Newsletter · 2026-07-06 · Ashutosh Agarwal

L'hiver des véhicules électriques dégèle, les voitures chinoises forcent le mur commercial, et Waymo mène la course aux robotaxis

La newsletter The Auto Disruption pour la semaine du 29 juin au 6 juillet 2026. Opérateurs et analystes observent un marché des véhicules électriques qui repart, mais qui ne récompense que les modèles abordables, la fin officielle de l'USMCA avec la Chine comme menace structurante, et une course aux robotaxis désormais réduite à deux acteurs avec un horizon s'étendant jusque dans les années 2030.

The Auto Disruption

Semaine du 29 juin au 6 juillet 2026 : l'hiver des véhicules électriques dégèle, les voitures chinoises forcent le mur commercial, et Waymo mène la course aux robotaxis

Trois histoires ont traversé les flux de podcasts cette semaine, et elles se font écho : la demande revient pour les voitures électriques, mais uniquement pour celles que les gens peuvent se permettre, et les moins chères, les meilleures, sont chinoises, ce qui explique précisément pourquoi le mur commercial se dresse. Parallèlement, la course aux robotaxis s'est discrètement transformée en un duel à deux, avec une ligne d'arrivée très lointaine. Voici ce que les opérateurs, et ceux qui les observent, ont réellement dit.

1. L'hiver des véhicules électriques est terminé, mais lisez les petites lignes

Le chiffre phare de la semaine venait de Tesla. Sur The Exchange de CNBC (2 juillet), Gene Munster de Deepwater (un commentateur, pas un initié de Tesla) l'a formulé sans détour : « L'entreprise a livré plus de 480 000 voitures au deuxième trimestre… l'hiver des véhicules électriques est terminé. » Il a fait valoir que même en excluant une hausse de 33 % en glissement annuel des prix de l'essence aux États-Unis en juin, la croissance sous-jacente des livraisons atteignait encore « 20 %, ce qui constitue une accélération » après deux années de baisse (les ventes mondiales de véhicules électriques ont, selon lui, reculé de 1 % en 2024 et de 8 % en 2025). Sa réserve est révélatrice : l'action a chuté de 8 % malgré ce dépassement des attentes, car « les investisseurs ne croient tout simplement pas que cela soit durable ». Ce calcul de croissance normalisée doit être considéré comme une estimation de Munster, et non comme une vérité établie.

La détresse sous-jacente à cette reprise est bien réelle. Sur quatre émissions distinctes, notamment PBD Podcast (24 juin) et InsideEVs (26 juin), les animateurs ont suivi la suppression de 18 % des effectifs chez Lucid (sa deuxième vague de coupes cette année, pour environ 158 millions de dollars d'économies annuelles), après avoir livré environ 20 000 unités contre un objectif de 60 000, l'action ayant chuté de plus de 50 % en 2026 et le fonds souverain saoudien PIF détenant désormais environ 57 % du capital. Comme l'a résumé un coanimateur de PBD : « Ils ont sorti la mauvaise voiture au mauvais moment. Ce que veulent les Américains, c'est un SUV à environ 60 000 dollars… et eux proposent un concurrent ultra-luxueux de classe S à 100 000 dollars. » Rivian offrait le contrepoint, relevant ses prévisions annuelles à 65 000–70 000 unités après un deuxième trimestre de livraisons supérieur aux attentes, porté par la montée en cadence de son modèle R2 moins cher (à partir d'environ 58 000 dollars) (Kilowatt, 3 juillet).

