Newsletter · 2026-09-29 · Ashutosh Agarwal

Diesel erreicht dritten Rekord in Folge, während Fracht von der Straße auf die Schiene wechselt - Freight Cycle Weekly - Woche vom 29. September 2026

Freight Cycle Weekly für die Woche vom 29. September 2026. Podcast-Synthese zum dritten Rekord des Dieselpreises in Folge bei 6,599 Dollar pro Gallone, während Rohöl unter 100 Dollar fiel, zum Raffineriedefizit dahinter, zum Hin und Her um das Dieselexportverbot im Weißen Haus, zur Erholung der Schienenvolumen und zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene, zum Warnschuss der STB gegenüber Union Pacific und Norfolk Southern, zu einem knappen, aber stagnierenden Truckload-Markt, zur Kraftstoffzuschlags-Klemme für kleine Frachtführer und zu den Zielen von Aurora für autonome Lkw.

Freight Cycle Weekly

Woche vom 29. September 2026: Diesel erreicht dritten Rekord in Folge, während Fracht von der Straße auf die Schiene wechselt

Diesel ist letzte Woche wieder gestiegen. Das sind drei Rekordhochs in Folge.

Aber hier ist der Teil, der meine Aufmerksamkeit erregt hat. Öl wurde letzte Woche billiger. US-Rohöl fiel zum ersten Mal seit dem 9. September unter 100 Dollar pro Barrel. Und Diesel stieg trotzdem um weitere 24 Cent.

Diese Lücke sagt fast alles über diesen Markt im Moment. Die Welt hat reichlich Rohöl. Was ihr fehlt, sind genug Raffinerien, um dieses Öl in Diesel umzuwandeln. Der Kraftstoff, der jeden Lkw, jeden Zug, jeden Traktor und jeden Schlepper in Amerika antreibt, wird also immer teurer, selbst wenn der Ölpreis in den Schlagzeilen abkühlt.

Letzte Woche sagte ich, die große Frage sei, ob Diesel für 6 Dollar anfängt, die Fracht-Nachfrage zu schädigen und nicht nur die Kosten der Frachtführer. Die Podcasts dieser Woche gaben eine klare Antwort auf eine etwas andere Frage. Die Nachfrage ist weiterhin flach. Aber Verlader ändern, wie sie Fracht bewegen. Mehr davon geht auf die Schiene. Die Schienenvolumen erholten sich nach dem Schreck der letzten Woche kräftig. Und jede Eisenbahn, jedes Intermodal-Unternehmen und jeder Morgan-Stanley-Analyst, der sich diese Woche äußerte, sprach über dasselbe: die Verlagerung von der Straße auf die Schiene.

Währenddessen steckt der Lkw-Markt selbst in dem, was Zach Strickland von FreightWaves „einen sehr fragilen Zustand" nannte. Die Kapazität ist weiterhin knapp. Die Raten sind weiterhin hoch. Und niemand kann auf viel Nachfrage dahinter zeigen.

TL;DR

• Diesel erreichte 6,599 Dollar pro Gallone, den dritten wöchentlichen Rekord in Folge, ein Plus von 2,63 Dollar (rund 68 %) seit Anfang März. Rohöl fiel unter 100 Dollar. Das Problem ist die Raffination, nicht das Öl.
• Die Schiene erholte sich schnell. Der nordamerikanische Schienenverkehr stieg in Woche 37 um 4,6 % gegenüber dem Vorjahr. Der US-Intermodalverkehr (Container, die per Bahn transportiert werden) sprang um 6,9 %. Der „erste Rückgang seit Februar" der Vorwoche sieht nach Labor-Day-Rauschen aus.
• Straße-zu-Schiene ist das Thema der Woche. BNSF sagt, dies sei „eine Ära des Intermodalverkehrs" und keine saisonale Delle. Der Rohstoffchef von Morgan Stanley hörte US-Bahnen über die Verlagerung vom Lkw auf den Zug auf „sehr hohem Niveau" sprechen.
• Der Lkw-Verkehr ist knapp, wächst aber nicht. Rund 14 % der Vertragsladungen werden weiterhin von Frachtführern abgelehnt, weit mehr als im Vorjahr. Aber das Tender-Volumen liegt „immer noch nicht über dem Niveau von April". Die Kapazität leistet die Arbeit, nicht die Nachfrage.
• Der Spotmarkt hat gedreht. Die Flatbed-Raten verzeichneten den größten Sprung für diese Woche des Jahres seit mindestens 2008. Van- und Reefer-Raten gaben nach.
• Frachtführer verlieren das Rennen um den Kraftstoff. Kraftstoff steigt schneller als die Spotraten. Alte Kraftstoffzuschlagsformeln lassen kleine Frachtführer um 20 bis 40 Cent pro Meile zu kurz kommen.
• Die Fusion von UP und Norfolk Southern bekam einen Warnschuss. Die Regulierer ließen den Antrag weiterlaufen, aber ein Boardmitglied nannte ihn „oberflächlich".
• Das Dieselexportverbot ist ein aktuelles Hin und Her. Präsident Trump sagt, er erwäge es „sehr ernsthaft". Sein Energieminister ist dagegen. Ein Stratege bei Piper Sandler hält es kurzfristig für möglich, die Zapfsäulenpreise um 1 bis 2 Dollar zu senken.
• Ist das die Spitze? Phil Flynn von der Price Futures Group meint, „die Dieselpreise haben möglicherweise ihren Höhepunkt erreicht". Andere halten Diesel für 300 Dollar pro Barrel für möglich. Niemand weiß es.

Was neu ist

1. Diesel: Drei Rekorde in Folge, während Öl fällt

Die Zahlen. Im wöchentlichen Trucking-Podcast von FTR (FTR | State of Freight, Folge 383, 22. Sept.) legte Avery Weiss, FTRs VP of Trucking, es dar:

• Der nationale Durchschnittspreis für Diesel stieg in der Woche bis zum 21. September um 24,4 Cent auf 6,599 Dollar pro Gallone. Das ist die dritte Rekordwoche in Folge.
• Er ist in drei Wochen um 93 Cent und in elf Wochen um 1,95 Dollar gestiegen. Weiss' Randbemerkung: Allein dieser Anstieg über elf Wochen sei „mehr als der gesamte Dieselpreis jemals vor September 2004".
• Seit Anfang März ist Diesel um 2,63 Dollar, etwa 68 %, gestiegen.
• Jede Region des Landes liegt jetzt auf einem Allzeithoch. Neuengland und der Mittelatlantik kamen als Letzte dazu.

