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Honda zieht sich aus US-E-Autos zurück, während Teslas Robotaxi skaliert - The Auto Disruption - Woche vom 20. Juli 2026

Podcast-Intelligence zur Automobilbranche für die Woche vom 13. bis 20. Juli 2026. Honda bestätigte den Rückzug aus dem US-Elektroautomarkt, Volkswagen brachte bis zu 50.000 weitere Stellenstreichungen ins Spiel, vier von sechs großen chinesischen Autobauern stellten Verluste für das erste Halbjahr in Aussicht, und Analysten meldeten den ersten harten Beleg dafür, dass Teslas Robotaxi-Flotte tatsächlich skaliert.

The Auto Disruption

Woche vom 13.–20. Juli 2026: Honda zieht sich aus US-E-Autos zurück, während Teslas Robotaxi skaliert

Letzte Woche drehten sich die Podcasts um Erschwinglichkeit, darum, ob Neuwagen wirklich zu teuer sind oder nur zu teuer zu finanzieren. Diese Woche verhärtete sich das Gespräch zu etwas Folgenreicherem: dem Rückzug. Honda bestätigte, dass es sich aus dem Verkauf von Elektroautos in den Vereinigten Staaten zurückzieht. Volkswagens neuer Chef brachte die Streichung von zehntausenden weiteren Stellen ins Spiel, zusätzlich zu einer ohnehin historischen Restrukturierung. Und unter beiden Geschichten steckt derselbe Motor, der diesen Newsletter den ganzen Sommer angetrieben hat: ein chinesischer Preiskrieg, so brutal, dass er inzwischen auch Margen in Europa, in Detroit und, mit einer neuen Wendung diese Woche, sogar bei Chinas eigenen Vorzeigeherstellern aushöhlt. Unterdessen erreichte das Robotaxi-Rennen still und leise einen echten Meilenstein: Zum ersten Mal begann die fahrerlose Flotte eines Unternehmens sich schnell genug zu vervielfachen, dass die Leute, die das beruflich verfolgen, glauben, die Skalierung habe tatsächlich begonnen. Hier ist, was Betreiber und die Analysten, die sie beobachten, tatsächlich gesagt haben.

1. Der Rückzug ist da: Honda steigt aus, Volkswagen gräbt tiefer, und die Käufer sitzen weiter fest

Zwei Jahre lang lautete die Geschichte, dass die etablierten Autobauer gegen billigere Konkurrenz und einen schwierigen Finanzierungsmarkt kämpften. Diese Woche verschob sich die Sprache vom Kampf zum Rückzug.

Das eindeutigste Einzelereignis war Honda. Bei Daily Tech News Show (17. Juli) berichteten die Moderatoren Jason Howell und Huyen Tue Dao, Pundits, allgemeine Tech-Journalisten, dass "Honda den Verkauf seines elektrischen SUV Prologue in den USA zum Jahresende einstellt", was "im Effekt bedeutet, dass das Unternehmen den US-E-Automarkt vorerst verlässt." Bemerkenswert ist, dass der Prologue kein Flop war: Sie merkten an, er habe "2025 als 6.-meistverkauftes E-Auto in den USA rangiert … hinter dem Tesla Model Y, hinter dem Model 3, aber vor fast allen anderen." Der Auslöser, so sagten sie, war die Politik: Die Entscheidung "folgt auf Hondas Streichung von 3 weiteren geplanten US-E-Autos im März … zurückzuführen auf den Wegfall der föderalen E-Auto-Förderung hier in den USA durch den US-Präsidenten." Honda wird in Japan und China weiterhin kleine E-Autos verkaufen; es ist speziell der US-Markt, aus dem sich das Unternehmen zurückzieht. Die Moderatoren ordneten das in ein Muster ein: "GM … Ford hatte sein eigenes elektrisches SUV in den USA gestrichen, seinen E-Pickup verzögert. Stellantis hat restrukturiert, seine E-Auto-Produktion in den USA reduziert … es ist E-Auto-feindlich hier geworden, wo es das früher nicht war."

