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Trucks bringen Rekordgewinne, während EV-Abschreibungen steigen und Tesla nach Robotaxi-Rückzug einbricht - The Auto Disruption - Woche vom 27. Juli 2026

Die Berichtssaison spaltete die Autoindustrie in der Woche vom 27. Juli 2026 in zwei Lager: Etablierte Hersteller wie General Motors verbuchten Rekordgewinne mit Trucks, während sie gleichzeitig Milliarden auf unverkäufliche E-Autos abschrieben, und Tesla verlor Berichten zufolge 4 Milliarden Dollar an einem einzigen Handelstag, nachdem Elon Musk seinen Robotaxi-Zeitplan zurücknahm.

The Auto Disruption

Woche vom 27. Juli 2026: Trucks bringen Rekordgewinne, während EV-Abschreibungen steigen und Tesla nach Robotaxi-Rückzug einbricht

In den letzten zwei Monaten haben diese Podcasts über Erschwinglichkeit und Rückzug diskutiert. Diese Woche öffnete die Branche tatsächlich ihre Bücher, und die Zahlen erzählten eine seltsame, zweigeteilte Geschichte. General Motors verdiente mit dem Verkauf von Trucks so viel Geld, dass der Konzern seine Gewinnprognose in diesem Jahr zum zweiten Mal anhob, während er still und leise weitere paar Milliarden Dollar auf die Elektroautos abschrieb, die er nicht verkaufen kann. Honda räumte ein, dass sein Elektroauto-Projekt mehr als 15 Milliarden Dollar gekostet und das Unternehmen in seinen ersten Jahresverlust überhaupt getrieben hat. Volkswagens Gewinnmarge fiel unter 2 %. Porsche kündigte weitere 5.000 Stellenstreichungen an. Und Tesla, das eigentlich die Ausnahme sein sollte, erlebte einen seiner schlechtesten Tage seit Jahren: Die Aktie fiel um 14 %, und Anleger, die auf einen Kursverfall gewettet hatten, strichen Berichten zufolge 4 Milliarden Dollar an einem einzigen Handelstag ein, nachdem Elon Musk seine eigenen Robotaxi-Versprechen zurückgenommen hatte. Unter all dem baute sich derselbe chinesische Druck weiter auf, der diesen Newsletter den ganzen Sommer über geprägt hat. Hier ist, was die Manager, die diese Unternehmen führen, und die Analysten und Journalisten, die über sie berichten, diese Woche tatsächlich gesagt haben.

1. Der Zweiteiler: Trucks sind eine Goldgrube, E-Autos sind eine Abschreibung

Die eindeutigste Tatsache der Woche ist, dass ein etablierter Autohersteller gleichzeitig ein fantastisches und ein katastrophales Jahr haben kann, solange das Fantastische die Trucks betrifft und das Katastrophale die E-Autos.

General Motors ist das perfekte Beispiel. Bei Automotive News Daily Drive (21. Juli) berichteten die Moderatoren (Journalisten von Automotive News, Kommentatoren), GM habe „seine Prognose in diesem Jahr zum zweiten Mal angehoben, da Verkaufszahlen und Transaktionspreise weiter steigen. GMs Nordamerika-Gewinne stiegen im Jahresvergleich um 43 %. Das globale bereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern stieg um 30 % auf fast 4 Milliarden Dollar." Und doch im selben Atemzug: „Der Nettogewinn fiel im zweiten Quartal um fast ein Drittel nach weiteren Abschreibungen bei Elektrofahrzeugen … das Unternehmen verbuchte eine Belastung von 2,3 Milliarden Dollar im Zusammenhang mit seiner Elektrofahrzeug-Neuausrichtung." CEO Mary Barra (eine Managerin, indirekt zitiert) verwies auf die Neuauflagen von „zwei von GMs meistverkauften und profitabelsten Fahrzeugen, dem Chevrolet Silverado und dem GMC Sierra" als nächsten Gewinntreiber und sagte, GM „plant, erhebliche Produktion in die USA zu verlagern, um seine Abhängigkeit von den Importzöllen von Präsident Donald Trump zu verringern."