Und der wichtigste Teil: US-Rohöl-Futures schlossen am Montag, dem 21. September, unter 100 Dollar, rund 10 Dollar tiefer in vier Handelstagen. Es half nichts.

„Selbst wenn die Rohölpreise weiter fielen, ist das keine Garantie für eine große Entlastung bei den Dieselpreisen, denn das größere Problem ... ist die Tatsache, dass das Dieselangebot knapp ist." (Avery Weiss, FTR)

Weiss wies auch darauf hin, dass die US-Vorräte an Ultra-Low-Sulfur-Diesel 9 % unter derselben Woche von 2022 liegen. Das war die letzte Dieselkrise. Man muss bis 2008 zurückgehen, um Bestände zu finden, die zu dieser Jahreszeit spürbar niedriger waren. Und zwei saisonale Belastungen stehen bevor: Landwirte fahren für die Ernte ihre Mähdrescher, und der Nordosten beginnt bald, Heizöl zu kaufen, das aus demselben Kraftstoffpool stammt.

Warum Öl und Diesel auseinanderliefen. Die klarste Erklärung dieser Woche kam von Martijn Rats, Head of Commodity Research bei Morgan Stanley, bei Thoughts on the Market („The Global Diesel Problem", 24. Sept.). Seine Rechnung:

• Die Raffinerien der Welt verarbeiten normalerweise etwa 85 Millionen Barrel Rohöl pro Tag. Derzeit sind etwa 4 bis 5 Millionen Barrel pro Tag dieser Kapazität offline. Die Hälfte liegt im Nahen Osten, festgesetzt hinter der geschlossenen Straße von Hormus oder beschädigt. Die andere Hälfte liegt in Russland, ausgeschaltet durch ukrainische Drohnen.
• Etwa 40 % dessen, was diese Raffinerien herstellen, wäre Diesel. Der Welt fehlen also etwa 1,5 Millionen Barrel Diesel pro Tag. Das kommt aus einem globalen Seehandelsmarkt (per Schiff gehandelt) von nur rund 8 Millionen Barrel pro Tag.
• Der „Crack Spread" ist der Aufschlag, den Diesel gegenüber dem Rohöl erzielt, aus dem er hergestellt wird. Er ist im Grunde der Aufschlag der Raffinerie. Normalerweise liegt er bei etwa 20 Dollar pro Barrel. In einem starken Markt sind es 25 bis 30 Dollar. In der Krise 2022 erreichte er seinen Höhepunkt bei 60 bis 70 Dollar. Jetzt liegt er bei etwa 100 Dollar. Das bringt Diesel auf über 200 Dollar pro Barrel, ein Allzeithoch.

Warum stellen Raffinerien nicht einfach mehr Diesel her? Rats erklärte, dass das nicht geht. Das Produktspektrum einer Raffinerie ist im Wesentlichen festgelegt, wenn sie gebaut wird. Jede Raffinerie, die laufen kann, läuft bereits auf Volllast. Wie Moderator Andrew Sheets sagte: „Man kann nicht einfach an einem großen Regler drehen, auf dem ‚mehr Diesel' steht."

Im HC Commodities Podcast (22. Sept.) sagte der Doomberg-Gast dasselbe in einfachen Worten: Rohöl liegt bei etwa 100 Dollar und ist „relativ gut gemanagt", die Knappheit liegt also in den Raffinerien, nicht im Öl.

Wie schlimm ist der Russland-Teil? Der Energieanalyst Rory Johnston sagte in CBCs Cost of Living (25. Sept.), ukrainische Drohnen hätten russische Raffinerien dieses Jahr etwa alle drei Tage einmal getroffen. Nur 5 von Russlands 32 großen Raffinerien wurden nicht getroffen. Sein schlimmster Fall ist der beängstigende:

„Ich kann mir eine Situation vorstellen, in der Rohöl auf 80 zurückfällt und Diesel auf 300 steigt. Ich halte das für ein absolut mögliches Szenario." (Rory Johnston)

Ist der Höhepunkt erreicht? Nicht alle glauben, dass es schlimmer wird. In FreightWaves' Brake Check (22. Sept.) kam Phil Flynn, Senior Market Analyst bei der Price Futures Group, mit einer klaren Einschätzung:

„Es sieht so aus, als hätten die Dieselpreise ihren Höhepunkt erreicht. Also alle da draußen, drücken Sie die Daumen. Und wenn Sie das nicht können, drücken Sie die Zehen."

Seine Gründe: Die Raffinerie in Romeoville, Illinois, die den letzten Anstieg im Mittleren Westen verursacht hatte, geht wieder in Betrieb. Chinesische Raffinerien exportieren wieder, weil Margen von 100 Dollar pro Barrel zu gut sind, um sie auszulassen. Und es gibt Gerede über eine russisch-ukrainische Pause bei Angriffen auf Energieanlagen. Würde Diesel 7 Dollar erreichen? „Möglicherweise. Nicht wahrscheinlich." Seine Zusammenfassung: „Wir haben reichlich Öl. Wir haben nicht reichlich Diesel." Flynn merkte auch fairerweise an, dass es meist dann aufhört, wenn alle schreien, „es hört nie auf".

Vor Ort fühlt es sich noch nicht nach einem Höhepunkt an. Brad Hackett, der bei dem Frachtführer Jet Express mit 30 Lkw Recruiting und Sicherheit leitet, sagte in Brake Check (24. Sept.): „Ich habe diese Woche hier in Indianapolis Diesel für 7,37 Dollar gesehen."

2. Das Hin und Her um das Exportverbot

Letzte Woche war ein US-Verbot von Dieselexporten eine Debatte. Diese Woche wurde daraus ein politischer Streit innerhalb des Weißen Hauses.