Die Zahl, die erklärt, warum Honda aufgegeben hat, kam von einem Betreiber. Bei Autoline Daily (17. Juli) spielte die Sendung Aussagen von Lance Wolfer, Vice President of Sales bei American Honda, einem Betreiber, ab, der sagte, das Unternehmen "zieht sich vorerst aus dem E-Auto-Segment zurück, gibt es aber nicht auf." Seine Einschätzung zur Nachfrage: "Wir erwarten nicht, dass der Markt in irgendeiner Eile über 10 % hinauswächst. Ich denke, er wird wachsen … Aber vor zwei Jahren hätte ich Ihnen gesagt, das würde viel schneller kommen, als es heute der Fall ist." Das ist der ganze Rückzug in einem Satz: Die elektrische Zukunft, auf die alle geplant haben, kommt noch, nur Jahre später als in den Produktplänen angenommen, und man kann es sich nicht leisten, ein unprofitables E-Auto im Showroom zu halten, während man wartet.

Volkswagen ist dieselbe Geschichte, nur zehnmal so groß. Bei Automotive News Daily Drive (18. Juli) berichteten die Moderatoren (Automotive-News-Pundits), CEO Oliver Blume, ein Betreiber, bereite sich indirekt zitiert "auf eine weitere große Runde von Kostensenkungen vor", zusätzlich zur bereits laufenden historischen Restrukturierung. Blumes eigene Formulierung: "Die Overhead-Kosten von VW liegen etwa 20 % über denen der Konkurrenz, und diese Lücke zu schließen könnte den Abbau von bis zu 50.000 weiteren Stellen weltweit bedeuten." Ein Analyst in der Sendung, "Larry", argumentierte, selbst das reiche womöglich nicht aus: VW habe "weltweit fast 70 % mehr Mitarbeiter als Toyota … Toyota baut mehr Fahrzeuge und verkauft weltweit mehr Fahrzeuge, als der VW-Konzern es tut … Sie könnten problemlos 150.000 Mitarbeiter abbauen und hätten immer noch mehr Mitarbeiter als Toyota." Er merkte auch an, dass VWs Erfolgsbilanz das alles schwer glaubhaft macht: "Die letzten fünf VW-CEOs haben alle gesagt, wir müssen Stellen abbauen. Und am Ende haben sie entweder keine Stellen abgebaut oder wegen der Struktur von VW sogar welche geschaffen." Eine begleitende Diskussion beim Car Stuff Podcast (14. Juli) brachte die physische Seite auf den Punkt: "Volkswagen will seine globale Kapazität von 12 Millionen auf 9 Millionen Einheiten senken", eine Reduktion um 25 %, und die Moderatoren (Auto-Medien-Pundits) waren scharf in ihrer Kritik daran, wie VW hier gelandet ist, und verwiesen auf Geld, das in "die Entwicklung einer E-Auto-Plattform, die nicht funktioniert hat", in "den Kauf chinesischer Technologie für ihre Autos" und in "das Verschleudern von Geld an Rivian" geflossen sei. (Diese Zahlen zu Stellenabbau und Kapazität stammen aus der Podcast-Berichterstattung, nicht aus geprüften Unternehmensangaben.)

Während sich die Hersteller zurückziehen, sitzen die Käufer weiter fest, und diese Woche kamen frische Details dazu, wie festgefahren genau. Bei The Personal Finance Podcast (13. Juli) rechnete der Moderator (ein Pundit) die reine Arithmetik der letzten sechs Jahre vor: "Der durchschnittliche Neuwagenpreis stieg von rund 38.000 Dollar Anfang 2020 auf rund 49.000 bis 50.000 Dollar in 2025 und 2026. Der durchschnittliche Transaktionspreis erreichte Ende 2025 mit rund 50.326 Dollar ein Allzeithoch. Das ist ein Anstieg um rund 27 %." Monatliche Raten liegen jetzt "bei rund 750 bis 940 Dollar", und Gebrauchtwagenpreise liegen "immer noch 30 bis 33 % über dem Vorpandemie-Niveau", wobei der durchschnittliche Gebrauchtwagen-Listenpreis "2026 bei rund 26.900 Dollar" liegt. Der Verbraucherfinanz-Veteran Clark Howard, bei The Clark Howard Podcast (17. Juli), fügte ein bemerkenswertes Marktsignal hinzu: "Hertz hatte gerade den größten Einbruch beim Aktienkurs seit dem Ausstieg aus der Insolvenz … weil offengelegt wurde, dass ihre Fahrzeuge schneller an Wert verlieren, als die Finanzabteilung angenommen hatte." Sein umfassenderer Punkt, dass Käufer nach Jahren unaufhörlicher Preissteigerungen schlicht aufgehört haben zu kaufen: "Es gibt jetzt eine Schwäche im Gebrauchtwagenmarkt, wie es sie ewig nicht gab … die Leute streiken als Käufer. Sie kaufen keine Neuwagen. Sie kaufen keine Gebrauchtwagen." Das Ergebnis, so sagte er, sei eine immer älter werdende Flotte: "Heute liegen wir in den Vereinigten Staaten bei über 12 Jahren, so bei 13. Durchschnittsalter eines Fahrzeugs." Selbst der Rückzug hat für jemanden einen Silberstreif: Subaru-Führungskräfte Todd Lawrence und Jim Pernas (Betreiber), bei Automotive News Daily Drive (17. Juli), sagten, die Angst vor den Preisen helfe tatsächlich der Serviceabteilung: "Die Leute sind vorsichtig bei großen Anschaffungen. Und das kann uns tatsächlich helfen und hilft uns", weil die Leute behalten und reparieren, was sie bereits haben.