La voix du terrain de la semaine est venue du PDG de Ford, Jim Farley, dans un entretien Decoder ressorti d'archives (25 juin), et elle recadre tout le sujet : « Si vous vendez un véhicule électrique abordable aux États-Unis à 30 000 dollars, mais qu'il vous coûte 50 000 dollars à fabriquer… ce n'est pas une activité viable. » Il a indiqué que les batteries intégrées verticalement de BYD coûtaient « 30 % moins cher que ce que nous pouvons acheter chez CATL » (son chiffre), obligeant Ford à repenser moteurs et boîtes de vitesses simplement pour utiliser 30 % de cellules en moins. Côté occasion, un signal authentique venu du terrain : Jimmy Douglas, fondateur de la place de marché de véhicules électriques d'occasion Plug, a déclaré à Car Stuff (29 juin) que la prime payée pour une voiture électrique d'occasion par rapport à une voiture essence d'occasion comparable s'était réduite « à environ 1 000 dollars… ce qui équivaut à une quasi-parité des prix », les véhicules électriques d'occasion se stabilisant autour de 35 000 à 36 000 dollars. Le seuil d'accessibilité est l'enjeu central de tout ceci, ce qui explique pourquoi chaque journaliste d'Automotive News (3 juillet) l'a qualifié de « problème numéro un qui déroute ce secteur ».

2. L'USMCA est mort, et la Chine en est la raison

L'histoire structurelle de la semaine relevait du commerce, et non du produit. Il est devenu officiel cette semaine que les États-Unis ne renouvelleront pas l'USMCA, la Chine étant la menace structurante derrière cette décision. Sur Driving with Dunne (2 juillet), Jorge Guajardo, associé chez DGA Global et ancien ambassadeur du Mexique en Chine, a exposé le mécanisme sans détour : « La Chine n'est pas une économie de marché. C'est une économie planifiée. Ils planifient donc la construction d'usines, qu'il y ait ou non un marché pour elles. Et quand ils réalisent qu'ils n'ont pas de marché… eh bien, ils exportent vers quiconque veut bien les prendre. Et quand quelqu'un essaie de leur faire concurrence, ils baissent les prix. » Son avertissement : « Si vous ouvrez votre marché aux importations chinoises, vous allez désindustrialiser tout le secteur automobile. Detroit fermerait dès demain. »

Le fait marquant derrière cette rhétorique : le gouvernement mexicain de Sheinbaum a imposé le 1er janvier 2026 un tarif douanier de 50 % sur les voitures de marque chinoise (les constructeurs occidentaux disposant d'usines au Mexique en sont exemptés). Selon Guajardo, l'effet a été immédiat : le Mexique « était le premier marché d'exportation » pour les voitures chinoises, « et je crois qu'il est désormais tombé au quatrième rang » (son estimation). GM vient d'engager 1 milliard de dollars pour son usine de Ramos Arispe afin d'y assembler les Chevy Groove et Aveo d'ici 2027-2028, même si « ils continueront à faire venir les pièces automobiles de Chine », première étape d'une « chaîne d'approvisionnement sans Chine ». Un autre panel commercial sur Simply Trade (2 juillet) a noté que les véhicules non conformes à l'USMCA font désormais face à des droits de douane de 27,5 % aux États-Unis, contre 2,5 % auparavant.

L'autre versant de ce mur, c'est la destination vers laquelle ces voitures se tournent à la place. Autoline Daily (2 juillet) a rapporté les propos d'un opérateur, Alfredo Altavilla, patron de BYD Europe, qui prospecte actuellement la France et l'Espagne pour une deuxième usine à installer sur le site d'un constructeur historique : les ventes européennes de BYD ont bondi de 270 % l'an dernier, à près de 188 000 unités, et ont déjà doublé pour dépasser les 100 000 unités sur les cinq premiers mois de 2026. Et pourquoi ces voitures sont-elles si difficiles à battre : Yoko Kubota, journaliste chevronnée spécialiste de l'automobile chinoise, a expliqué sur Why Should We Care About the Indo-Pacific? (26 juin) que les marques chinoises ont « renversé » en « quatre ou cinq ans » un marché que les constructeurs étrangers dominaient depuis « trois ou quatre décennies », atteignant environ 13 millions de ventes de véhicules à énergie nouvelle (NEV) en 2025, « plus de quatre fois l'objectif initial » du plan Made in China 2025, aidées par environ 230 milliards de dollars de subventions estimées (un chiffre du CSIS qu'elle a cité) et des cycles de développement « 30 % plus courts » que ceux des constructeurs historiques.