Jim Wiesemeyer nannte es bei AG Bull („Wiesemeyer's Perspectives", 28. Sept.) eine „Etch-a-Sketch-Energiepolitik":

• Präsident Trump sagte zuerst, er befürworte ein Verbot.
• Energieminister Chris Wright widersprach. Er warnte, es könne die Preise für Benzin und Kerosin erhöhen.
• Senator Ted Cruz sagte Lobbyisten der Raffinerien, er habe Zusicherungen des Weißen Hauses, dass es kein Verbot geben werde.
• Dann sagte Trump am Sonntag, er erwäge es „sehr ernsthaft".

Die Politik ist klar. Wiesemeyer sagt, die internen Umfragen der Regierung in Staaten des Farmgürtels zeigten eine „sehr negative Reaktion" auf die Dieselpreise. AgDay (22. Sept.) bezifferte den Schmerz für Landwirte und Lkw-Fahrer auf mehr als 2,50 Dollar pro Gallone über dem Vorjahr.

Würde ein Verbot funktionieren? Die beste Einschätzung von beiden Seiten kam von Jan Stuart, Global Energy Strategist bei Piper Sandler, im Columbia Energy Exchange (25. Sept.):

• Kurzfristig ja, wahrscheinlich. Wenn man etwa 1,5 Millionen Barrel Diesel pro Tag im Inland hält, könnten die Einzelhandelspreise „um wahrscheinlich ein bis zwei Dollar von 6,50 auf vielleicht 4,50 sinken". (Das gilt nur, wenn die Regierung weiterhin auf den Jones Act verzichtet, das Gesetz, nach dem nur US-Schiffe Waren zwischen US-Häfen befördern dürfen, damit Kraftstoff die Küsten erreichen kann.)
• Langfristig geht es nach hinten los. Sobald die Lagertanks voll sind, müssen Raffinerien ihre Durchsätze kürzen. Das bedeutet auch weniger Benzin und Kerosin. Rats von Morgan Stanley machte denselben Punkt: In den USA „könnte ein Dieselexportverbot zu höheren Benzinpreisen führen".

Stuart hatte auch den besten trockenen Spruch der Woche. Er sagt, etwa 25 % des heutigen aufgeblähten Dieselpreises kämen allein von den Transportkosten der Tanker: „25 % des Irrsinns bei den Dieselpreisen kann man den Tankerreedern anlasten." Beim Zeitpunkt war er deutlich. Wenn das Ziel sei, die Zwischenwahlen zu beeinflussen, sei der Zeitpunkt zum Handeln „sechs bis vier Wochen vorher", also jetzt.

Phil Flynn ist entschieden gegen ein Verbot. Er nannte es „äußerst schädlich für die Lkw-Branche", weil andere Länder in gleicher Weise zurückschlagen würden.

3. Die Schiene erholte sich, und Straße-zu-Schiene wurde zum Thema

Letzte Woche sah es aus, als kippe die Schiene. Woche 36 zeigte den ersten Rückgang des nordamerikanischen Schienenverkehrs gegenüber dem Vorjahr seit Februar. Autos lagen 19 % im Minus.

Diese Woche kehrte sich das um. Aus FreightWaves Today (24. Sept.), für Woche 37:

• Gesamtes nordamerikanisches Schienenvolumen: +4,6 % gegenüber dem Vorjahr
• US-Intermodal: +6,9 %
• US-Wagenladungen ohne Kohle und Getreide (der Wert für die „Industriewirtschaft"): +6,3 %

Das ist ein großer Ausschlag, und er legt nahe, dass der Rückgang der Vorwoche eine Kalenderkuriosität rund um den Labor Day war.

Wichtiger ist, warum der Intermodalverkehr wächst. „Intermodal" bedeutet, dass ein Container auf dem langen mittleren Abschnitt mit dem Zug und auf den kurzen Enden mit dem Lkw fährt. Er braucht nur einen Bruchteil des Kraftstoffs eines Lkw, der die ganze Strecke fährt. Bei Diesel für 6,60 Dollar ist dieser Unterschied plötzlich enorm.

BNSF sagt, das sei strukturell. Im Talking Transports („BNSF Sees an Era of Intermodal Growth", 22. Sept.) sagte ein BNSF-Intermodal-Manager, das Ziel sei, dies von einem „situativen oder saisonalen Intermodal-Moment zu einer wirklichen Ära des Intermodalverkehrs" zu machen. Einige Details:

• Ein neuer täglicher Dienst Phoenix–Dallas/Fort Worth, der „knapp über drei Tage" läuft, etwa einen Tag schneller als zuvor. Er richtet sich an Rechenzentrums- und Industriefracht zwischen zwei schnell wachsenden Ballungsräumen.
• Eingehende Nachfrage: „In den letzten sechs Monaten kommen mehr Anrufe herein als in den letzten paar Jahren."
• BNSF hat ein eigenes Team, dessen einzige Aufgabe es ist, Verlader vom Lkw auf die Schiene umzustellen.

Die Daten belegen es. In FreightWaves Today (23. Sept.) zeigte SONAR, dass das Langstrecken-Truckload-Volumen fällt, während das ausgehende Schienen-Containervolumen gegenüber dem Vorjahr um 6 % steigt. Die durchschnittliche Lkw-Fahrt wird kürzer, weil die langen Etappen auf die Schiene wandern. In der Folge vom 22. Sept. lagen die Intermodal-Vertragsraten bei 1,73 Dollar pro Meile, etwa 8 % mehr als vor einem Jahr, „da wir weiterhin sehen, wie mehr Volumen von der Straße auf die Schiene wechselt".

Und von Rats bei Morgan Stanley, der Öl abdeckt, nicht Eisenbahnen:

„Einige der Bahngesellschaften in den Vereinigten Staaten sprachen von einer Substitution von Lkw durch Zug bei sehr hohen Ladungsmengen auf Zügen, weil der Diesel auf Lkw schlicht zu teuer ist."

Das nennen Ökonomen Nachfragezerstörung. Die Leute hören nicht auf zu transportieren. Sie wechseln zur günstigeren Option. Für den Lkw-Verkehr ist das ein echtes Volumenleck. Für die Bahnen ist es ein Geschenk.

