Newsletter · 2026-07-13 · Ashutosh Agarwal

Le mur de l'accessibilité automobile se durcit alors que Polestar est banni et que Waymo mise sur la neige

Newsletter automobile pour la semaine du 13 juillet 2026. La reprise des livraisons continue de se heurter à un mur d'accessibilité lié aux taux d'intérêt, les États-Unis ont banni Polestar (Geely) tout en épargnant sa marque sœur Volvo, la Chine continue d'inonder le monde de véhicules électriques, et Waymo a ouvert quatre nouvelles villes, dont son premier marché enneigé, tandis qu'un week-end du 4 juillet chaotique mettait la thèse du robotaxi à l'épreuve.

The Auto Disruption

Semaine du 13 juillet 2026 : Le mur de l'accessibilité automobile se durcit alors que Polestar est banni et que Waymo mise sur la neige

La semaine dernière, l'histoire était que la demande de voitures électriques revenait enfin. Cette semaine, les podcasts sont passés à la question plus difficile : à quel prix, et qui paie la note ? Trois fils conducteurs ont traversé les émissions. D'abord, la reprise continue de se heurter à un mur d'accessibilité qui tient moins au prix affiché qu'aux taux d'intérêt. Ensuite, le mur qui se construit contre les voitures chinoises s'élève d'une façon étrange et sélective (une marque détenue par des intérêts chinois s'est fait expulser des États-Unis cette semaine tandis que sa marque sœur, fabriquée dans la même usine, s'en est tirée indemne), alors même que les usines chinoises elles-mêmes continuent de pousser des voitures hors des portes plus vite que quiconque ne peut les absorber. Et troisièmement, la course aux robotaxis a franchi un pas réel vers les clients ordinaires, avant qu'un week-end du 4 juillet chaotique ne vienne rappeler à quel point le monde réel reste chaotique. Voici ce que les opérateurs et ceux qui les observent ont réellement dit.

1. La reprise est réelle. Le mur de l'accessibilité l'est encore plus.

Le titre de la semaine dernière était que les livraisons rebondissaient. Cette semaine, le chiffre qui comptait était plus petit et plus tenace : l'écart entre ce que les gens veulent payer et ce qu'une voiture coûte réellement à financer.

Commençons par la démystification, car c'est ce qu'il y a eu de plus intéressant cette semaine. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOjWKaI63LytPv8nSD-2BIRvUj-2F7OXFm7n8qdnY0HMITu0NEudflcfuvDvYe-2BVz4bB98PG2w38dNlC5Md-2BP-2FG23R3EaJFe3tFzoQq7Rt5gNZDLBA-3D-3D4A86_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe4gogDLooif4qJCiAiRMg0seM-2F7SMvnMwwV5ZaETD5F6plkm-2BToJAfWjPoAnP3WtQfHi-2Bvq2Kz7zl48EHZQt8Ev3gT9ytZM-2BCRvhLNR7OaRFIt9nOlAehH3vmVGLctKMDQ-3D-3D (10 juillet), Erin Keating, analyste en chef chez Cox Automotive et commentatrice qui étudie l'économie des concessionnaires, a vigoureusement contesté l'idée que les voitures neuves seraient simplement devenues inabordables. Ses données : le prix de transaction moyen d'une voiture neuve, environ 50 000 dollars, n'est que « à moins de 500 dollars d'écart de ce qu'il serait » si l'on avait simplement ajusté les prix de 2016 à l'inflation normale sur dix ans. Autrement dit, les voitures ont globalement suivi l'inflation tout en devenant nettement meilleures et plus sûres. La voiture neuve la moins chère aux États-Unis, note-t-elle, est une Hyundai Venue à environ 22 000 dollars, soit, en dollars de 2016, « à peine moins de 16 000 dollars ». « Bravo aux constructeurs », a-t-elle dit.

Alors pourquoi tout semble-t-il si cher ? Les taux d'intérêt, et les artifices auxquels les gens recourent pour les masquer. Keating a expliqué que les taux moyens des prêts auto sont passés « d'une moyenne de six et demi pour cent à neuf et demi pour cent », et que les prêts s'étalant au-delà de 72 mois représentent désormais un niveau record de 30 % du marché. Son exemple le plus frappant de l'état de tension des acheteurs : un acheteur qui pourrait payer environ 8 000 dollars d'intérêts au total sur un prêt de 48 mois acceptera à la place « jusqu'à, disons, 13 000 dollars d'intérêts supplémentaires » juste pour faire baisser la mensualité à 700 dollars. « Le consommateur assume en réalité une dépense supplémentaire simplement pour faire baisser ces mensualités, et cette dépense supplémentaire vient des intérêts. Et c'est ça, le vrai moteur. » Elle a décrit une « économie en forme de K, où il y a tout simplement beaucoup de gens laissés hors du marché, qui s'accrochent à leurs véhicules ».