Es gab diese Woche einen wirklich hoffnungsvollen Datensatz zur E-Auto-Nachfrage, und den sollte man festhalten. Bei Shift: A podcast about mobility (19. Juli) legte Umfrageanalyst Nick Czarnecki von Kline & Associates, ein Pundit/Researcher, die Lücke zwischen dem, was Leute sagen, und dem, was sie tun, offen. In den USA sagen "die 2026er-Zahlen, mein nächstes [Auto] wird batterieelektrisch sein, 17 %. Aber schaut man sich die tatsächlichen Zahlen an … die E-Auto-Adoption, wenn man sich Zulassungsdaten anschaut … 6 %, 7 %, 8 %, nicht 17 %." Diese Lücke, so sagte er, sei fast ausschließlich eine Frage des Preises. Doch die Frühindikatoren verbessern sich: Reichweitenangst "ist von Platz zwei auf Platz sieben" in Verbraucherumfragen gefallen, während die durchschnittliche Batteriegröße "um über 30 %" gestiegen ist, und "aus frühen Flottenerfahrungen sehen wir, dass Batterien 250.000 bis 300.000 Meilen und mehr halten." Seine Prognose: Die Adoption wird weiter steigen, nur allmählich, wobei Plug-in-Hybride und Range-Extender als längere Brücke dienen, als die Branche erwartet hatte, was genau die Wette ist, die Honda, GM und Volvo jetzt mit ihren Produktplänen eingehen.

2. Der chinesische Preiskrieg beginnt, seine eigenen Leute zu fressen, und die Mauer wird immer seltsamer

Der rote Faden unter jedem Rückzug oben ist derselbe: Autos sind in China am billigsten zu bauen, und China baut weit mehr, als die Welt aufnehmen kann. Diese Woche nahm die Geschichte zwei neue Wendungen. Erstens harte Belege dafür, dass der Preiskrieg jetzt auch Chinas eigenen Herstellern schadet, nicht nur westlichen. Zweitens mehr Details dazu, wie die Mauer gegen chinesische Autos gebaut wird, über Software- und Datenregeln, nicht nur über Zölle, und wie selektiv sie angewendet wird.

Der Preiskrieg wendet sich gegen seine eigenen Hersteller. Die wichtigste neue Zahl der Woche kam von Autoline Daily (17. Juli): "Sechs große chinesische Autobauer haben Gewinnprognosen für das erste Halbjahr veröffentlicht, und vier davon erwarten Verluste, hauptsächlich wegen steigender Preise für Rohstoffe und Komponenten. Die anderen beiden erwarten zwar, profitabel zu bleiben, sahen aber ihre Nettogewinne um 60 % oder mehr einbrechen." Hinzu kommt, dass "die Autoverkäufe in China im ersten Halbjahr um 20 % einbrachen", was den Cashflow belastet, und chinesische Hersteller haben "auch mit dem Chipmangel zu kämpfen, der durch die wachsende Nachfrage von Rechenzentren verursacht wird, was zu höheren Chippreisen führt." Mit anderen Worten: Dieselbe Involution, der selbstzerfleischende Preiskrieg, der die Welt mit billigen chinesischen Autos überschwemmt hat, blutet nun auch die Unternehmen aus, die ihn führen. Das ist für alle relevant: Es ist das bislang deutlichste Zeichen dafür, dass das aktuelle Exporttempo zum Teil von Verzweiflung getrieben wird, nicht nur von Stärke.