4. Die Fusion von UP und Norfolk Southern bekam einen Warnschuss

Das Surface Transportation Board (STB) ist die Bundesaufsichtsbehörde, die Eisenbahnfusionen genehmigt. Am Freitag, dem 18. September, lehnte es ab, den Antrag von Union Pacific und Norfolk Southern abzuweisen, wie BNSF, CSX und eine Gruppe von Verladern es gefordert hatten. Die Prüfung geht also weiter.

Aber es gab einen Stachel. Boardmitglied Richard Kloster, von Trump ernannt, schrieb eine abweichende Stellungnahme und nannte den Antrag „oberflächlich". Er sagte, es fehlten Details dazu, wie UP mit Wettbewerbsbedenken umgehen würde, und es gebe keine nennenswerten Zugeständnisse. Das ist bemerkenswert, weil UP-CEO Jim Vena im September mit Präsident Trump im Oval Office auftrat und Trump den Deal eine gute Idee nannte. (FreightWaves Today, 24. Sept.)

Julie Van de Kamp von FreightWaves war weniger beeindruckt. Sie wies darauf hin, dass Kloster trotzdem mit dem Rest des Boards gestimmt habe: „Ich weiß nicht, ob das wirklich etwas bedeutet."

Die beiden Seiten diese Woche:

• Dafür (irgendwie): Schneider. CEO Jim Filter verwies in derselben Folge aus Green Bay auf die CPKC-Fusion als Beweis, dass solche Deals funktionieren können. Dort sei Schneider „absolut überzeugt gewesen, dass dies die Transitzeit verkürzt, die Zuverlässigkeit verbessert und Kosten senkt. Es ist das Dreifach-Gewinn-Paket." Zu UP–NS: „Was, wenn man [Chicago] umgehen könnte? ... das ist die erste wirklich große Gelegenheit, die wir gesehen haben, dass man das tun könnte." Schneider hat keine formale Position bezogen.
• Dagegen: BNSF. Der BNSF-Manager bei Talking Transports sagte, es gebe „kein Zugeständnisszenario, kein Abhilfeszenario, das tatsächlich im öffentlichen Interesse ist". BNSFs schärfster Punkt: Das fusionierte Unternehmen prognostiziert 12 % Wachstum über drei Jahre, ist aber „in den letzten zehn Jahren um 13 Prozent geschrumpft". BNSF argumentiert außerdem, Verlader hätten bereits vier Küste-zu-Küste-Bahnoptionen, und die Fusion würde diese Auswahl „halbieren". Es weist darauf hin, dass der schnellste Zug Nordamerikas heute ein BNSF-CSX-Lauf von Los Angeles nach North Bergen, New Jersey, ist.

5. Lkw-Verkehr: Knapp, fragil und nicht wachsend

Der Truckload-Markt bewegte sich diese Woche kaum. Die Daten erzählen eine Geschichte schrumpfenden Angebots, nicht steigender Nachfrage.

Tender-Ablehnungen. Wenn ein Verlader einem Frachtführer unter Vertrag eine Ladung anbietet und der Frachtführer Nein sagt, ist das eine „Tender-Ablehnung". Eine hohe Ablehnungsquote bedeutet, dass die Frachtführer bessere Optionen haben, etwa den Spotmarkt (einmalige Ladungen, die am Tag bepreist werden). Die Ablehnungen lagen am 22. September bei 14,55 %, am 23. bei 14,21 % und am 28. „in diesem 14-Prozent-Bereich". Vor einem Jahr waren es etwa 5,5 %.

In FreightWaves Today (25. Sept.) sagte Zach Strickland, der jüngste Anstieg zurück zum Labor-Day-Höchststand habe „nicht viel Begründung auf der Nachfrageseite, die sich erklären ließe":

„Das ist wirklich immer noch nur ein sehr fragiler Zustand ... jede Sensibilität, die wir heute haben, wird wirklich dadurch getrieben, dass die Kapazität einfach stark eingeschränkt ist." (Zach Strickland, FreightWaves)

Zwei Details stachen heraus. Erstens steigen die Ablehnungen bei Dry Vans am stärksten. Das ist wichtig, weil Vans 60 % bis 70 % der gesamten US-Lkw-Fracht befördern, und „das ist kein saisonaler Einfluss". Zweitens konzentriert sich der Druck auf den Korridor im Mittleren Westen: Columbus, Allentown, Elizabeth (New Jersey) und Joliet.

Die Nachfrage ist flach. Das Tender-Volumen (wie viele Ladungen Verlader anbieten) liegt laut Strickland „immer noch nicht über dem Niveau von April". Am 28. Sept. beschrieb Van de Kamp einen „langgezogenen und stabilen Höhepunkt" und sagte, es gebe „nicht viel Bewegung in den Daten".

Warum die Kapazität weiter schrumpft. Schneiders Jim Filter lieferte die beste Gesamtdarstellung (FreightWaves Today, 24. Sept.):

„Es war ungewöhnlich, zu sehen, dass 50.000 Fernfahrer im Laufe von zwei Jahren in einen Markt eintreten. So etwas hatten wir noch nie gesehen ... in den letzten sieben, acht Monaten hat der regulatorische Druck eine ganze Menge Kapazität herausgenommen. Ich glaube nicht, dass sie damit ganz fertig sind."

Sein Punkt: Die Unfallraten stiegen, obwohl die großen Flotten sicherer wurden. Das ließ die Regulierer auf dünne Ausbildungsstandards, gefälschte elektronische Fahrtenschreiber (ELDs, die Geräte, die Lenkzeiten erfassen) und lasche Führerscheinvergabe blicken. Und das Durchgreifen geht weiter. In Brake Check (22. Sept.) trat FMCSA-Administrator Derek Barrs direkt auf, nachdem die Behörde 20.000 Lkw wegen Nichterfüllung von Standards aus dem Verkehr gezogen hatte. Er sagte:

• Eine vorgeschlagene Regel, die einschränkt, wer als Anbieter von Fahrerausbildung gelistet werden kann, solle „hoffentlich bis Ende dieses Jahres" kommen. Vor den letzten Jahren, so Barrs, habe es „überhaupt keine Prüfung für irgendjemanden gegeben, der eine Fahrerschule werden wollte. Keine."
• Die Selbstzertifizierung, bei der Unternehmen für sich selbst bürgen, wird bei ELDs, Anbietern von Drogen- und Alkoholprogrammen und bei der Ausbildung beendet oder verschärft.
• Er deutete eine kommende Ankündigung einer ELD-Betrugsermittlung an.
• Im vergangenen Jahr gab es die meisten Straßenkontrollen seit vier Jahren. „Wir müssen mehr und mehr und mehr Durchsetzung betreiben."