Pour les voitures électriques en particulier, l'écart d'accessibilité s'est resserré par rapport à avant, mais il subsiste. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOgEVWTThZcEGNbJc2bONEgCYNj0qQYhHgC3m06uFipOfrQjKAs4aYU4C8R9mn8sm4d0KO4FdDA5-2FZ20mllEWKpZwB-2F0CQ8Rt3U7BtxGn2-2F6mw-3D-3DhxJU_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVezR78VbdvEFmRnu52XSxjFzdMIo3IV7I2u9Z9tA-2ByRPT3YrPBBasshtK5p5ghiqyUNNj7-2B-2F3hEOuVV67p9-2FfZRRoW85b297RRx75hm1ggWH49nHqAK2MhaAP7ZeXhuwMnw-3D-3D (2 juillet), Stephanie Valdez Streaty de Cox Automotive, également commentatrice/analyste, a déclaré que « la prime de prix entre un VE neuf et un véhicule thermique neuf est tombée à environ 5 500 dollars, soit le niveau le plus bas jamais atteint », mais a ajouté que « faire baisser cette mensualité est le principal obstacle pour n'importe quel véhicule… surtout pour les VE où une prime de prix subsiste ». Sa lecture du dépassement des attentes de livraisons de Tesla ce trimestre était incisive : ses données montraient que les ventes américaines de Tesla étaient en réalité en baisse d'environ 20 % sur un an, l'Europe (retour des incitations allemandes et françaises, plus la hausse des prix de l'essence) faisant le gros du travail. « En fin de compte, il nous faut plus de VE abordables lancés aux États-Unis. »

C'est tout l'enjeu pour les nouveaux constructeurs de VE, et cela explique le calcul de coûts le plus brutal de la semaine, venu d'Europe et non des États-Unis. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOiyKuNpj1ES9W7CWkvb-2BiBypseqxjlvO-2FD6wW-2FtC1xCcNsFKTeCcRhjwnPqSk0VyrR649hkSnmMT9p-2BNpMlweIabdDp4-2Fjm2S4RPNvsWUvWZg-3D-3D9Fh4_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe16iARcROeuDQV7vnrvdke4EEe72tNI6VcAB4bAnpcNLH-2BWoAEAQiaIW5ad9wlVpHj4ihdt2PySn3R-2FdiGSqgYfQzz59JTCKptSW58-2Bi40ObBxzNmxhbvtH12HS8lRgyfA-3D-3D (5 juillet), l'animateur, un commentateur, a passé en revue le fait que Volkswagen envisagerait, selon des informations, de supprimer jusqu'à 100 000 emplois et de fermer quatre usines allemandes, un geste qui, selon lui, économiserait « environ 1 000 euros par voiture » réparti sur les 9 millions de véhicules que VW vend chaque année. Le problème : citant McKinsey, il a chiffré l'avantage de coût chinois dans la fabrication d'un VE à « 20 à 50 pour cent ». Sur une Volkswagen qui coûte environ 30 000 euros à fabriquer, « c'est un écart d'au moins 6 000 euros par voiture… Donc la proposition de licenciement historique de Volkswagen, la première en 90 ans, est conçue pour regagner 1 000 euros par voiture. La concurrence a déjà une avance de 6 000 euros par voiture, voire plus. Ça ne colle tout simplement pas. » (Ce sont les chiffres et estimations de l'animateur lui-même, pas des chiffres audités.) Il a aussi signalé que BMW prévoit jusqu'à 1 milliard d'euros de restructuration et une réduction de 15 % de la production automobile européenne, et que Mercedes-Benz a reporté une prime d'été pour 90 000 travailleurs. Le point qui relie tout cela aux États-Unis : la pression sur l'accessibilité ici et la pression sur la survie en Europe sont deux symptômes de la même maladie, les voitures coûtent cher à fabriquer, et la façon la moins chère de les fabriquer aujourd'hui passe par la Chine.