Wie groß die EV-Verluste inzwischen geworden sind, wurde in der Automotive News Daily Drive-Wochenendausgabe (25. Juli) deutlich. Moderator Kellen Walker bat das Panel, den Widerspruch zu erklären: „GM hat 11 Milliarden Dollar an Belastungen genommen, um seine EV-Pläne neu auszurichten. Trotzdem meldet das Unternehmen stärkere Gewinne und eine höhere Prognose." Einer der Panelteilnehmer, Mike (Kommentator), brachte die Pointe besser auf den Punkt als jeder andere: „Es ist erstaunlich, wie man 11 Milliarden Dollar verlieren kann, ohne dass das die Hauptgeschichte wird, weil das Kerngeschäft so gut läuft, der Verkauf dieser Trucks und SUVs." Der Grund, warum der Markt die EV-Verluste einfach abtat, ist, dass GM neue Wege gefunden hat, jenseits des Autoverkaufs Geld zu verdienen. Mike ging die Zahlen zu OnStar durch, GMs Abo-Dienst: „10,5 Milliarden Dollar dieses Jahr an realisierten und aufgeschobenen Einnahmen allein bei OnStar, ein Plus von 20 % im zweiten Quartal auf 800 Millionen Dollar." Sein Co-Moderator Larry (Kommentator) war offen skeptisch, dass Menschen inmitten einer Erschwinglichkeitskrise weiterhin monatliche Gebühren zahlen werden: „Ich sehe beim besten Willen nicht, wie das langfristige Abo-Modell ein Gewinntreiber sein soll … jeder im Einzelhandel wird Ihnen sagen, dass Erschwinglichkeit Problem Nummer eins ist", aber selbst er räumte ein, dass die zugrunde liegenden Ergebnisse unbestreitbar waren: „Die Leistung, die GM abgeliefert hat, dagegen kann man nicht argumentieren. Das sind großartige Zahlen."

Der Haken, auf den das Panel immer wieder zurückkam, ist, wer noch kauft. Wie Mike es ausdrückte: „Das untere Ende des Marktes steckt in echten Schwierigkeiten. Die Leute, die sich gerade so über Wasser hielten, die sich kaum ein Einstiegsfahrzeug leisten konnten, die sind weg. Aber die Mitte und das obere Ende des Marktes sind noch ziemlich stark. Und darauf setzen vor allem GM und Ford." Larry formulierte es unverblümt: „Sie haben bereits Millionen von Menschen abgeschrieben, die sich kein neues Fahrzeug mehr leisten können … Jetzt verlassen Sie sich darauf, dass die Mitte und das obere Ende die Volumina tragen, auf die sich alle verlassen. Und es hält, vorerst."

Honda zeigt die andere Seite des Zweiteilers, was passiert, wenn das Truck-Geld nicht groß genug ist, um die EV-Verluste zu verdecken. Beim InsideEVs Plugged-In Podcast (24. Juli) widmeten die Moderatoren Tim Levin und Mack (Kommentatoren, EV-Journalisten) ein emotionales Segment der Einstellung von Hondas Elektro-SUV Prologue. Das Ausmaß des Schadens ist erschütternd: „Honda hat über 15 Milliarden Dollar an Abschreibungen dafür genommen. Sie hatten ihr erstes unprofitables Jahr seit ihrem Börsengang wegen dieser Abschreibungen." Mit dem Auslaufen des Prologue nach dem Modelljahr 2026 und der Streichung der hauseigenen Zero-Series-EVs sowie des Acura RSX „verkauft Honda of America überhaupt kein einziges E-Auto mehr. Es gibt kein Acura-EV, es gibt kein Honda-EV." Was besonders schmerzt, so die Moderatoren, ist, dass der Prologue kein Flop war: Honda „verkaufte 2025 fast 40.000 davon … eines der bestverkauften E-Autos im Land" und „über 70.000" insgesamt. (Der Prologue war ohnehin nie wirklich Hondas eigenes Auto, er wurde von GM gebaut, „technisch dasselbe Auto wie meins darunter. Es ist ein Blazer EV", wie einer der Moderatoren, selbst Blazer-EV-Besitzer, anmerkte.) Die Moderatoren zitierten Hondas eigene Erklärung für die Verluste, die die Unfähigkeit, in China zu konkurrieren, die Zölle und, wörtlich, „die Unfähigkeit, flexibel auf diese Veränderungen im Geschäftsumfeld zu reagieren", verantwortlich machte. Ihre Sorge ist, dass Honda anders als Toyota oder GM nicht die Größe hat, einfach so lange Geld zu verbrennen, bis es aufgeholt hat: „Sie müssen schlauer sein … sie können nicht einfach den Toyota-Move machen und sagen, oh, wir sind im Rückstand, lass uns einfach Milliarden von Dollar verbrennen und das reparieren."

