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Les ventes de VE américains reculent après la fin du crédit d'impôt, les marques chinoises approchent 10 % en Europe, et Mobileye devient opérateur de robotaxis

La newsletter sur la transition automobile pour la semaine du 22 juin 2026 (période du 15 au 22 juin). Le marché américain des véhicules électriques se contracte après la fin du crédit d'impôt, mais les acteurs du secteur parlent d'un virage vers l'accessibilité plutôt que d'un repli. Les marques chinoises approchent les 10 % de part de marché en Europe, et Mobileye redéfinit le robotaxi en devenant lui-même opérateur.

The Auto Disruption

Semaine du 22 juin 2026 : les ventes de VE américains reculent après la fin du crédit d'impôt, les marques chinoises approchent 10 % en Europe, et Mobileye devient opérateur de robotaxis

Numéro hebdomadaire. Lundi 22 juin 2026. Période couverte : du 15 au 22 juin.

Un tour d'horizon hebdomadaire de ce que les opérateurs et les investisseurs disent réellement, sur les podcasts, à propos de la transition automobile.

L'essentiel de la semaine en une phrase

Trois conversations se sont fait écho. Le marché américain des véhicules électriques se contracte après la fin du crédit d'impôt, mais ceux qui sont au plus près du terrain parlent d'un virage vers l'accessibilité, pas d'un repli, la bataille s'étant déplacée vers le coût des batteries. En Europe, la porte reste ouverte : les marques chinoises approchent les 10 % de part de marché, en hausse, et la riposte la plus incisive vient d'un constructeur occidental (Stellantis) qui utilise une marque chinoise (Leap) comme arme tarifaire. Du côté de l'autonomie, la décision surprise de Mobileye de devenir lui-même opérateur de robotaxis a recentré tout le secteur autour d'une seule question : qui a les moyens de jouer.

1) Demande et marges des VE : « un virage, pas un repli »

La demande s'est indéniablement affaiblie, et cette semaine, commentateurs et journalistes ont relayé les chiffres. Sur Consumerpedia (18 juin), le journaliste automobile Paul Eisenstein a expliqué que depuis la suppression du crédit d'impôt fédéral pour les VE, les ventes ont atteint ce que Cox Automotive appelle « une contraction significative du marché », le prix de transaction moyen d'un VE neuf s'établissant à environ 55 000 dollars contre environ 47 000 dollars pour l'ensemble des véhicules (données Cox, citées par l'intervenant, non vérifiées). Il a ajouté que « pratiquement tous les constructeurs revoient leurs programmes VE à la baisse », citant la première perte annuelle de l'histoire de Honda, « en grande partie à cause de son repli sur son programme VE ».

L'angle le plus juste est venu de Lindsay VanHulle, journaliste chez Automotive News, sur The EVs for Everyone Podcast (18 juin) : « Ce n'est pas un repli, c'est un virage. » Selon elle, la guerre des marges est désormais une guerre du coût des batteries : « si l'on parvient à faire baisser le coût de la batterie… cela aide vraiment la rentabilité des constructeurs », citant la chimie riche en lithium-manganèse de GM et Ford, ainsi que le pick-up électrique milieu de gamme visé par Ford à 30 000 dollars, comme jalons de cette accessibilité.

L'élément le plus proche d'une donnée opérationnelle fraîche est venu d'une dirigeante d'équipementier. La PDG de Factorial Energy, Siyu Huang, a indiqué sur Automotive News Daily Drive (15 juin) que ses cellules à l'état solide offrent une densité énergétique « jusqu'à 80 % supérieure » à celle du lithium-ion (échantillons B à 375–390 Wh/kg, livrés à Mercedes et Stellantis), avec un démonstrateur Mercedes ayant parcouru 1 205 km, mais sans donner de date de commercialisation de masse (non vérifié). Sur Shift (14 juin, un jour hors période), elle a résumé cette fracture en une phrase : « Le VE ralentit aux États-Unis, mais il progresse à l'échelle mondiale. »