Und der Überlauf landet weiterhin in Europa. Bei Automotive News Daily Drive (14. Juli) verband Automotive News Europe-Korrespondent Peter Sigal, ein Pundit, die Punkte direkt miteinander. VWs "Verkäufe in China waren im zweiten Quartal, glaube ich, um 28 % gesunken", während in Europa "die Chinesen kommen. Es gibt einen erbitterten Preiskrieg in China, und chinesische Unternehmen sind verzweifelt auf der Suche nach Gewinnen und schauen nach Europa … unterbieten die Preise der etablierten Autobauer bei gleichen Ausstattungsmerkmalen." Das Ergebnis: "Chinesische Autobauer haben jetzt einen Marktanteil von 10 % in Europa. Das ist gegenüber 4 oder 5 % vor einem Jahr gestiegen, und der Trend zeigt keine Anzeichen einer Verlangsamung." Seine langfristige Prognose ist, dass Zölle sie nicht stoppen, sondern nur verlagern werden: "In 10 Jahren werden chinesische Autobauer Fabriken in Europa betreiben. Um Zölle zu vermeiden." Und er war unverblümt, dass dies längst kein Problem mehr nur eines Unternehmens ist: Auf die Frage, wann aus VWs Schlamassel ein Problem der gesamten deutschen Industrie wird, antwortete er: "Ich denke, wir sind eigentlich fast schon an diesem Punkt", und verwies auf BMWs "ziemlich überraschende Gewinnwarnung vor ein paar Wochen" und fallende Gewinne bei Mercedes. Sigal wies auch darauf hin, warum VW nicht einfach radikal kürzen kann: In Deutschland hat die Gewerkschaft IG Metall über die Mitbestimmung "unglaubliche Hebelwirkung", da "große strategische Entscheidungen in Großunternehmen nicht ohne Zustimmung von Gewerkschaftsvertretern im Aufsichtsrat getroffen werden können."

Dieselbe 10-%-Zahl tauchte erneut auf, diesmal aus der Perspektive eines Investors. Bei InvestTalk (15. Juli) sagte der Moderator (ein Investment-Pundit), chinesische Hersteller hätten "zum ersten Mal einen europäischen Marktanteil von 10 % erreicht", was Volkswagen zwingt, rund 100.000 Stellen zu streichen und vier deutsche Werke zu schließen, und BMW dazu zwingt, "rund eine Milliarde Euro an Restrukturierungskosten" zu verbuchen, die "zu rund 10.000 Stellen … und einer Reduktion der europäischen Autoproduktion um 15 % insgesamt führen könnten." Seine Einordnung eines aktuellen Monats europäischer Zulassungen: "Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis und Renault verloren allesamt Marktanteile bei Neuwagen in Europa, obwohl der gesamte Neuwagenmarkt in Europa im Jahresvergleich um 4 % gewachsen ist", weil das Wachstum "und noch mehr an diese chinesischen Autobauer ging." (Dies ist die Einordnung der jüngsten Marktanteilsdaten durch den Moderator; die monatsgenauen Angaben sind eher seine Darstellung als eine belastbare Zahl.) Sein Anlagefazit war vorsichtig: Was uns "isoliert, ist, dass wir die chinesischen Autobauer hier in den USA nicht zulassen", aber "das dürfte sich weltweit ausbreiten."

Die Mauer besteht jetzt aus Software, und sie wird ungleichmäßig angewendet. Die reichhaltigste Erklärung dafür, wie die USA chinesische Technologie tatsächlich fernhalten, kam von The Straight Shift with The Car Chick (15. Juli), wo Moderatorin Leanne Shattuck, eine Pundit, Autokauf-Expertin, dem Thema eine ganze Episode widmete. Ihr Ausgangspunkt: Ein moderner Wagen "enthält fast 100 elektronische Steuergeräte" und "100 Millionen Zeilen Softwarecode … mehr Code als in einem F-35-Kampfjet oder einer Boeing 787" (selbstfahrende Autos, so sagte sie, kommen auf über 300 Millionen). Das macht jedes vernetzte Auto zu einem datensammelnden Gerät: "Es weiß, wohin Ihre Kinder zur Schule gehen. Es weiß, wo Sie für Kaffee anhalten … wann Sie zu Hause sind … wann nicht", weshalb Washington es jetzt so behandelt, wie es einst TikTok behandelt hat. Der Mechanismus ist die Connected Vehicle Rule des Bureau of Industry and Security: Ab Modelljahr 2027 dürfen Autobauer "keine neuen vernetzten Fahrzeuge mehr in den USA verkaufen, wenn sie bestimmte Software mit Bezug zu China oder Russland enthalten", mit Hardware-Beschränkungen ab 2030. Autobauer müssen eine verbindliche "Konformitätserklärung" einreichen und ihre gesamte Lieferkette prüfen, und jedes Unternehmen mit "ausreichendem Bezug" zu einem ausländischen Gegner (Geely gehört sowohl Volvo als auch Polestar) braucht eine spezielle Ausnahmegenehmigung.