3. La course aux robotaxis se resserre à deux acteurs, sur une très longue piste

Une fois le battage médiatique écarté, la couverture de la semaine sur la conduite autonome a livré un tableau des scores très clair. Sur Equity Mates (5 juillet) et l'Elon Musk Podcast (26 juin), les animateurs (tous des commentateurs) ont résumé l'écart en des termes sans équivoque : Waymo assure « environ 500 000 courses payantes sans chauffeur chaque semaine » dans dix villes américaines, tandis que Tesla n'a encore « que 20 véhicules sans surveillance et sans chauffeur » dans son projet pilote au Texas. Sur The Road to Autonomy (27 juin), Walt Piecyk a soulevé la même inquiétude, mais depuis l'autre angle : « Un an après, on n'a toujours pas atteint 100 voitures à Austin… Que savent-ils que nous ne savons pas pour expliquer que la mise à l'échelle ne démarre pas ? »

Deux thèmes structurels se sont démarqués. Premièrement, le coût est aussi l'atout de la Chine ici : selon Equity Mates, une Jaguar I-Pace de Waymo revient à environ 100 000 dollars, contre environ 34 000 dollars pour un véhicule Apollo Go de Baidu et environ 42 000 dollars pour un véhicule Pony.ai, « des voitures moins chères… une IA moins chère » (chiffres avancés par les animateurs, non vérifiés). Deuxièmement, personne ne gagne encore d'argent. Sur Autoline Daily (2 juillet), John McElroy a résumé le consensus des experts : « Les entreprises de robotaxis ne sont pas rentables, et on ne s'attend pas à ce qu'elles le deviennent avant les années 2030 », la mise à l'échelle des réseaux étant « tout aussi difficile que la résolution des problèmes techniques ». La stratégie provisoire repose sur des partenariats plutôt que sur des flottes propres : The Road to Autonomy a recensé, sur la même période, des accords conclus par Uber avec WeRide (Zurich, la cinquième des 15 villes prévues), Nuro/Lucid (un dépôt à Houston), ainsi qu'un protocole d'accord non contraignant entre Wave et Stellantis, que Grayson Brulte a balayé d'un revers de main : « Non contraignant, ça n'a aucune portée. Ça ne veut rien dire. » Le seul signal de confiance solide à retenir : Equity Mates a cité des données d'enquête montrant que seuls 13 % des conducteurs américains disent faire confiance à un robotaxi, mais que ce taux grimpe à 76 % parmi ceux qui y sont réellement montés.

Ce que nous surveillons

• Les résultats du deuxième trimestre de Tesla, pour voir si le dépassement des livraisons s'est traduit par une amélioration des marges. La thèse de « l'attrition » de Munster (des financements à taux de 0 à 0,99 % portés par le bilan de Tesla lui-même) suggère que ce volume a été obtenu au prix d'une réelle perte de rentabilité.
• Le calendrier tarifaire post-USMCA, et la question de savoir si les « 50 000 importations de véhicules électriques hors droits de douane » du Canada (selon Guajardo) deviennent une porte dérobée pour la Chine vers l'Amérique du Nord.
• La prochaine révision des prévisions de Lucid, et la question de savoir si l'accroissement de la participation du PIF pousse l'entreprise vers les robotaxis plutôt que vers les SUV grand public.
• La décision d'implantation de BYD entre la France et l'Espagne, le test le plus clair pour savoir si les droits de douane redirigent la capacité de production chinoise vers une production locale plutôt que de l'arrêter.
• La taille de la flotte de Tesla à Austin, le cap symbolique des 100 véhicules que Piecyk ne cesse d'évoquer est le chiffre qui indiquera si le mode « sans surveillance » est réel ou n'est que du théâtre.