Dieser Rückzug ist mittlerweile das gesamte japanische Luxus-Playbook. Bei Automotive News Daily Drive (23. Juli) erklärte Automotive-News-Analyst Irvash Kakaria (Kommentator), dass „die EV-Nachfrage kurzfristig gedämpft sein dürfte, weil die staatlichen Steuergutschriften fehlen. Deshalb sehen Sie, dass mehrere Autohersteller ihre EV-Pläne zurückfahren." Honda hat sich „hin zu Hybriden gewandt"; das geplante Acura-EV „wurde zurückgezogen", und ein neuer Acura-Flaggschiff-Wagen wird stattdessen „einen neuen großen Hybridantriebsstrang verwenden, den Honda entwickelt." Lexus, so berichtete die Sendung, habe „die weitere Entwicklung des Konzept-EVs LF-ZC auf Eis gelegt, der das Flaggschiff einer vollelektrischen Zukunft gewesen wäre", und behält nur einen elektrischen Halo-Supersportwagen LFA, der 2027 Toyotas Feststoffbatterie einführen wird.

Volkswagen erzählt dieselbe Geschichte, in Euro, und schlimmer. Bei Autoline Daily (24. Juli) verlas Moderator John McElroy (Kommentator) VWs düsteren Halbjahresbericht: Der Konzern „verkaufte 4 Millionen Fahrzeuge, ein Rückgang um mehr als 8 %", der Umsatz lag bei „158 Milliarden Euro" (im Wesentlichen unverändert), „der Betriebsgewinn von 5,9 Milliarden ging um mehr als 11 % zurück, und der Nettogewinn brach um fast 31 % auf knapp über 3 Milliarden Euro ein. Es gab zudem einen negativen Cashflow von 1,3 Milliarden, und VWs Nettomarge lag nur bei 1,9 %." Diese hauchdünne Marge, so McElroy, „zeigt, warum das Unternehmen vier Fabriken in Deutschland schließen und über 100.000 Stellen abbauen will." Der Kontrast, den er anschließend zog, ist die wichtigste Zahl der Woche, um zu verstehen, wohin der Gewinn in dieser Branche tatsächlich gewandert ist: Chinas Batteriegigant CATL sah im selben Zeitraum „seinen Umsatz um 55 % steigen … auf fast 41 Milliarden Dollar, und seinen Nettogewinn um 42 % auf 6,4 Milliarden steigen, was dem Unternehmen eine Nettomarge von über 15 % einbrachte." Was CATL antreibt, ist nicht einmal mehr die Automobilbranche, sondern „ein Nachfrageschub bei Batterien für Energiespeicher, der wiederum von der Nachfrage nach KI-Rechenzentren getrieben wird." Mit anderen Worten: Der Hersteller der Batterien verdient die achtfache Gewinnmarge des Herstellers der Autos.

Porsche, einst die verlässliche Cash-Cow des Konzerns, streicht nun ebenfalls Stellen. Dieselbe Autoline-Daily-Folge (24. Juli) berichtete, dass Porsches Aufsichtsrat den Plan von CEO Michael Leiter genehmigt hat, „5.000 Stellen" in Deutschland zu streichen, „zusätzlich zu den 3.900 zuvor angekündigten Kürzungen", vor allem in Forschung & Entwicklung und Verwaltung. Porsches Verkäufe „erreichten 2023 weltweit mit mehr als 320.000 Einheiten ihren Höhepunkt", doch „dieses Jahr wird ein Rückgang auf etwa 250.000 erwartet", und Leiter sagt, das Unternehmen müsse seinen Break-even-Punkt „auf rund 180.000 Fahrzeuge pro Jahr" senken. Und bei China EVs & More (Folge #252, 23. Juli) stellten die Moderatoren fest, dass sich der Schmerz auch auf die Zulieferer ausgebreitet hat: „Stefan Hartung, der CEO von Bosch, ist zurückgetreten", was sie direkt mit demselben Druck in Verbindung brachten: „Die deutschen OEMs und die deutschen Zulieferer … tragen die Hauptlast dieses aktuellen Blutbads."