Deshalb wurde Polestar verboten und Volvo nicht, und Shattuck lieferte die bislang klarste Erklärung für diesen Unterschied. Polestars Autos "basieren direkt auf Geelys Sustainable Experience Architecture … tief, tief, tief mit China verzahnt. Sie sind im Grunde ein chinesisches E-Auto in einem hübschen schwedischen Pullover." Volvos E-Autos laufen auf "einer anderen, europäisch entwickelten Plattform", und Volvo "ist dem Problem zuvorgekommen", indem man sich mit dem Handelsministerium zusammensetzte, um "seine unabhängige Governance, seine Datensicherheitsprotokolle" zu dokumentieren. Polestar "konnte das nicht." Die Folgewirkungen, auf die sie hinwies, sind breit gefächert: Sowohl der Lincoln Nautilus als auch der Buick Envision werden in China gebaut, weshalb Ford Ausnahmegenehmigungen beantragt hat und, wie sie es formulierte, "GM sagt: Wissen Sie was? Wir riskieren es gar nicht erst … sie gehen direkt zurück nach Kansas", indem sie die Envision-Produktion vor der Hardware-Frist 2030 aus China abziehen. Ihre Warnung für Käufer ist dieselbe Chaos-Steuer, die diese ganze Ära geprägt hat: Die ständige Neu-Auditierung von Zulieferern bedeutet, dass "die Preise wahrscheinlich wieder steigen werden", und Ausstattungsmerkmale könnten so verschwinden, wie es die Sitzheizung während des Chipmangels tat.

Die Auswirkungen sind bereits in Polestars eigener Strategie sichtbar. Bei Today in Manufacturing (13. Juli) berichteten die Moderatoren (Branchen-Pundits), dass Polestar nach der BIS-Ablehnung stark auf Europa umschwenkt, das "rund 80 % der Einzelhandelsverkaufsvolumina des Herstellers ausmacht", und dass "rund 94 % von Polestars Einzelhandelsverkaufsvolumina im ersten Quartal 2026 aus Märkten außerhalb der USA stammten." Polestars US-Volumen war von vornherein klein, "rund 17.296 im letzten Quartal", aber die Moderatoren kreisten immer wieder um dieselbe Sorge, die Kjell Bergh in dieser Sendung letzte Woche geäußert hatte: Wo hört das auf? "Geely gehört auch eine kleine Firma namens Volvo", merkte einer an, und Volvo hat "fast eine Viertelmillion Schwerlast-Lkw auf den Straßen hier in den USA", ein weit größeres Ziel für Datenabfluss als 17.000 Luxus-E-Autos. Ihre ungelöste Frage, die die gesamte Branche stellt, war, warum es überhaupt Ausnahmegenehmigungen gibt, wenn die Bedrohung echt ist: "Warum kann überhaupt jemand eine Ausnahmegenehmigung beantragen, wenn das so kritisch für die nationale Sicherheit ist?" Polestars CEO fasste die neue Realität vorsichtig zusammen: "Die Automobilindustrie tritt in eine neue Phase ein, die auf regionaler Dynamik basiert."