2. Le mur contre les voitures chinoises est dressé, il fuit, et il est arbitraire

Ce fut le thème le plus riche de la semaine, et il s'est décomposé en trois volets : une interdiction américaine concrète et légèrement déconcertante ; le moteur de surcapacité qui alimente le tout ; et la bataille commerciale sur ce qui compte comme une voiture « nord-américaine ».

L'interdiction. L'événement le plus net de la semaine a été que Polestar, la marque électrique détenue par le chinois Geely, se voit exclue du marché américain, apparemment selon la même logique de sécurité nationale et d'accès aux données chinoises qui avait un temps visé TikTok. Ce qui en a fait une vraie histoire, c'est l'incohérence. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOhixnfKL-2BdDTJUkjYxgnEyNGEO-2F-2FKuStbP86IajJ7526d6oCTdeg5swBghJ0XqBO4w90pf-2BroJv-2BkUDcNGofiqt47RrGgIPpixvvSNsvNqQZQ-3D-3DZUl0_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe-2B3dyDHMpcMJV1uQYJOxA-2BPMtUJo-2FNRAXYkQoOpYF01BTD-2B2ebaVnV4YuJ9drmrpDgzkV-2Bn9gMLrKtCjo7qZ61kqELWlyXAr17BtncjnvhlM-2FlMOLSpGKe-2B-2FhYbLnPFvJA-3D-3D (9 juillet), Kjell Bergh, PDG de Borton Volvo et opérateur ayant, selon ses propres mots, « des intérêts réels en jeu », a exposé le paradoxe : Volvo (également détenue par Geely) a reçu l'autorisation de continuer à vendre aux États-Unis, tandis que Polestar, construite sur la même électronique et partageant même une ligne d'assemblage, ne l'a pas reçue. « Les deux modèles Polestar que nous vendons aux États-Unis sont fabriqués respectivement en Corée et en Caroline du Sud, aux États-Unis, pas en Chine. » Sa théorie sur cette différence tient presque entièrement à l'échelle et à l'image : Volvo « touche potentiellement des millions de personnes plutôt que 40 000 propriétaires de Polestar », exploite une usine de 1,3 milliard de dollars en Caroline du Sud, et, contrairement à la Polestar tout électrique, vend encore majoritairement des hybrides et des véhicules essence, que cette administration voit d'un œil plus favorable. Il a qualifié cette décision de « précédent troublant » et, ce qui en dit long venant d'un concessionnaire, a affirmé que son « niveau de confiance envers mon gouvernement en matière de prévisibilité et d'action en tant qu'acteur rationnel a considérablement diminué par rapport à ce qu'il était il y a quelques décennies ». Une note de comédie noire : depuis l'annonce de l'interdiction, les ventes de Polestar ont été « absolument formidables » alors que les acheteurs se ruent sur les stocks bradés et bientôt orphelins, un point repris par http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOgiCspWB8kpVczOvNnf95IHFjkyMqglJBGHis1H-2FpXk-2F1S0Y99lXVntK70jEQeKNUIKO0AWE-2Ff1Bsw3q9TwZBbIW3T9HR50YYIErI3VUhgS3w-3D-3D03-7_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe8F7K4WCGC1Tm9ME2QyuZHG-2BHBzBeg-2FUAAiFiSNNTaDTe19BUE6fAsMtpuArMMVtgvqAuOv5jkI2HR0Dhm-2FmlqA14MNTfPDGEfmY5K7ee1GwbQA-2BHFSHV4O5zG5cKEklaw-3D-3D (3 juillet), qui a recensé des rabais de liquidation allant jusqu'à 23 000 dollars sur la Polestar 3 et jusqu'à 25 000 dollars sur la Polestar 4 (désormais à partir d'environ 35 000 dollars).