2. Teslas 4-Milliarden-Dollar-Tag und der Robotaxi-Realitätscheck

Tesla sollte das Unternehmen sein, das das EV-Profitabilitätsproblem bereits gelöst hatte. Diese Woche erinnerte der Markt alle daran, dass es an einem anderen, schwierigeren Versprechen gemessen wird: dem autonomen Fahren.

Die Zahlen waren brutal. Bei Autoline Daily (24. Juli) legte John McElroy (Kommentator) dar, was nach Teslas Ergebnistelefonat passierte: „Die Aktie fiel um mehr als 14 %", und „Bloomberg berichtet, dass Anleger, die die Aktie leerverkauften" (die also darauf wetteten, dass der Kurs fällt) „mehr als 4 Milliarden Dollar einstrichen." Die Aktie „handelte bei rund 319 Dollar pro Aktie", und die Investmentbank BNP Paribas „prognostiziert nun, dass sie auf 280 fallen wird."

Was Anleger erschreckte, war nicht der Umsatz des Quartals, sondern Musks eigener Sinneswandel bei den Robotaxis. McElroy fasste es zusammen: „Letztes Jahr sagte Elon Musk voraus, dass es in der zweiten Jahreshälfte Millionen von vollautonomen Tesla-Robotaxis geben würde. Doch jetzt ist er weit davon abgerückt. Er sagt, Tesla müsse seine Robotaxi-Flotte langsam ausrollen und aus Sicherheitsgründen äußerst vorsichtig vorgehen. Der Finanzchef des Unternehmens sagte, es gebe zudem noch Software- und Betriebsprobleme zu lösen." Nach einem Jahr, in dem die Autonomie-Podcasts Teslas langsame, vorsichtige Expansion in Austin und Miami verfolgt hatten, ein paar hundert Fahrzeuge, stark überwacht, war es genau dieses Herunterstufen der eigenen Führung von „Millionen dieses Jahr" auf „langsam und vorsichtig", das die Erwartungen neu justierte. Es ist dieselbe Botschaft, aus dem Mund des Managements selbst, die die vor Ort berichtenden Analysten seit Wochen senden: Die Technologie ist real und wird besser, aber „Skalierung" wird in Dutzenden und Hunderten von Fahrzeugen gemessen, nicht in Millionen.

Es baut sich ein zweites, leiseres Hindernis für Tesla in Europa auf. Dieselbe Folge berichtete, dass „Frankreich sich gegen die Zulassung des überwachten FSD in Europa stellt", und wegen der Funktionsweise der EU-Zulassungen könnte Frankreich „die Nutzung der Technologie auf dem gesamten Kontinent blockieren", obwohl „die Niederlande, Dänemark, Litauen und Estland FSD bereits genehmigt haben." Frankreichs Einwand, so McElroy, ist, dass das System „nicht sicher ist, weil es Fahrzeugen erlaubt, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu überschreiten, und die Ablenkung des Fahrers nicht ausreichend genau überwacht." Teslas Erwiderung ist dieselbe wie immer: dass die eigenen Daten zeigten, „FSD fahre bereits sicherer als Menschen", und „jede Verzögerung führe nur zu mehr Verkehrstoten." (Dies ist die Wiedergabe der Positionen beider Seiten durch den Podcast, kein unabhängiger Sicherheitsbefund.)

3. Käufer sitzen weiter fest, und China zieht weiter voran

Der Grund, warum all diese EV-Abschreibungen gleichzeitig geschehen, ist einfach: Normale Käufer können sich keine Neuwagen leisten, und die günstigsten Autos der Welt werden immer noch in China gebaut. Zu beiden Hälften dieser Zwickmühle gab es diese Woche neue Details.