Zwei Fußnoten, die zeigen, wohin die Strömung geht. Erstens ist die Exportmaschine inzwischen so stark, dass sie sogar ein sehr amerikanisches Unternehmen mitzieht: Bei Automotive News Daily Drive (16. Juli) berichteten die Moderatoren, dass "Tesla jetzt Chinas sechstgrößter Exporteur ist, während sich seine chinesische Fabrik in einen globalen Exporthub verwandelt." Im Juni "verdreifachten sich die Übersee-Lieferungen des Werks in Shanghai mehr als, während die Verkäufe im lokalen Markt fielen", wobei "36.000 internationale Auslieferungen" "40 % der Gesamtlieferungen des Werks" ausmachten. Dieselbe Episode fing das schiere Tempo des heimischen chinesischen Marktes ein: "Rund 650 neue oder überarbeitete Autos wurden" dort im ersten Halbjahr eingeführt, "eine Rate von fast vier pro Tag", verglichen mit einer US-Pipeline, die die Bank of America auf nur "159 neue Modelleinführungen über die folgenden vier Jahre" projizierte. Zweitens: Das Handelsregelwerk, das all dies regelt, ist zurück auf dem Tisch. Bei Automotive News Daily Drive (15. Juli) merkten die Moderatoren an, dass sich "hochrangige US- und mexikanische Beamte kommende Woche [die Woche vom 20. Juli] in Mexico City treffen" zu "Ursprungsregeln und Zollsätzen für die Automobilindustrie", drei Wochen nachdem die Regierung erklärt hatte, das USMCA nicht zu verlängern, was "jährliche Überprüfungen des Abkommens bis 2036 bedeutet, wenn es ausläuft." Autobauer drängen erwartungsgemäß "auf ein schnelles Ende der Verhandlungen, um Unsicherheit zu verringern."

3. Robotaxis beginnen sich still zu vervielfachen, während der eigentliche Kampf ins Rathaus zieht

Wenn die ersten beiden Abschnitte vom Rückzug handeln, handelt der dritte von dem einen Teil der Branche, der noch immer nach vorne stürmt. Und diese Woche meldeten die Autonomie-Podcasts etwas, worauf sie gewartet hatten: den ersten echten Beleg dafür, dass eine fahrerlose Flotte tatsächlich skaliert, nicht nur startet.

Die Zahl kam von Autonomy Markets (18. Juli), wo Analysten Walter Piecyk und Grayson Brulte, Pundits, die eigene Feldrecherche betreiben, aktuelle Zulassungsdaten zu Teslas Robotaxi durchgingen. "Ein Bericht der Texas DMV vom 15. Juli [zeigte], dass Tesla 175 Robotaxis in Texas registriert hatte. Das ist ein Anstieg von 42 am 1. Juni. Das ist eine Vervierfachung in sechs Wochen", wobei "58 … erst in den letzten zwei Tagen hinzukamen." Brulte, der beim Miami-Start vor Ort war, sah dort dieselbe Beschleunigung: "unter 10 Robotaxis" am Starttag, dann "über 30 bis 40" als er "fünf Tage später zurückkam." Ihr Maßstab dafür, einen Markt als wirklich offen zu bezeichnen, sind "100 Fahrzeuge im Markt", und sie denken, Austin sei nah dran: "nächste Woche können wir Austin wirklich als gestartet abhaken, wenn wir Belege dafür bekommen, dass 100 Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind." Brultes Baseball-Metapher hielt es ehrlich: Das sei "der Beginn des ersten Innings", aber ihr größerer Punkt war, dass der Markt es kaum bemerkt hat: "Es ist schon überraschend, dass darüber nicht etwas mehr berichtet wurde … es scheint ein ziemlich entscheidender Punkt zu sein, wenn man bedenkt, dass es fast ein Jahr her ist, seit sie das gestartet haben."

Der Mitarbeiter-zuerst-Rollout, den Waymo entwickelt hat, ist jetzt auch Teslas Spielbuch. Bei Ride the Lightning (19. Juli) berichtete der Moderator, ein Tesla-begeisterter Pundit, Tesla habe "bestätigt, dass sein Cyber Cab ohne Lenkrad und Pedale jetzt Mitarbeiter fährt", und entscheidend: "Das sind Serien-Cyber-Cabs ganz ohne manuelle Bedienelemente", keine umgebauten Erprobungsfahrzeuge. Er wertete das als Vertrauenssignal für die Software: "Welche FSD-Version auch immer in diesen Cyber Cabs steckt, ist die, mit der sich das Tesla-KI-Team wohl genug fühlt, um Mitarbeiter in einem Auto ohne unmittelbare Nutzereingriffe auf öffentliche Straßen zu schicken." Er war erfrischend offen, dass die heutige öffentliche FSD-Version (14.3.4, mit Rollout Richtung 14.3.5) "ziemlich gut geworden" ist, aber "immer noch diese kleinen, albernen Fehler macht", und beschrieb einen vom Vortag, bei dem das Auto versuchte, ihn durch eine Waschanlage zu leiten, um Gleise zu überqueren. Dieselbe Episode enthielt einen neuen Produkthinweis: Teslas leitende Politikberaterin India Herdman, eine Betreiberin, sagte dem Stadtrat von Washington DC: "Wir entwickeln ein zweckgebautes, rollstuhlgerechtes autonomes Fahrzeug … Menschen, die dauerhaft auf einen Rollstuhl angewiesen sind, sollten sich trotzdem frei bewegen können." Der Moderator vermutet, es handle sich um einen neuen "Cyber Van", größenmäßig zwischen dem zweisitzigen Cyber Cab und dem riesigen 20-Personen-Robovan.