La fuite. Pendant que la porte d'entrée se referme, la porte latérale reste ouverte. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOiM2jVkr6-2B-2FvglwB6waqbggBt0roQjKBBOPQpu5UzECP83zj0-2FKPyjpz-2F59o-2BJ0xFKnyyBysQyerx8Gkx36f0f-2B66-2B3ZSN-2FVf69BG04glSFkw-3D-3DN95J_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe4PAJEOdBJ9DkMyuMzEfK9tG-2FXGQKewIZU8QwNFj7o3aflHbdZE0-2BQzi35fia7KaFFmIcedNyyKo5-2Fz-2BLUWMOcvTsanrTgok8uLwllaMELiIXGB1fCL7TMHRYFFS-2FOcnoA-3D-3D (7 juillet), Jake Neer, rédacteur chez Automotive News, a rapporté que le constructeur chinois de VE Leap Motor « est entré au Mexique en utilisant le réseau de concessionnaires local de Stellantis » pour distribuer son crossover électrique B10. Stellantis détient 21 % de Leap Motor, et l'entreprise qualifie ouvertement le Mexique de « début de son expansion vers le marché nord-américain », avec deux autres modèles prévus. Le même épisode a capturé l'autre moitié de la dynamique commerciale, celle des constructeurs historiques qui relocalisent pour échapper aux droits de douane : Toyota a approuvé une expansion de 3,6 milliards de dollars de son usine de San Antonio pour transférer la majeure partie de la production du Tacoma hors du Mexique d'ici 2030, ce que Larry Veloquette d'Automotive News a directement lié aux droits de douane, Toyota « a connu sa quatrième meilleure année l'an dernier… et a perdu de l'argent aux États-Unis à cause des droits de douane », a-t-il dit, face à ce que le média estime être une « facture douanière annuelle de 8,6 milliards de dollars ».

Le moteur. Sous le drame commercial se trouve la raison même de son existence : la Chine construit bien plus de voitures qu'elle ne peut en vendre chez elle, et le surplus doit bien aller quelque part. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOiY-2BS41UG6IYlllChU3YdzQK6OudooibZI8w9-2BCxvGgKUX9-2FbHp79Dm-2FJgW-2FfeL6S6ocmAjHWWvkF6WiAuwvrHnxrUw0IPfonMKezAb25-2FmDQ-3D-3DuqJR_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe-2FPOdor5Rx5lgEhTWtJhjVcQqhvmLB2VWeC8swP24brOFA63Ckwu1-2FaATk6YAAc67HL9rGEhN0ILboYArZW75nUgX72Auqw57CRDYFajPbWuZB1kW6krne3Qs0tZ9jV8EA-3D-3D (épisode #251, 7 juillet), les analystes Tu Le (Sino Auto Insights) et Lei Xing (ancien rédacteur en chef de China Auto Review) ont avancé des chiffres solides sur l'effondrement domestique : les ventes de voitures à moteur thermique en Chine ont atteint un pic « d'environ 19 millions d'unités » en 2021 et ont « chuté de 7 millions d'unités, soit 36 % », tandis que les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentent désormais environ « les deux tiers des véhicules vendus » et pourraient approcher 80 % d'ici 2030. Ils ont signalé quelque chose qu'ils avaient rarement vu en 25 ans de couverture de la Chine : BMW a réduit ses prévisions annuelles et en a explicitement rejeté la faute sur la Chine, citant la propre formule de BMW selon laquelle « l'évolution négative du marché automobile chinois s'est encore accélérée au deuxième trimestre, en particulier pour les véhicules non électriques ». Un épisode sœur, http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOgxMKMIGUqJWYaaPJeUUakYXzUCL-2F8UaV-2FtX-2FieVuDekM87W1Or9bccXrYHXQRqIDbdogPlLa9RllqvDV-2BBoOREmQXMs6BrFNpHuW4BlGvy-2Fg-3D-3DjJVn_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe04ERjChNpZAzvvCTGc6BM-2FM1ETjTrCIREjJgcrM1rM87yelkrARUP-2FxfWLVhmM6AsDQic1-2FSdN32ZNnElGKdqJ2yICXsrOBgEC7kkWIy6fdxzUmSQ5DMwsRllNa3EL3HQ-3D-3D #250 (7 juillet), a rapporté que la Chine exporte désormais près d'un million de véhicules par mois, « il y a seulement six ans… la Chine exportait 1 million de véhicules » sur toute une année, et « nous dépasserons les 10 millions d'ici la fin 2026 », et qu'à l'assemblée annuelle de BYD, le fondateur Wang Chuanfu a déclaré que BYD serait « numéro un en 2030… à l'échelle mondiale ». Les animateurs se sont montrés ouvertement sceptiques : BYD a vendu environ 4,6 millions de véhicules l'an dernier, devrait presque doubler pour dépasser les quelque 11 millions de Toyota, est « limité par les batteries » (montée en cadence de seulement « 20 000 à 30 000 unités par mois ») et ne peut presque certainement pas y parvenir sans percer le marché américain où elle n'est même pas encore présente. Pendant ce temps, Geely a commencé à fabriquer au Brésil son VE le plus vendu, le Xing Yuan, et le Dolphin de BYD, conçu en Europe, doit débarquer dans l'UE à « environ 30 000 euros… 33 000 dollars ».