Der Beweis, dass es ankommt. In The Freight Coach Podcast (Folge 1544, 24. Sept.) hob Chris Jolly einen Verlader hervor, der in sozialen Medien nach Reefer-Lkw (Kühlfahrzeugen) von Philadelphia nach Des Moines suchen musste. Nordost nach Mittlerer Westen ist „historisch sehr kapazitätsstark". Wenn Verlader diese Relation kaum bedienen können, ist das Angebot wirklich dünn.

6. Der Spotmarkt hat gedreht, Flatbed steigt und Vans fallen

Die Spotraten hatten eine ungewöhnliche Woche. Von FTRs Weiss, für die Woche bis zum 18. September:

Der Flatbed-Sprung war „der größte in einer entsprechenden Woche seit mindestens 2008". Letzte Woche war Flatbed die Schwachstelle und sah aus, als rutsche er wieder ab. Diese Woche führte er. Die Ladungen erholten sich nach dem Labor Day um 26,7 %, und das Volumen war das stärkste seit neun Wochen, etwa 10 % über dem Vorjahr.

Ein Vorbehalt: Zieht man den Kraftstoffanteil aus der Rate heraus, sind die Spotraten gegenüber dem Vorjahr um etwa 35 % gestiegen, nicht um 41 %. Ein Teil des Zuwachses in der Schlagzeile ist nur die Weitergabe des Diesels durch die Frachtführer.

7. Frachtführer verlieren das Rennen gegen den Kraftstoff

Das ist die stille Klemme unter den Ratenzuwächsen in der Schlagzeile.

Aus FreightWaves Today (28. Sept.): Die All-in-Spotraten stiegen letzte Woche um 2 Cent pro Meile. Diesel stieg um 10 Cent pro Gallone auf knapp unter 6,57 Dollar, 16,5 % in einem Monat. „Kraftstoff steigt schneller als die Spotraten." Und Frachtführer tragen die vollen Kraftstoffkosten auf „Deadhead"-Meilen, wenn der Lkw leer zur nächsten Abholung fährt.

Corey Klooza, VP für Pricing und Beschaffung bei RXO, gab bei FreightWaves Today (22. Sept.) die Sicht des Brokers. Die Line-Haul-Raten (die Rate vor Kraftstoff) liegen „über 40 Prozent über dem Vorjahr". Aber:

„Der Line-Haul-Ertrag für den durchschnittlichen Frachtführer im Markt ist wirklich nirgendwo in der Nähe dessen, was er im letzten Zyklus war ... dieser Spread liegt wirklich nicht dort, wo er in einem anhaltenden Spitzenzyklus sein sollte."

Die Kraftstoffzuschlagsfalle. Ein Kraftstoffzuschlag ist der Betrag, den Verlader zusätzlich zur Rate zahlen, um Kraftstoff zu decken. Er folgt einer Formel: (heutiger Dieselpreis minus ein „Basis"-Preis) geteilt durch eine angenommene Anzahl Meilen pro Gallone. Adam Wingfield rechnete bei The Long Haul (24. Sept.) für einen kleinen Frachtführer vor:

• Ende Februar lag Diesel bei 3,72 Dollar. Bei 6 Meilen pro Gallone kostete der Kraftstoff 62 Cent pro Meile. Heute kostet er 1,05 Dollar pro Meile.
• Das sind etwa 1.075 Dollar mehr pro Lkw und Woche bei einer 2.500-Meilen-Woche. Es sind fast 52.000 Dollar im Jahr.
• Kraftstoff macht jetzt etwa 45 % bis 50 % der gesamten Kosten pro Meile eines kleinen Frachtführers aus.
• Viele Zuschlagsformeln wurden mit einem Basispreis von 2,50 Dollar geschrieben. Bei heutigem Diesel zahlt das etwa 63 Cent pro Meile, gegenüber echten Kosten von 1,05 Dollar. Das ist eine Lücke von etwa 40 bis 42 Cent pro Meile, also rund 1.000 Dollar pro Woche aus der Tasche des Frachtführers.
• Selbst mit einem niedrigeren Basispreis von 1,25 Dollar beträgt die Lücke noch etwa 21 Cent pro Meile.
• Der einzige Lichtblick: Ein Lkw, der 7 mpg erreicht, wo die Tabelle 6 annimmt, kommt dem Break-even nahe.

Das ist der Mechanismus hinter der Warnung von J.B. Hunt von letzter Woche. Es ist auch der Grund, warum RXOs Klooza meint, Kraftstoff „könnte ein weiterer Katalysator sein, um Kapazität aus dem Markt zu drängen".

8. Autonome Lkw: Die Rechnung wird real, der Zeitplan wird hinterfragt

Diese Woche gab es zwei sehr unterschiedliche Sichtweisen auf selbstfahrende Lkw.

Die optimistische Rechnung. Ravi Shankar, US-Analyst für Frachttransport bei Morgan Stanley, bei Thoughts on the Market („AI Meets the Physical Economy", 25. Sept.):

• Die Debatte hat sich „von ‚funktioniert das?' zu ‚kann das für mich funktionieren?'" verschoben. Aurora hat fast eine halbe Million vollständig fahrerlose Umsatzmeilen zurückgelegt. Kodiak fährt bezahlte Ladungen für Kunden wie Atlas.
• Autonome Lkw sollten etwa 20 % weniger pro Meile kosten. Fahrer machen 35 % bis 40 % der Kosten eines Frachtführers von rund 3 Dollar pro Meile aus, selbst nachdem man dem Technologieunternehmen etwa 85 Cent pro Meile zahlt. Autonome Lkw verbrauchen außerdem 13 % bis 22 % weniger Kraftstoff, was bei Diesel für 6,60 Dollar sehr wichtig ist.
• Die Überraschung: Diese Kosteneinsparungen machen nur etwa ein Drittel des Nutzens aus. Die anderen zwei Drittel kommen aus der Auslastung, weil ein Lkw ohne Fahrer nicht anhalten und ruhen muss.
• Morgan Stanleys Standortstudie ergab, dass die durchschnittliche große Gewerbeeinrichtung weniger als 2 Meilen von einer Autobahnauffahrt entfernt liegt. Das untergräbt die Vorstellung, man brauche für die erste und letzte Meile immer einen Menschen.
• Er erwartet, dass die serielle kommerzielle Produktion nächstes Jahr beginnt.