Wie festgefahren der amerikanische Käufer ist. Bei Automotive News Daily Drive (21. Juli) berichteten die Moderatoren über neue Edmunds-Daten zum „negativen Eigenkapital", also darüber, mit seinem Autokredit „unter Wasser" zu sein und mehr zu schulden, als das Auto wert ist. Käufer, „die inzahlunggegebene Fahrzeuge mit negativem Restwert eintauschten, trugen im Schnitt eine Restschuld von fast 7.000 Dollar aus ihren vorherigen Krediten, der höchste Wert für ein zweites Quartal in der Geschichte." Das durchschnittliche unter Wasser stehende Eintauschfahrzeug „ist inzwischen 4 Jahre alt, ebenfalls ein Rekord für ein zweites Quartal." Dies ist der verzögerte Kater aus dem Jahr 2022, als „Bestandsengpässe und Transaktionen zum oder über dem Listenpreis viele Verbraucher in größere Kredite trieben"; vier Jahre später kehren diese Käufer nun zu den Händlern zurück, „immer noch mit Tausenden von Dollar Schulden aus ihrem vorherigen Kauf belastet."

Die seltsamste Wendung zeigt sich bei gebrauchten Elektroautos, wo die Preise steigen, statt zu fallen. Beim InsideEVs Plugged-In Podcast (24. Juli) zitierten die Moderatoren Daten von Recurrent, wonach „die Gebrauchtwagenpreise für E-Autos von Januar bis Juni um etwa 5 % gestiegen sind", wobei sich die Anstiege bei den günstigsten Fahrzeugen konzentrieren: „im Segment unter 20.000 Dollar sind die Preise im ersten Halbjahr um 9,4 % gestiegen", und „bis Mitte dieses Monats sind die Preise in dieser Sub-20.000-Dollar-Kategorie in diesem Jahr um 15 % gestiegen." Konkrete Beispiele: „Ein Chevrolet Bolt EV aus 2023 kostete früher im Schnitt knapp unter 18.000 Dollar, jetzt über 21.000 Dollar. Ein Model 3 aus 2022 kostete früher unter 24.000 Dollar. Jetzt liegt er bei fast 27.000 Dollar." Alle erwarteten, dass die Welle zurückkehrender geleaster E-Autos die Gebrauchtpreise einbrechen lassen würde; stattdessen, so die Moderatoren, „absorbiert der Markt das … Menschen erkennen, dass es ein gutes Geschäft ist, kaufen sie, und die Preise halten sich oder steigen sogar." Ihre Erklärung verbindet die gesamte Erschwinglichkeitsgeschichte: Da neue E-Autos jetzt teurer sind (keine staatliche Steuergutschrift mehr) und sich kaum von zwei Jahre alten Modellen unterscheiden, „warum um alles in der Welt sollte man einen neuen kaufen?" Ein Moderator zahlte „unter 25.000 Dollar für mein Auto, das neu über 50.000 Dollar gekostet hätte", mit nur 17.000 gefahrenen Meilen. (Die Moderatoren spekulierten, dass steigende Benzinpreise, die sie mit dem Konflikt im Nahen Osten in Verbindung brachten, Käufer möglicherweise ebenfalls in Richtung Gebraucht- und Elektrofahrzeuge drängen, dies als ihre Vermutung zu behandeln, nicht als gesicherten Befund.)

In diese Lücke stößt Mitsubishi mit einer bewusst günstigen Modellpalette. Beim Car Stuff Podcast (20. Juli) legte Jeremy Barnes, Mitsubishis Senior Director für Kommunikation (ein Manager), einen Plan dar, der ganz auf Erschwinglichkeit setzt. Gegen einen durchschnittlichen Neuwagenpreis, den die Moderatoren mit „50.000, 51.000 Dollar" bezifferten, hat Mitsubishi „drei verschiedene neue SUVs unter 30.000 Dollar" (der Outlander Sport „startet knapp unter 25.000 Dollar", und der Eclipse Cross sowie der Outlander starten beide „unter 30.000 Dollar"), mit einem Outlander-Plug-in-Hybrid für „etwa 35.000 bis 37.000 Dollar", der jetzt „bis zu 45 Meilen rein elektrische Reichweite" bietet, „gegenüber 38 beim vorherigen Modell." Ein neuer batterieelektrischer Eclipse Sportback, „stark basierend auf dem Nissan Leaf", kommt „sehr, sehr spät im September, vielleicht Anfang Oktober." Barnes stellte es als „echtes Preis-Leistungs-Angebot" dar, Mitsubishi bediene das erschwingliche Ende des Marktes, das Detroit gerade verlässt. (Bemerkenswert ist, dass sich Mitsubishi auf seine Allianzpartner Nissan und Renault stützt, um diese Baureihe zu bauen, und ein zurückkehrender Midsize-Pickup wird „in den USA gebaut" werden.)