Pourquoi la Chine continue-t-elle de surproduire si les champions perdent de l'argent ? La réponse la plus réfléchie est venue de http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOgT1WzaPtAx3AtgHDtTOMsNM-2FooQEiyKquXiigGiPP3FFbLSRk0KmE07nBUNu-2B-2FLZPop8c2gLUX-2Ff1Q8vaxS7kUzD7f20P2-2Bv00idpOo-2BKSHg-3D-3D14Nn_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVez8XBfQwnAbqbSsGaNpFswU9G4BuUex4S13nQwl9YwcMfWZ1-2FMhe4VPIxDTmQvmoj0MSqSqseh7Q9LvUma2zwpKRUunljMQTvih1ntgjPxHh98T3XK2p-2F106ZoR4Hmu0UA-3D-3D (8 juillet), où la juriste Angela Zhang soutient que le gouvernement chinois se comporte comme « une entreprise de plateforme », qui ne possède pas les constructeurs mais subventionne tout un écosystème pour le faire naître, en invitant délibérément toujours plus de concurrents. Son coauteur Alex Yang, formé en ingénierie du contrôle, propose une métaphore saisissante : pour atteindre rapidement une cible, les ingénieurs utilisent le « dépassement », « on monte d'abord au-dessus du niveau visé, puis on rectifie en revenant en arrière ». Le résultat prévisible est un cycle de boom et de récession qu'ils appellent « involution » : entre 2018 et 2025, selon Zhang, plus de 400 constructeurs de VE ont fait faillite, n'en laissant qu'une vingtaine. Pékin essaie maintenant de refroidir la guerre des prix qu'il a lui-même déclenchée, en forçant par exemple les constructeurs de VE à payer leurs fournisseurs sous 60 jours, une règle qui, selon Zhang, a fait « augmenter dramatiquement » la dette de BYD, parce que l'entreprise ne pouvait plus financer discrètement la guerre des prix en étirant les paiements à ses propres fournisseurs. Boyle, sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOiyKuNpj1ES9W7CWkvb-2BiBypseqxjlvO-2FD6wW-2FtC1xCcNsFKTeCcRhjwnPqSk0VyrR649hkSnmMT9p-2BNpMlweIabdDp4-2Fjm2S4RPNvsWUvWZg-3D-3D4UuH_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe4vUbrIPOOu1oN7cakYnZL8dctGc6yPHm3TQYsI89PYpGxuKPK50xS6NfPD4YUHAkKVLTQrIrQ9-2BFp0WePxlHxDT9ETZWihtHMtpmvBb4w39IEh4mig9Fv6tshEqHbLjiA-3D-3D, a qualifié cette vague d'exportations de « choc chinois 2.0 » : contrairement à la version de 2001, qui a rayé de la carte les jouets et les meubles, celle-ci vise « les secteurs à forte intensité de capital et de technologie que l'Europe avait autrefois pour elle seule », et il a cité la « vitesse chinoise » : les entreprises chinoises sortent un nouveau modèle « en moins de 24 mois », contre « 40 à 80 mois » en Occident.

La bataille des règles. Enfin, la bataille technique mais importante sur ce qui compte comme une voiture « nord-américaine ». Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOju-2BC6ysbsNlykq3PiHJKb6szIwkM2iZ7PfMGtz38npZjMuTTxDYIeCdMsnz32nqnK1qrUF-2F5LteOVuWml2n0LhJN4-2BPkpg5b42sSvUts6dZA-3D-3D7m6B_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe2UBTofkeLbeLYWpbOAZyhYdtXyuMDcqu6exASddxuRSB8tbMfJOh46L1XX-2FcyeGsfQmTkbWyHqiApZQWw7KzoZk7IihmITp6knqOS9JbE3QVehIl6wH0KqpPSM53YKuAQ-3D-3D (7 juillet), l'analyste commercial du CSIS Diego Marroquín Bitar a expliqué que l'administration Trump veut ajouter une toute nouvelle exigence selon laquelle 50 % du contenu d'une voiture doit être spécifiquement « fabriqué aux États-Unis », et relever le seuil global de contenu nord-américain de 75 % à « 82 % ou plus ». Le hic : un véhicule assemblé aujourd'hui au Mexique ne contient qu'« environ 40 % » de contenu américain, ce qui signifie que la plupart des constructeurs ne peuvent atteindre la nouvelle barre sans des années de transition progressive, et le droit de douane de 25 % sur la portion non américaine fait déjà payer aux voitures mexicaines « un taux de droit effectif d'environ 10 à 15 %, parfois plus que ce que paient les Japonais, les Coréens ou les Européens ». Son avertissement sur l'ensemble de cette démarche : augmenter le coût de ses propres intrants signifie que « d'autres blocs économiques, pensez à la Chine, pensez à l'UE… seront capables de vous surpasser parce que vous vous infligez essentiellement des dommages à vous-mêmes dans vos propres industries », et l'incertitude elle-même « est une taxe sur l'investissement ». L'un des animateurs a résumé la situation ainsi : « quelqu'un est en train de tuer cette industrie par gentillesse ».