Der aufschlussreichste Erzählstrang dieser Woche handelte aber gar nicht von Fahrzeugen, sondern von Lobbying. Sowohl Autonomy Markets (18. Juli) als auch der Begleit-Feed The Road to Autonomy (18. Juli) beleuchteten ein Gesetz in Washington DC, das kommerziellen fahrerlosen Betrieb erlauben würde, und wie es den wachsenden Riss zwischen Waymo und Uber offenlegt. Das Gesetz würde von einem Unternehmen verlangen, "im District über 250.000 Meilen zu fahren", bevor es Fahrpreise verlangen darf, und, wie Piecyk es ausdrückte, "es gibt derzeit nur ein Unternehmen, das dazu in der Lage ist." Brulte nannte es "eine Menge regulatorische Vereinnahmung … die einem bestimmten Unternehmen zugutekommt." Piecyk verband das mit Waymos umfassenderer Strategie, bewusst langsam vorzugehen, "300, 300, 300" Fahrzeuge pro Markt, weil man, "wenn man in jeden neuen Markt geht und der Erste ist, effektiv die Regeln festlegen kann … die Wettbewerber ausschließen können." Weitere vorgeschlagene Bedingungen: "5 Millionen Dollar Mindesthaftpflichtversicherung", Unfallmeldungen "innerhalb von acht Stunden" und "eine weitere Steuer, 15 Cent pro Meile", was die Moderatoren als "keine kleine Steuer" gegenüber der Wirtschaftlichkeit von Robotaxis bezeichneten. Uber steht auf der Gegenseite und argumentiert, das Gesetz "würde effektiv hybride Netzwerke verbieten", das Modell, bei dem "ein Fahrgast einem AV oder einem Menschen zugeordnet wird", wobei eine Uber-Politikvertreterin Berichten zufolge "behauptet, dass ein AV vier Fahrer verdrängt." Die Ironie entging den Moderatoren nicht: Uber, das "davon, das Taxigewerbe zu disruptieren … dazu überging, dazusitzen und zu sagen, okay, jetzt sind wir der 5-Tonnen-Gorilla. Wir wollen nicht disruptiert werden." Sie glauben, das Gesetz werde letztlich "scheitern", lesen aber die gesamte Episode als Zeichen dafür, dass die Waymo-Uber-Partnerschaft in Austin und Atlanta "den gleichen Weg wie in Phoenix" nimmt.

Wo Uber eindeutig gewinnt, ist nicht bei Robotaxis, sondern bei Roboter-Lieferungen. Dasselbe Gespräch behandelte Ubers Vorhaben, Delivery Hero zu kaufen, "mehr Skalierung, mehr Marken", und seinen Plan, "rund 2 Milliarden Euro … bis 2031 in Deutschland" bereitzustellen, "explizit einschließlich AV-Initiativen." Die Moderatoren hoben die Wirtschaftlichkeit von Ubers autonomem Lieferpartner AV Ride hervor: "60.000 Uber-Fahrten für AV Ride, über 200 Fahrzeuge, 1,3 Millionen Meilen." Ihre entstehende These, die man sich merken sollte: Die Robotaxi-Chance könnte am Ende "kleiner ausfallen, während Lieferungen potenziell größer werden", und der eigentliche Preis besteht darin, die Nachfrage von Uber Eats zu nutzen, um autonome Flotten zu speisen, statt Waymo und Tesla um Fahrgäste direkt herauszufordern.