Die Sicht des Skeptikers. Auroras Investor Day in Dallas setzte ein Ziel von mehr als 30.000 fahrerlosen Lkw bis 2030, über 5 Milliarden Dollar Umsatz und eine Bruttomarge von nahezu 60 %. Es plant, 2026 mit 200 Lkw zu beenden, was laut CFO David Maday einer Umsatz-Jahresrate von 80 Millionen Dollar entspräche. Bei WHAT THE TRUCK?!? (28. Sept.) kaufte Moderator Dooner, der in der Nähe von Auroras Texas-Hub lebt, den Zeitplan nicht ab: „Irgendwann, ja. In diesem Zeitrahmen ... auf keinen Fall." Die Anleger schienen zuzustimmen. Die Aktie fiel an dem Tag um 10 %.

Außerdem diese Woche: Das schwedische Unternehmen für autonome Lkw Einride sagte, es werde sein System der nächsten Generation auf NVIDIAs Hyperion-Plattform aufbauen. Es erwartet, dass seine Flotte bis 2028 1.500 bis 2.000 Fahrzeuge erreicht (FreightWaves Today, 24. Sept.).

Die Debatte: Echte Wende oder Fehlstart?

Der Rahmen hat sich seit letzter Woche verschoben. Die Frage lautet nicht mehr „Kapazitäts-Bulle gegen Nachfrage-Bär". Es geht darum, ob eine Erholung, die nur auf schrumpfendem Angebot beruht, halten kann, während Kraftstoff die Margen auffrisst. Die Podcasts dieser Woche stützten beide Seiten, also hier beide.

Das Argument, dass die Wende echt ist

• Kapazität verlässt weiter den Markt, und die Regierung ist nicht fertig. Schneiders Filter: „Ich glaube nicht, dass sie damit ganz fertig sind." Die FMCSA hat 20.000 Lkw aus dem Verkehr gezogen, hat eine Ausbildungsregel bis Jahresende in Aussicht und einen ELD-Betrugsfall in Arbeit.
• Die Ablehnungen sind bei ~14 % zäh, ohne jede Nachfragehilfe. Wenn ein Markt mit flacher Nachfrage so knapp bleibt, könnte jede echte Nachfragebelebung die Raten in die Höhe treiben. Filters Bild war eine „gespannte Feder" bei Wohnungsbau und Autos: Die Leute wollen kaufen, warten aber die Zinsen ab. „Wenn das passiert ... ist es eine dramatische Veränderung."
• Kraftstoff ist ein zweiter Kapazitätskiller. RXOs Klooza sagte, die Margen der Frachtführer seien selbst bei +40 % Raten dünn. Mit der Zuschlagslücke und den Deadhead-Kosten verbluten die schwächsten kleinen Frachtführer Liquidität. Er sieht „Kapazität, die weiter abwandert, und Ratenvolatilität nach oben auf dem Weg ins vierte Quartal und nach 2027".
• Einige Makrodaten drehten nach oben. Der PMI für das verarbeitende Gewerbe von S&P Global (eine monatliche Umfrage unter Einkaufsmanagern von Fabriken; über 50 bedeutet Wachstum) sprang auf 57 von knapp unter 54. Das ist der stärkste Wert seit Mai 2022 (FreightWaves Today, 28. Sept.). Die Verkäufe neuer Häuser stiegen im August um 6,4 %. Die Einzelhandelsumsätze stiegen im August um 1,2 % und gegenüber dem Vorjahr um 4,9 %, selbst ohne Tankstellen (FTR).

Das Argument, dass es ein Fehlstart ist

• Die Nachfrage ist nicht da, und die Leute, die ihr am nächsten sind, werden nervös. FreightWaves-CEO Craig Fuller am 22. Sept.: „Das ist keine nachfragegetriebene Erholung ... Ich fange an, mir ein bisschen Sorgen um die Nachfrage zu machen. Ich war vor vier, fünf Monaten bei der Nachfrage optimistischer." Am 23. Sept. fügte er hinzu, „es gibt eine Verlangsamung der Wirtschaftsaktivität". RXO sagt, der Rückschwung bei den Güterausgaben sei „ein wenig irreführend", denn „das meiste davon, wenn nicht alles" seien höhere Energiepreise.
• Die Fabrikdaten sind nicht sauber. FTRs Weiss wies darauf hin, dass die Industrieproduktion im August um 0,3 % fiel. Das war der erste monatliche Rückgang in diesem Jahr, und die Rückgänge bei langlebigen Gütern waren „breit angelegt". Die Baubeginne fielen auf 1,275 Millionen, den niedrigsten Wert seit letztem Oktober, abgesehen von Mai.
• Die Zinsen steigen weiter. Die Hypothekenzinsen sprangen auf 6,95 %, der größte Wochenanstieg seit April letzten Jahres. Die Rendite zehnjähriger US-Staatsanleihen stieg auf etwa 5,20 % von 4,80 %. Die Märkte sehen mit mehr als 75 % Wahrscheinlichkeit eine weitere Viertelpunkt-Erhöhung der Fed (AG Bull, 28. Sept.). Das ist das Gegenteil dessen, was die „Feder" des Wohnungsbaus löst.
• Straße-zu-Schiene nimmt Langstreckenvolumen dauerhaft weg. Selbst wenn die Kapazität knapp bleibt, wandert die profitabelste Lkw-Langstreckenfracht auf Züge. BNSF sagt, es baue für eine „Ära", nicht für einen Moment.
• Die Importe könnten ihren Höhepunkt überschritten haben. Der Index für Seeimporte fiel gegenüber der Vorwoche um etwa 1 %. FreightWaves fragte sich, ob das frühe Vorziehen bedeutet, „dass wir den Höhepunkt der Importe überschritten haben".