3. Les robotaxis font un vrai pas vers le public, et un pas en arrière très humain

L'actualité de l'autonomie cette semaine avait une forme claire : Waymo a poussé vers l'ouverture de ses portes à des usagers ordinaires dans plusieurs nouvelles villes, Tesla a planté un drapeau à Miami, un grand acteur chinois est entré en bourse, et le 4 juillet a rappelé que le problème le plus difficile reste le chaos humain ordinaire.

L'actualité concrète de l'expansion : sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOjyRYZjrna6fliYQ7s6L-2Fx3JAOo9DJHj0Epry2g59vMgjvxXYvL1nq-2FwPqk35AhXKsHxSq81r56rXilteIfcDMd3OSSO-2FMFW-2Bm0qwfX5oJ-2F1Q-3D-3DfHcK_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe1IWH6X42ghurORoMXppnwApmOoN1nmWhq7qs7MGt5ORYKHsW30OT-2BLWGtuYONO1sr0P7BgwFLCm5-2BBITnKJ6DwKCeVIH0Kg0otv-2FIewcrM52FGSpbxMrFaurBsdR-2BUE-2BA-3D-3D (11 juillet), les animateurs Walter Piecyk et Grayson Brulte, tous deux commentateurs/analystes, ont rapporté que Waymo a « allumé quatre villes », avec des employés qui roulent désormais à Las Vegas, San Diego, Tampa et Denver. « C'est la dernière porte… avant que le public ne l'obtienne », ont-ils dit ; Las Vegas est déjà entièrement sans conducteur, les trois autres s'ouvrant au public plus tard dans l'année. Deux détails valent la peine d'être retenus. D'abord, un indice immobilier : « une majorité des grands dépôts de Waymo, c'est-à-dire au nord de 80 000 pieds carrés, se trouvent tous à moins de cinq miles des aéroports internationaux ». Ensuite, et plus important techniquement : Denver est le premier marché froid, enneigé et en haute altitude de Waymo, « tous les marchés précédents sont chauds et secs ». Le http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOiLsklaL-2FjSUPYF7K6GsUBjoGvDTIsk4DXXZytIMpAO95oyV3706beJ1ItWVrflhs74mYIthj0ptyj34YTaw4tZsA1zIu5BWEP0AYyrwk8rcg-3D-3DdAkl_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe50Et3jeLMjllGjAoVGT-2FVxF5-2F9fYzmwfurwtEp-2F6AOeLiUXOIaD-2BZrgCgO7K3UPC93Mvww1u1C76dwJ6JFOgmNhMk2PurKOajje33tOnEcTtMGjMGIBuVqjT09o95w5jQ-3D-3D (10 juillet) a fait valoir le même point sur la météo comme véritable frontière de l'autonomie : la neige, la pluie verglaçante et le sel de voirie « dégradent sévèrement la fidélité des capteurs », divisant effectivement le pays « en zones capables de supporter le transport automatisé dès maintenant, et en zones qui doivent attendre ». Cette même émission a également qualifié sans détour le déploiement de Waymo axé sur ses employés d'abord, disant qu'il « transforme sa main-d'œuvre interne en testeurs d'assurance qualité pour des machines lourdes », un luxe que seul le leader peut se permettre. Les concurrents sont poussés à aller plus vite et plus salement : l'émission a noté que Zoox, filiale d'Amazon, « se prépare à lancer des trajets autonomes pour un segment du public à Austin et à Miami », et que Tesla « s'étend vers d'autres parties du Texas et vise aussi agressivement Miami ».