Und China rückt an jeder Front weiter vor. Die reichhaltigste China-Diskussion kam von China EVs & More (#252, 23. Juli), deren Moderatoren (langjährige China-Auto-Analysten, Kommentatoren) darlegten, wie dominant die chinesische Produktion im eigenen Land inzwischen geworden ist: „Ein Drittel der Fahrzeuge wird inzwischen exportiert … zwei Drittel sind NEVs [New Energy Vehicles], und mehr als zwei Drittel, 70 %, der Pkw-Verkäufe entfallen auf chinesische Marken." BYDs erklärtes Ziel, so erinnerten sie die Zuhörer, ist es, „bis 2030 die Nummer eins zu sein"; Volkswagen zu überholen sei „machbar", glauben sie, doch „Toyota bis 2030 zu überholen" (das noch immer über 11 Millionen Fahrzeuge verkauft) sei es nicht.

Das zukunftsweisendste Thema betraf Kanada. Ein Moderator sagte, seinen Recherchen zufolge stehe BYD kurz vor der Homologation (der behördlichen Zulassung zum Verkauf) in Kanada, und sobald diese vorliege, „werden sie auch eine Ankündigung über Investitionen in die Ladeinfrastruktur in Kanada machen, um sich zu differenzieren." Ihr Zeitplan: „In den nächsten drei Jahren, 36 Monaten, wird die chinesische Fabrik in Kanada voraussichtlich in Betrieb sein." Volkswagen geht unterdessen den umgekehrten Weg und nutzt seine inzwischen unterausgelasteten chinesischen Fabriken für den Export: Der Konzern „ist diese Woche offiziell in den kasachischen Markt eingetreten", und die Moderatoren erwarten, dass er „auch nach Kanada zu liefern beginnt, in China gebaute Volkswagen", im Rahmen von Quoten. Das ist der Rückzug in konkreter Form: VW hat die globale Kapazität „von 12 auf 9 Millionen Einheiten" gekürzt, schließt vier deutsche Werke, und dieselben Moderatoren bestätigten, dass die Zahl der Stellenstreichungen gewachsen ist, „100.000, das sind viele Menschen … das sind etwa 15 % der Belegschaft", einschließlich der in der Vorwoche angekündigten 50.000.

Die chinesischen Startups hingegen reihen einen Meilenstein an den nächsten. In einer einzigen Woche, so die Moderatoren, lieferte NIO „den 120.000sten ES8, den 10.000sten ES9 und den 100.000sten Onvo L60" aus, wobei der ES9 „am schnellsten in" das Luxussegment ab 500.000 Yuan in China vorgedrungen sei. Konkurrent Li Auto brachte seinen überarbeiteten L8 auf den Markt und setzte ein Zeichen bei der von beiden Unternehmen genutzten Range-Extender-Technologie mit der Aussage, „das Endziel von E-Rev ist 5C E-Rev", auch wenn die Moderatoren dachten, Li Auto „verliere in diesem Wettlauf an Schwung", während NIO zulege.

Vielleicht der symbolträchtigste Datenpunkt der Woche: Die Moderatoren, unter Berufung auf eine Cox-Automotive-Veranstaltung, sagten, „es gibt Hinweise darauf, dass Toyota General Motors in diesem Jahr auf dem US-Markt überflügeln könnte", was, wie einer anmerkte, „eine sehr, sehr große Sache" wäre, zum ersten Mal seit etwa „50 Jahren." Selbst in GMs blockbusterartiger Berichtssaison läuft die langfristige Strömung in Richtung der effizienteren, hybridlastigeren japanischen und chinesischen Hersteller.