Meine Einschätzung: Das Angebot leistet die ganze Arbeit, und es reicht, um die Raten vorerst oben zu halten. Aber die Nachfrageseite wurde diese Woche ein wenig schlechter, nicht besser. Und Diesel verlagert leise die beste Fracht auf die Schiene. Die „Wende" im Lkw-Verkehr ist beim Preis real, aber beim Volumen hohl.

Die Namen im Spiel

Schneider (SNDR). Der neue CEO Jim Filter war diese Woche überall. Schneider ist auf beiden Seiten des Kraftstoffgeschäfts gut aufgestellt. Es ist ein großer Intermodal-Akteur, vor allem mit UP im Westen und CSX im Osten, dazu etwas Norfolk Southern. Filters Ansicht, dass die regulatorische Kapazitätsbereinigung nicht abgeschlossen ist, stützt die Truckload-Seite. Seine Offenheit gegenüber dem UP–NS-Deal (wenn er Relationen hinzufügt und die Transitzeit verkürzt) ist beobachtenswert, weil Schneider direkter Kunde aller drei beteiligten Bahnen ist.

RXO (RXO). Kloozas Kommentare waren ausgewogen. Das dritte Quartal begann heiß, aber „die ersten drei Wochen nach dem Labor Day waren ein bisschen schwächer". Verlader führen Mini-Ausschreibungen durch (kleine, schnelle Runden der Neubepreisung von Verträgen), um Routing-Guides festzuschreiben, was „ein Stück weit in die Gesamtnachfrage auf der Spotseite hineinfrisst". Für einen Broker sind weniger Spotfracht und zugleich dünneres Frachtführerangebot eine Margenklemme. Das gilt es in den Zahlen zum dritten Quartal zu beobachten.

Union Pacific (UNP) / Norfolk Southern (NSC). Der Deal lebt, hat aber jetzt einen namentlich bekannten Skeptiker im STB und einen sehr lauten Gegner in BNSF. BNSFs Satz „um 13 Prozent geschrumpft" ist die Art Argument, die sich in einer regulatorischen Akte festsetzt. Der kurzfristige Ausgleich: Jede Bahn profitiert von der Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Intermodal +6,9 % ist eine gute Woche, um über Wachstumspläne zu streiten.

CSX (CSX). Ein stiller Gewinner im BNSF-Interview. BNSF–CSX fährt den schnellsten Zug Nordamerikas. BNSF hat mit CSX einen Single-Bill-Dienst (eine Rechnung) nach Atlanta, Nordwest-Ohio, Jacksonville und Charlotte vereinbart. Wenn UP–NS vorankommt, wird die Kombination BNSF–CSX zum naheliegenden konkurrierenden Küste-zu-Küste-Netz.

Aurora (AUR). Die Ziele des Investor Day waren kühn: 30.000 Lkw, 5 Milliarden Dollar Umsatz, 60 % Bruttomarge, alles bis 2030. Der Markt kürzte die Aktie um 10 %. Morgan Stanleys Rechnung zu den Kosten pro Meile stützt die langfristige Geschichte, und Diesel für 6,60 Dollar macht die 13 % bis 22 % Kraftstoffersparnis erheblich wertvoller. Die Debatte dreht sich allein um den Zeitplan.

Übertragbare Effekte

Frachtmakler und spotlastige Truckload-Frachtführer. Makler haben zwei Probleme zugleich. Das juristische wurde schlimmer. In FreightWaves Today (23. Sept.) sagte der Transportrechtsanwalt Greg Reed von Hanson Bridgett, nach dem Montgomery-Urteil des Supreme Court sei „die Haftungs-Brandmauer, die unter der F4A-Preemption bestand, weitgehend verdunstet". Das war die Bundesregel, die Makler früher vor Unfallklagen auf Ebene der Bundesstaaten schützte. Bei WHAT THE TRUCK?!? besprachen die Moderatoren einen Makler, der jetzt einer RICO-Klage (Racketeering) gegenübersteht. Ihr Urteil: „Der Makler, wie wir ihn kennen, ist tot." Sie nannten die Klagestrategie „ein Drehbuch in Entwicklung", das auf kleinere Makler ohne die juristischen Ressourcen von TQL oder C.H. Robinson abzielt. Rechnet man RXOs Hinweis darauf hinzu, dass Mini-Ausschreibungen Spotvolumen abziehen, werden Asset-light-Makler bei Volumen und Haftungskosten gleichermaßen in die Zange genommen.

Kleine Truckload-Frachtführer und Owner-Operators. Hier schmerzt der Kraftstoff am meisten. Die Zuschlagslücke (20 bis 40+ Cent pro Meile), Kraftstoffkosten für Leermeilen, der zunehmende Wettbewerb um Fahrerlöhne und eine Welt mit 6,95 % Hypothekenzins treffen alle die kleinsten Flotten. Hackett von Jet Express: Das Recruiting sei härter umkämpft, „weil die Raten gestiegen sind, obwohl das Frachtvolumen eher flach ist". Das ist der Mechanismus, der mehr Kapazität aus dem Markt drängt, was die Bullen-These für die Überlebenden stützt.

Lkw-Händler. Das sind keine Class-8-Daten, aber es ist erwähnenswert. Automotive News Daily Drive (26. Sept.) berichtete, dass Händler in Texas und Oklahoma nervös wegen sich auftürmender Bestände an schweren Diesel-Pickups sind, da Diesel sich 6,50 Dollar nähert. Käufer sind Landwirte und kleine gewerbliche Betreiber, die „im Moment von allen Seiten einfach verprügelt werden". Die Warnung aus der Berichterstattung: „Vorsicht vor dem vierten Quartal." Wenn kleine gewerbliche Käufer bei Diesel-Pickups zurückschrecken, ist das auch für die Käufer größerer Lkw in kleinen Flotten ein Warnzeichen.

Eisenbahnen und Intermodal-Marketinggesellschaften. Die klarsten Gewinner der Woche. Diesel erledigt ihre Vertriebsarbeit für sie. Die Intermodal-Vertragsraten sind um etwa 8 % gestiegen, das Volumen um fast 7 %, und BNSF sagt, es kämen „mehr herein, als wir hinausbringen".