Une réserve sur la source : l'élément « opérateur » phare de la semaine, Jim Farley et Sherry House de Ford sur Kilowatt (publié le 15 juin), qui réaffirme la plateforme Universal EV pour le site du Kentucky en 2027 et un objectif de seuil de rentabilité du Model E en 2029, est en réalité une rediffusion de la conférence sur les résultats du premier trimestre 2026, enregistrée en avril, et non un commentaire nouveau. Par ailleurs, Crain's (17 juin), citant Bloomberg, a rapporté que Rivian supprime environ 300 emplois à l'approche du lancement du R2, dans un contexte de « demande tiède ».

2) Exportations et droits de douane chinois : l'Europe comme soupape d'absorption

L'épisode le plus marquant offrait un regard « crédit » sur l'Europe. Sur Know More. Risk Better. (18 juin), un analyste a établi un parallèle façon « Barbarians at the Gates » avec l'incursion japonaise aux États-Unis (1970-2008), estimant que la pénétration chinoise en Europe est « encore plus rapide ». Chiffres (avancés par l'intervenant, non vérifiés) : les marques chinoises représentent environ 10 % du marché européen, contre 3 % en 2024 ; les volumes de BMW en Chine sont « en baisse de près de 20 % » par rapport à des prévisions pourtant stables. Le mécanisme est la véritable clé de lecture : les constructeurs chinois appliquent « le modèle Amazon… on ne se soucie pas des profits aujourd'hui, on vient simplement prendre des parts de marché », et lorsqu'ils se localisent, ils privilégient l'Europe de l'Est (Hongrie, environ 15 €/heure) plutôt que l'Allemagne ou la France (environ 45 €/heure). Un seuil de contenu local de 70 % au sein de l'UE, conditionnant l'éligibilité aux subventions, serait à l'étude (non vérifié).

Contexte : le professeur Ning Li a indiqué sur Cleaning Up (17 juin) que les exportations chinoises de VE ont « plus que doublé » en mars 2026 (non vérifié), portées par la saturation du marché intérieur : « la capacité de production est là. Donc si quelqu'un en a besoin, la Chine peut fournir. » Michael Pettis, sur Top Traders Unplugged (17 juin), a donné le pourquoi structurel sans citer l'automobile : la Chine est « enfermée dans un modèle de croissance où l'industrie doit continuer de s'étendre », et à mesure que les États-Unis se réindustrialisent, l'Europe absorbe le surplus.

La voix opérationnelle la plus fraîche du numéro se trouve ici. Un cadre britannique de Leap Motor, dont Stellantis détient 49 %, a expliqué sur Everything Electric (22 juin) que le partenariat avec Stellantis confère à une marque chinoise la « confiance de marque » que les entrants indépendants n'ont pas : le T03 est désormais le VE le moins cher du Royaume-Uni à 14 495 £ avec l'aide à l'achat, la gamme couvrira « plus de 90 % du marché » d'ici la fin de l'année, et Stellantis prépare un second partenariat avec une marque chinoise, non encore dévoilée. Voilà, en une donnée, la riposte occidentale : coopter la base de coûts chinoise plutôt que se contenter de la taxer.

(Juste en dehors de la période, tous deux datés du 12 juin : le déploiement des bornes à charge ultra-rapide de BYD atteint environ 1 GW/mois contre environ 400 MW/mois pour Tesla, selon Electrek, et les marques chinoises cassent les prix face à Opel/Ford/VW au Congrès A&E de Bruxelles, selon Automotive News Daily Drive, signalé pour mémoire.)

3) Robotaxi : l'intensité capitalistique est la barrière à l'entrée, et Mobileye vient de miser tout son modèle

Précision d'emblée : aucune voix d'opérateur n'a émergé cette semaine. Ni Waymo, ni Tesla, ni Zoox, ni d'initiés de Baidu n'apparaissent dans les enregistrements ; tout ce qui suit relève de l'interprétation de commentateurs et d'analystes.