Und dann, wie immer, der menschliche Realitätscheck. Beim fahrerorientierten Rideshare Rodeo Podcast (Episode #595, 14. Juli) spielten Moderator Steve und seine Gäste eine Reihe schlechter Waymo-Schlagzeilen ab. Ein lokaler Nachrichtenbeitrag dokumentierte, wie Rettungskräfte in San Francisco von fahrerlosen Autos blockiert wurden, die Feuerwehr hat "31 interne Dokumente" zu solchen Vorfällen, und "während dieses 4. Juli sind mehrere Waymos mitten auf der Straße der Akku ausgegangen", was Löschfahrzeuge zwang, "Nase an Nase mit einem Waymo" zu stehen. Die QR-Codes, mit denen Fahrgäste und Einsatzkräfte ein feststeckendes Auto bewegen können, "funktionieren manchmal, aber manchmal auch nicht", und ein Stadtrat drängt auf eine "Kostenerstattungsgebühr", damit die Unternehmen dafür bezahlen. Die Sendung zeigte auch Filmmaterial von einem in East Hollywood beschädigten Waymo, "ein Mann ohne Oberteil auf einem Waymo … der mit einem verbogenen Scheibenwischer den Sensor anschreit", wobei die Moderatoren genüsslich den Schaden aufzählten: Die sensorbestückte Windschutzscheibe kostet "gut ein paar Tausend Dollar", "das Lidar … das sind 80.000", also "ein Schaden von aufwärts 85.000 Dollar." Über das Spektakel hinaus war das eigentlich nützliche Signal eines über die Fahrgastpräferenz in einem gereiften Markt: Ein Fahrer in Atlanta berichtete, dass "die Neuheit … vorbei ist", und Fahrgäste "wählen jetzt aktiv, mir kein Waymo zu schicken", stornieren und fordern erneut einen Menschen an, wenn ihnen eines zugeteilt wird, teilweise weil die Autos in Atlanta "nicht auf die Autobahnen dürfen", was aus einer 35-minütigen Fahrt eine Zumutung macht. Skeptische Moderatoren natürlich, aber der Punkt, dass sich die Neuheit erst bei der zweiten Fahrt abnutzt, sollten die Optimisten nicht ignorieren.

Worauf wir achten

  • Wie weit sich der Honda-artige Rückzug ausbreitet: Lance Wolfers "nicht über 10 % in irgendeiner Eile" ist jetzt die Arbeitsannahme der Branche. Beobachten, welche weiteren US-E-Auto-Programme vor Jahresende gestrichen oder verzögert werden, und ob die von Nick Czarnecki beschriebene Plug-in-Hybrid-"Brücke" zum Standard-Produktplan wird.
  • Volkswagen gegen IG Metall: Oliver Blumes "50.000 weitere Stellen" und die Kapazitätskürzung von 12 auf 9 Millionen stoßen direkt mit der deutschen Mitbestimmung zusammen. Wie Peter Sigal anmerkte, versprachen die letzten fünf VW-CEOs Kürzungen und lieferten das Gegenteil; beobachten, ob dieser anders ist und ob BMWs und Mercedes' Warnungen in eigene Restrukturierungsankündigungen münden.
  • Die eigenen H1-Ergebnisse der chinesischen Hersteller: Da vier von sechs großen chinesischen Autobauern Verluste für das erste Halbjahr in Aussicht stellen und die profitablen zwei um mehr als 60 % einbrechen, werden die tatsächlich gemeldeten Zahlen zeigen, ob die Exportflut ein Zeichen von Stärke oder Verzweiflung ist. Das ist der wichtigste einzelne Indikator dafür, ob der Preiskrieg tragfähig ist.
  • Die USMCA-Gespräche in Mexico City (Woche vom 20. Juli): Das Treffen zu Ursprungsregeln und Zollsätzen ist der nächste konkrete Test dafür, wie viel schwerer es wird, Autos durch Nordamerika zu bauen (oder zu leiten), und ob das Schwebe-Limbo der jährlichen Überprüfungen tatsächlich bis 2036 anhält.
  • Ob Waymos DC-Spielbuch funktioniert: Die 250.000-Meilen-Regel ist das bislang deutlichste Beispiel dafür, dass ein AV-Marktführer versucht, die Regeln eines Marktes zu schreiben, bevor die Konkurrenz eintrifft. Beobachten, ob das Gesetz scheitert (wie Autonomy Markets vorhersagt) und was das für die zerbrechende Waymo-Uber-Partnerschaft in Austin und Atlanta bedeutet.
  • Tesla übersteigt 100 Robotaxis in Austin: der eigene Maßstab der Analysten für "wirklich gestartet." Wenn sich die Texas-Zulassungszahlen weiter vervierfachen, sind die nächsten Wochen der Moment, in dem Robotaxi-Skalierung aufhört, ein Versprechen zu sein, und zu einer Zahl wird.