Sur la question de l'argent, tout cela constitue-t-il déjà une activité économique ? La voix la plus ancrée dans le réel était celle d'un opérateur. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOi7q4NajjNGMtvfqHa-2BMwKODeoc7bDH79yUkhuPiFec-2FzyzW6t6jni2Wl9F2cf4LbiVEo4PcaQ-2Frbrv09MEFm6SEbChKMPcqGnmcm68pNBlOw-3D-3D6gGv_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe9m5Dep-2F0P4MAjqKa-2FyFPNiAbu5Hy1Al06NL74TfW-2FEtT-2BKYQZLptss-2FJCMOsku9ePKcGlipKRh-2F1MzCil7bhLFa-2FgHcgMuw5ScV-2FkW9wQKF9YGSok2Lg1KnDNa9v-2BUyxQ-3D-3D (9 juillet), le PDG de Lyft, David Risher, a exposé l'économie physique. Lyft est le partenaire de Waymo à Nashville et gérera la flotte depuis une « installation de 80 000 pieds carrés » nouvellement construite, au service de « centaines de » voitures autonomes. Son avertissement sur l'économie unitaire : ces véhicules « coûtent aujourd'hui, disons, quelques centaines de milliers de dollars. Peut-être qu'un jour ils coûteront 70 000 dollars, mais ils resteront chers ». En acheter suffisamment pour couvrir la demande de pointe, « et ils resteront inactifs 22 heures sur 24… On ne peut pas se le permettre ». Sa conclusion est qu'un réseau hybride de chauffeurs humains et d'une flotte fixe de robots est « le bon modèle économique » pour « une décennie peut-être », et il a expliqué pourquoi Lyft ne va pas simplement fusionner avec Waymo : Waymo a « dépensé… des dizaines de milliards de dollars en R&D », et son intérêt est de vendre sa technologie à autant de partenaires que possible, si bien que la stratégie intelligente en ce moment est « beaucoup de polyamour. Beaucoup de gens qui sortent avec tout le monde en quelque sorte ».

Le signe le plus clair de la semaine que les investisseurs sont avides d'autonomie est venu d'Asie. Sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOjrcUyB3nrQM9J82mBTI5-2BHQu-2FIfSLgUtAf1dXM2ORHG5DOGzNmVJIBm817QdGF0cGgdouOPmXtEMEWuY6R1vEaV6gK963L-2B4sGKQ2kTabXcA-3D-3DRaj0_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe8uhP2AoIGDhWaXXAZSAPY6DVvXOspsf8TyM2y6Pe2BHRXQ5aF7YheXWjyc3RaYtCsbIBCuepYOw-2BPrVUiJBAgNo2LOn9gA4wuriVeS5sy-2FF4-2FIp1o57u-2BF-2F9nhB1Taa3A-3D-3D (10 juillet), les animateurs ont couvert l'introduction en bourse à Hong Kong de Momenta, une entreprise chinoise de logiciels de conduite autonome partiellement soutenue par BYD. Ses débuts (8 juillet) ont été « massivement sursouscrits », levant « 751 millions de dollars » de capital frais, et les animateurs ont affirmé que le système de Momenta « fonctionne actuellement dans 900 000 véhicules à travers le monde ». Leur lecture : l'argent institutionnel « déplace sa préférence, s'éloignant des déploiements d'IA physique spéculatifs et capitalistiques pour aller vers des fournisseurs d'IA physique éprouvés », il faut « joindre le geste à la parole à un moment donné ». L'astuce de Momenta, financer ses ambitions de robotaxi grâce à une activité d'aide à la conduite de niveau inférieur, est une stratégie qu'ils s'attendent à voir copiée par davantage d'entreprises. Sur le tableau des échelles, un opérateur chinois a offert une rare comparaison directe : sur http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOijR2VIgRMRF-2Bu4Q7HML15xZiywOy3drMQuLkaSWC9bhdbEULzXXVOJCWesOYLG-2BDT1rvxj5YEud68b2XJSN0GZRIqe9V8Hivkvwpen0NnjtA-3D-3DWkOy_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVezDnJFi6vkLBGryKMGhl8JDqIHsHH2Uqkhg8RVQZ62lNSr9sGFp3F-2ByNPNy0oJIh1lhtB8zXKNVrrvFRnMYK8LeiG8HBU3A8bxCGBmMJgx9Gy-2BrigXoyYKG75W-2BFWwegSg-3D-3D (29 juin, juste en dehors de la fenêtre de cette semaine), le directeur financier de Baidu a affirmé que Waymo réalise « environ 500 000 trajets par semaine », tandis que l'Apollo Go de Baidu en a réalisé « environ 350 000 » le trimestre dernier dans 27 villes à travers le monde, « seulement environ 25 % de moins que Google », sur un matériel bien moins cher.