Beim Thema Handel war die Nachricht meist Lärm, der die Autobranche einmal verschonte. Automotive News Daily Drive (21. Juli) berichtete, dass Präsident Trump „50 % Zölle auf eine Reihe kanadischer Importe" anordnete, unter Berufung auf eine selten genutzte Bestimmung eines Zollgesetzes von 1930, doch Automotive News Canadas David Kennedy (Kommentator) sagte, „es dürfte im Grunde keine Auswirkung" auf die Autobranche geben, weil „Fahrzeuge und Teile keinen zusätzlichen Zöllen unterliegen werden" (die bestehenden 25 %-Fahrzeugzölle bleiben bestehen). Autolines Folge vom 24. Juli sagte dasselbe über eine neue Runde von US-Zöllen gegen 60 Handelspartner: „Die gute Nachricht für die Autobranche ist, dass es viele Ausnahmen gibt, auch für Autos." Der Beziehungsschaden ist jedoch real, das Weekend-Drive-Panel vom 25. Juli beschrieb, wie die neue Gordie-Howe-Brücke, „vollständig von Kanada gebaut", diese Woche endlich eröffnet wurde, wobei „amerikanische Vertreter wegen des Handelsstreits von der Zeremonie ausgeladen wurden", und fragte sich, wie die beiden Länder „diese Beziehung jemals reparieren wollen." Kennedys längerfristige Einschätzung ist hoffnungsvoller: Alle in der nordamerikanischen Autobranche wollen „das USMCA wieder auf Kurs bringen", und er glaubt, „es gibt wahrscheinlich einen Weg zur Deeskalation, der" allen drei Ländern nützen würde.

Worauf wir achten

  • Ob die Welle der EV-Abschreibungen vorbei ist. GM (kumuliert 11 Milliarden Dollar), Honda (über 15 Milliarden Dollar und der erste Jahresverlust überhaupt) und Lucid (Streichung von 18 % der Belegschaft, laut China EVs & More) haben diese Woche alle die bittere Pille geschluckt. Beobachten Sie Fords Ergebnisse und ob vor Jahresende weitere EV-Programme gestrichen werden, die InsideEVs-Moderatoren merkten an, dass jedes Mal, wenn sie denken, „der Todesmarsch sei fast vorbei", ein anderes Unternehmen „eine Bombe platzen lässt."
  • Die Wette auf Trucks und Abos. GMs gesamte Geschichte steht und fällt damit, dass die Mitte und das obere Ende des Marktes stark bleiben, während das untere verschwindet. Beobachten Sie, wie sich die Debatte zwischen Larry und Mike in den echten Zahlen niederschlägt: Kann das Abo-Einnahmenmodell im OnStar-Stil weiter um 20 % pro Quartal wachsen, und halten die Truck-Verkäufe, wenn die Erschwinglichkeitsklemme sich in höhere Segmente frisst?
  • Teslas Robotaxi-Zeitplan, in Musks eigenen Worten. Das Wichtigste, was Tesla diese Woche sagte, war, dass „Millionen Robotaxis in diesem Jahr" jetzt „langsam und vorsichtig" bedeutet. Beobachten Sie die tatsächlichen Flottenzahlen und etwaige Stadterweiterungen, um zu sehen, ob das gerade beschriebene vorsichtige Tempo eine Pause oder ein Plateau ist, und beobachten Sie Frankreich, das FSD in ganz Europa blockieren könnte.
  • BYDs Kanada-Vorstoß. Eine chinesische Fabrik und ein Ladenetz in Kanada innerhalb von rund 36 Monaten, wie China EVs & More berichtete, wäre der erste Fertigungsbrückenkopf einer chinesischen Marke in Nordamerika. Es ist das bislang klarste Zeichen dafür, dass Zölle die chinesische Produktion verlagern, statt sie zu stoppen.
  • Toyota gegen GM in den USA. Sollte Toyota GM in Amerika in diesem Jahr zum ersten Mal seit rund einem halben Jahrhundert übertreffen, wäre das die klarste Anzeige bislang dafür, wer den Übergang gewinnt, das Unternehmen, das E-Autos abschreibt und sich auf Trucks stützt, oder jenes, das still auf Hybride gesetzt hat.