L'élément déterminant relevait de la stratégie, pas de l'opérationnel. Sur The Road to Autonomy (18 juin), Rob Grant (ex-Cruise, ex-Aurora) a disséqué l'annonce de Mobileye du 16 juin, selon laquelle l'entreprise lancera son propre service de robotaxis en 2027 (environ 100 véhicules au départ, avec une montée en puissance vers environ 17 000 sur cinq ans). Son verdict : « structurellement prématuré », sans ville, permis ni bail de site divulgués à la mi-juin, un basculement qui transforme Mobileye d'un « équipementier de rang 1 peu capitalistique » en « opérateur intégré verticalement ». Le calcul en capital est l'essentiel du propos : il estime les dépenses d'Alphabet pour amener Waymo à son niveau actuel à « plus de 30 milliards de dollars » (non vérifié), et une flotte L4 complète à « plusieurs centaines de millions… voire plusieurs milliards » par opérateur. Dans le robotaxi, la barrière à l'entrée, c'est le bilan.

Côté déploiement, l'animateur de Kilowatt (18 juin) a rapporté plus de 100 Cybercabs stationnés à l'extérieur de la Gigafactory Texas et environ 50 à Dallas (source : photos d'utilisateurs, non vérifié), tandis que l'Arizona, présenté comme « imminent » lors d'un événement Tesla en février, n'a toujours pas de lancement public. Sa lecture économique la plus limpide : une courte course Waymo en Arizona coûte environ 9 à 11 dollars, « bien moins cher qu'… un Uber ou un Lyft ». D'après les émissions du 13 juin (hors période, signalé) : les demandes de permis de Tesla dans le comté de Clark portent sur jusqu'à 5 000 véhicules, contre une flotte d'environ 59 véhicules à Austin ; Waymo a acheté un terrain d'essai de 5 500 acres en Arizona pour 220 millions de dollars ; et les chinois WeRide et Pony.ai « prennent l'avantage… en termes d'actualité » grâce à leurs lancements européens.

Ce qu'il faut retenir pour positionner son portefeuille

  1. Suivre la courbe des coûts, pas les gros titres. Le recul de la demande américaine est réel, mais opérateurs et journalistes s'accordent : la prochaine étape se jouera sur le coût des batteries, la chimie LMR, les plateformes à 30 000 dollars et, à plus long terme, l'état solide. L'accessibilité est la thèse de marge.
  2. L'Europe joue le rôle d'amortisseur face au choc chinois. Part de marché d'environ 10 % et en hausse, constructeurs premium qui perdent leur béquille de profits chinoise (volumes BMW à -20 %), localisation qui se déplace vers l'Europe de l'Est à bas coût. Le risque de crédit se situe du côté des constructeurs historiques européens, pas des nouveaux entrants chinois.
  3. Surveiller le modèle Leap/Stellantis. Coopter une base de coûts chinoise sous un parapluie occidental de confiance pourrait s'avérer plus durable que des droits de douane, et Stellantis annonce qu'un deuxième partenariat de ce type est en préparation.
  4. Le robotaxi est désormais une question de capital. Le virage vertical de Mobileye accroît le risque d'exécution vis-à-vis de sa propre activité auprès des constructeurs ; le vrai filtre, c'est de savoir qui peut financer des flottes à plusieurs milliards de dollars, pas qui propose la meilleure démo. Le stationnement des Cybercabs est visible, le service commercial en Arizona ne l'est pas.

Note sur les sources : cette semaine, les enregistrements étaient dominés par des commentateurs et journalistes. Les seules voix opérationnelles fraîches provenaient d'une PDG d'équipementier de batteries (Factorial) et d'un cadre britannique de Leap Motor ; l'élément « résultats » de Ford est une rediffusion d'un appel d'avril, diffusée le 15 juin. Rien ici ne constitue un conseil en investissement ; les affirmations des intervenants sont signalées comme non vérifiées lorsqu'il s'agit d'assertions plutôt que de données confirmées. Prochain numéro : lundi 29 juin.