Puis vint le retour à la réalité. Pendant le week-end du 4 juillet, Waymo a connu un week-end vraiment mauvais, raconté avec délectation dans l'émission http://url7324.matterfact.com/ls/click?upn=u001.idHmPrr2Geh7KYLAsTy7NkrIVb-2FgA4pmf2rMXQwGcOjIGkqH-2FgDpH3dQwXHCYa6Ufkx3NIX3IQoKUuDOyEQPrRpVkxpRwOt89AgO7Za9jxj2a31JEFrF2kvFuI6GMA1yRL9wRqiresq76gMBO8C2iA-3D-3DP2Ou_7mLGwmUci-2BLaXswv9WX1yTgqn3Wad-2FotHhzHgSNAZbVt4Mb7L-2FAagBeGtlcCXLJjPJ7ANNIhxsUD450Rr6MVe-2FcdBLqt2DvuqSP6hxjSeFpT-2BKb16KOMuMqFooldcj9DacX9AilCKbebTdftySprsBctINDATFTFZC0G9ejzsECflJVvEF-2FHQGgFPzu7PWOqRcM09OcsWngblPFc7z38uw-3D-3D du Center for Auto Safety (9 juillet). À San Francisco, des véhicules Waymo ont roulé au-dessus de feux d'artifice allumés dans la rue ; environ « 100 Waymo alignées en rang » ont créé ce que les animateurs ont appelé un embouteillage « auto-catalytique », apparemment aggravé par des problèmes de connectivité cellulaire (les voitures, ont-ils noté, « ne peuvent pas fonctionner sans une liaison directe avec le vaisseau mère »). Séparément, à San Mateo, deux jeunes de 15 ans ont été surpris en train de boire et de « tirer des projectiles » depuis l'intérieur d'une Waymo, dans une zone où les passagers sont censés avoir 18 ans. Les animateurs, sceptiques déclarés, s'en sont servis pour piquer le langage des « cas limites » de l'industrie : des gens qui tirent des feux d'artifice dans la rue, « ça arrive partout dans le pays, tout le temps… je ne comprends pas comment on peut appeler ça des cas limites ». L'équipe d'Autonomy Markets, fermement dans le camp haussier, a concédé le point à sa manière, le résumé de leur outil de recherche IA étant que « la thèse de 'l'autonomie en tant que service public' est actuellement mise à l'épreuve par les réalités du chaos urbain », et que le marché « devrait s'attendre à une hausse des dépenses opérationnelles » alors que Waymo paie pour la remise en état de la flotte et une coordination plus étroite avec les villes. Même les optimistes admettent désormais que la prochaine phase coûte plus cher, pas moins.

Ce que nous surveillons

Le calcul de l'accessibilité pour les ventes du second semestre, à savoir si le mur des taux décrit par Erin Keating (prêts à 9,5 %, durées de 72 mois à des niveaux record) plafonne la reprise de la demande qui paraissait si forte dans les chiffres de livraisons.
Si l'interdiction de Polestar devient un modèle, l'inquiétude de Kjell Bergh est que la même logique liée aux données chinoises puisse finir par viser Volvo ou toute marque ayant des liens chinois ; surveiller la solidité dans la durée de l'exemption écrite dont bénéficie Volvo.
L'expérience Leap Motor-Stellantis au Mexique, le test le plus clair pour savoir si les marques chinoises peuvent entrer en Amérique du Nord par la porte de derrière d'un partenaire occidental avant que les règles de l'USMCA ne soient réécrites.
La contrainte batteries de BYD, les animateurs de China EVs & More ont pointé la montée en cadence de la batterie lame de deuxième génération comme le véritable goulot d'étranglement derrière l'affirmation de Wang Chuanfu, « numéro un d'ici 2030 » ; surveiller si BYD est contraint d'acheter des cellules à CATL pour continuer à croître.
Denver, le premier marché neigeux et en altitude de Waymo est le meilleur indicateur à court terme pour savoir si les voitures sans conducteur peuvent quitter la Sun Belt, et donc à quel point cette carte peut réellement s'agrandir.
Les résultats du T2 de Tesla (22 juillet) et de Rivian (20 juillet), premier commentaire de la direction sur la question de savoir si les dépassements de livraisons se sont accompagnés d'une quelconque marge, maintenant que le crédit d'impôt et les revenus de crédits réglementaires ont disparu.