Getreideverlader und Getreide auf der Schiene. Das Bild ist gemischt:

• Gut: Beim Trump-Xi-Gipfel einigten sich beide Seiten darauf, Zölle auf Waren im Wert von 30 Milliarden Dollar zu senken und den Handelsfrieden bis Mitte Januar zu verlängern. China strich seine länderspezifischen Zölle auf US-Weizen, Gerste, Mais, Reis, Sorghum, Rindfleisch und Hähnchen (Grain Markets and Other Stuff, 28. Sept.).
• Schlecht: Sojabohnen, das größte einzelne US-Agrarexportgut nach China, wurden bewusst von der Liste ausgenommen. China behielt einen zusätzlichen Zoll von 10 % als Druckmittel. Joe Vaclavik von Standard Grain merkte an, Chinas Käufe in diesem Jahr (mehr als 10 Millionen Tonnen) stammten größtenteils von staatseigenen Käufern, die keine Zölle an die eigene Regierung zahlen.
• Wetter: Die Ernte ist spät. Mais in Iowa war erst zu 4 % geerntet, gegenüber 8 % vor einem Jahr, und Sojabohnen zu 2 % gegenüber 4 % (23. Sept.). In Des Moines fielen im September etwa 13 Zoll Regen, fast ein Rekord. Das verschiebt den herbstlichen Getreideschub auf Schiene und Straße weiter in den Oktober.
• Kosten: Tommy Grisafi warnte bei AG Bull (24. Sept.), dass hoher Diesel, wenn er monatelang anhält, zu einem Nachfragekiller wird. Er macht US-Getreide außerdem im Ausland weniger wettbewerbsfähig.

Autos und grenzüberschreitender Verkehr. In den USA gefertigte Fahrzeuge sind von etwa 40 % der kanadischen Verkäufe auf 28,4 % im ersten Halbjahr 2026 gefallen. Mexiko liegt bei 22,2 % und könnte die USA nächstes Jahr als wichtigsten Lieferanten Kanadas überholen. Das sagt David Kennedy von Automotive News Canada (22. Sept.). Das Weiße Haus selbst bezifferte die Kosten für die US-Autoindustrie auf rund 5,5 Milliarden Dollar. Bei Decouple (25. Sept.) sagte Jesse Huebsch, die Regierung habe gedroht, die Eröffnung der neuen Gordie-Howe-Brücke zwischen Detroit und Windsor auf unbestimmte Zeit zu verzögern. Er warnte außerdem, die eng verflochtene grenzüberschreitende Teilelieferkette könne „sehr kritische Komponenten sehen, die plötzlich nicht mehr verfügbar wären". Für den Bahnautoverkehr, der in den Daten von Woche 36 um 19 % fiel, ist keine Entlastung in Sicht.

Betrug und Diebstahl

• Eine gefälschte Flotte. Bundesstaatsanwälte klagten den Mann aus Nevada Christopher Lunsford in einem mutmaßlichen Schneeballsystem mit Lkw-Leasing im Umfang von 105 Millionen Dollar an. Er soll Anlegern wöchentliche Auszahlungen von bis zu 1.250 Dollar versprochen haben. Ein paralleles SEC-Verfahren besagt, rund 765 Anlegern sei gesagt worden, der Betrieb unterhalte eine Flotte von 2.000 Lkw, was die Aufseher als „wildly overstated" (wild übertrieben) bezeichneten (FreightWaves Today, 28. Sept.).
• Diebstahl, bevor der Lkw eintrifft. Die Task Force für Frachtdiebstahl des FBI in Memphis sagt, Kriminelle nutzten inzwischen Hacking und Social Engineering, um hochwertige Ladungen aufzuspüren und sich als den echten Frachtführer auszugeben: „Bis ein Lkw an der Rampe ankommt, hat der Diebstahl faktisch schon stattgefunden." Der Rat: „Prüfen, prüfen, prüfen."
• Kraftstoffbetrug steigt mit Diesel. Daten von Samsara zeigen, dass Tankkartenbetrug um etwa 9 % für jede Erhöhung des Dieselpreises um 10 Cent steigt. Bei den heutigen Preisen ist das ein echter Kostenposten (FreightWaves Today, 24. Sept.).

Was sich gegenüber der Vorwoche geändert hat

Das Fazit

Drei Dinge, die man in den Oktober mitnehmen sollte:

1. Diesel ist ein Raffinationsproblem, und Raffinerien werden nicht schnell repariert. Öl kann fallen, und Diesel kann trotzdem steigen. Man beobachte den Crack Spread (jetzt etwa 100 Dollar, normalerweise etwa 20 Dollar), die russisch-ukrainischen Gespräche über Angriffe auf Energieanlagen und die Entscheidung über das Exportverbot, die jeden Tag kommen könnte. Flynn glaubt, wir stünden an der Spitze. Johnston hält Diesel für 300 Dollar pro Barrel für möglich. Beide sind ernstzunehmende Leute.
2. Die Lkw-Kapazität ist wegen Regulierung knapp, nicht wegen der Nachfrage. Das hält die Raten hoch, aber es ist eine fragile Art von Knappheit. Der Schwankungsfaktor bleiben Wohnungsbau und Autos, und höhere Zinsen drücken bei beiden in die falsche Richtung.
3. Der wahre Gewinner von Diesel für 6 Dollar könnten die Eisenbahnen sein. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene zeigt sich in den Volumendaten, in der Intermodal-Preisbildung und in dem, was Bahnmanager nach eigenen Angaben von den Verladern hören. Wird das eine „Ära" und nicht ein „Moment", verliert der Lkw-Fernverkehr selbst dann einen Teil seiner besten Fracht, wenn Diesel wieder sinkt.

Was ich nächste Woche beobachte: ob die Schienendaten der Woche 38 den Intermodal-Schub bestätigen; die Entscheidung zum Exportverbot; die Vorschauen auf die Zahlen zum dritten Quartal von J.B. Hunt und den anderen Truckload-Frachtführern (J.B. Hunts Warnung letzte Woche deutete auf rund 1,77 Dollar Ergebnis je Aktie im dritten Quartal gegenüber 2,10 Dollar im Konsens hin); jede Bewegung bei den Tender-Ablehnungen zum Quartalsende; und ob Flynns Einschätzung zum Dieselhöhepunkt hält.