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Honda abandonne les véhicules électriques aux États-Unis pendant que le robotaxi de Tesla monte en puissance - The Auto Disruption - Semaine du 20 juillet 2026

Intelligence podcast sur l'industrie automobile pour la semaine du 13 au 20 juillet 2026. Honda a confirmé son retrait du marché américain des véhicules électriques, Volkswagen a évoqué jusqu'à 50 000 suppressions de postes supplémentaires, quatre des six grands constructeurs chinois anticipent des pertes au premier semestre, et les analystes ont signalé la première preuve tangible que la flotte de robotaxis de Tesla monte réellement en puissance.

The Auto Disruption

Semaine du 13 au 20 juillet 2026 : Honda abandonne les véhicules électriques aux États-Unis pendant que le robotaxi de Tesla monte en puissance

La semaine dernière, les podcasts débattaient de l'accessibilité financière, se demandant si les voitures neuves étaient vraiment trop chères, ou simplement trop chères à financer. Cette semaine, la conversation s'est durcie vers quelque chose de plus lourd de conséquences : le repli. Honda a confirmé qu'il renonçait à vendre des voitures électriques aux États-Unis. Le nouveau patron de Volkswagen a évoqué la suppression de dizaines de milliers d'emplois supplémentaires, en plus d'une restructuration déjà historique. Et sous ces deux histoires se cache le même moteur qui alimente cette newsletter depuis tout l'été : une guerre des prix chinoise si brutale qu'elle vide désormais les marges en Europe, à Detroit et, nouveauté cette semaine, jusque chez les champions nationaux chinois eux-mêmes. Pendant ce temps, la course aux robotaxis a discrètement franchi un vrai jalon : pour la première fois, la flotte sans chauffeur d'une entreprise a commencé à se multiplier assez vite pour que ceux qui suivent le secteur professionnellement estiment que la montée en puissance a réellement commencé. Voici ce que les opérateurs et les analystes qui les observent ont vraiment dit.

1. Le repli est là : Honda se retire, Volkswagen creuse encore, et les acheteurs restent coincés

Depuis deux ans, le récit était que les constructeurs historiques luttaient contre une concurrence moins chère et un marché du financement difficile. Cette semaine, le vocabulaire est passé de la lutte au repli.

L'événement le plus emblématique a été celui de Honda. Sur Daily Tech News Show (17 juillet), les animateurs Jason Howell et Huyen Tue Dao, des commentateurs, journalistes tech généralistes, ont rapporté que « Honda cesse de vendre son SUV électrique Prologue aux États-Unis à la fin de l'année », ce qui « signifie en pratique que l'entreprise se retire pour l'instant du marché américain des véhicules électriques ». Ce qui frappe, c'est que le Prologue n'était pas un échec : ils ont noté qu'il « s'est classé 6ᵉ véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis en 2025... derrière la Tesla Model Y, derrière la Model 3, mais devant presque tous les autres ». Le déclencheur, disent-ils, était politique : la décision « fait suite à l'annulation par Honda de trois autres véhicules électriques américains à venir en mars... attribuée à la suppression des incitations fédérales aux véhicules électriques ici aux États-Unis par le président américain ». Honda continuera de vendre de petits véhicules électriques au Japon et en Chine ; c'est spécifiquement du marché américain qu'il se retire. Les animateurs ont replacé cela dans un schéma plus large : « GM... Ford avait annulé son propre SUV électrique aux États-Unis, retardé son pick-up électrique. Stellantis a restructuré, réduit sa production de véhicules électriques aux États-Unis... c'est devenu hostile aux véhicules électriques ici, alors que ça ne l'était pas avant. »

Le chiffre qui explique pourquoi Honda a jeté l'éponge est venu d'un opérateur. Sur Autoline Daily (17 juillet), l'émission a rediffusé les propos de Lance Wolfer, vice-président des ventes chez American Honda, un opérateur, qui a déclaré que l'entreprise « se retire du segment électrique pour l'instant, mais [n'a] pas abandonné l'idée ». Sa lecture de la demande : « Nous ne pensons pas que le marché dépassera 10 % dans la précipitation. Je pense qu'il va croître... Mais il y a deux ans, je vous aurais dit que ça arriverait beaucoup plus vite qu'aujourd'hui. » Voilà tout le repli résumé en une phrase : l'avenir électrique que tout le monde avait planifié arrive toujours, simplement des années plus tard que les plans produits ne le prévoyaient, et on ne peut pas se permettre de garder un véhicule électrique déficitaire en salle d'exposition en attendant.

Volkswagen, c'est la même histoire à dix fois l'échelle. Sur Automotive News Daily Drive (18 juillet), les animateurs (des commentateurs d'Automotive News) ont rapporté que le PDG Oliver Blume, un opérateur, cité indirectement, « se prépare à une nouvelle vague majeure de réduction des coûts », en plus de la restructuration historique déjà en cours. La formulation de Blume lui-même : « Les coûts de structure de VW sont environ 20 % plus élevés que ceux de ses concurrents, et combler cet écart pourrait signifier la suppression de jusqu'à 50 000 emplois supplémentaires dans le monde. » Un analyste présent dans l'émission, « Larry », a fait valoir que même cela pourrait ne pas suffire : VW compte « près de 70 % d'employés en plus que Toyota dans le monde... Toyota fabrique et vend davantage de véhicules dans le monde que le groupe VW... Ils pourraient facilement supprimer 150 000 postes et compter encore plus d'employés que Toyota ». Il a également noté que le passif de VW rend tout cela difficile à croire : « Les cinq derniers PDG de VW ont tous dit qu'il fallait supprimer des emplois. Et ils ont fini soit par ne pas en supprimer, soit par en ajouter, à cause de la structure de VW. » Une discussion complémentaire sur Car Stuff Podcast (14 juillet) a exposé le volet industriel sans détour : « Volkswagen cherche à réduire sa capacité mondiale de 12 millions à 9 millions d'unités », soit une baisse de 25 %, et les animateurs (des commentateurs de la presse auto) ont été cinglants sur les causes, citant l'argent « dépensé pour développer une plateforme électrique qui n'a pas fonctionné », pour « acheter de la technologie chinoise pour leurs voitures » et pour « jeter de l'argent par les fenêtres chez Rivian ». (Ces chiffres de suppressions d'emplois et de capacité proviennent des reportages des podcasts, pas de communications d'entreprise auditées.)

Pendant que les constructeurs battent en retraite, les acheteurs restent coincés, et cette semaine a apporté de nouveaux détails sur l'ampleur exacte du blocage. Sur The Personal Finance Podcast (13 juillet), l'animateur (un commentateur) a détaillé l'arithmétique brute des six dernières années : « Le prix moyen d'une voiture neuve est passé d'environ 38 000 dollars début 2020 à environ 49 000 à 50 000 dollars en 2025 et 2026. Le prix transactionnel moyen a atteint un record historique d'environ 50 326 dollars fin 2025. C'est une hausse d'environ 27 %. » Les mensualités tournent désormais « autour de 750 à 940 dollars », et les prix de l'occasion restent « encore 30 à 33 % plus élevés qu'avant la pandémie », l'annonce moyenne d'occasion se situant « autour de 26 900 dollars en 2026 ». Le vétéran de la finance personnelle Clark Howard, sur The Clark Howard Podcast (17 juillet), a ajouté un signal de marché à retenir : « Hertz vient de subir la plus forte chute de son cours en une journée depuis sa sortie de faillite... parce qu'ils ont révélé que leurs véhicules se dépréciaient désormais plus vite que ce que leurs équipes financières avaient anticipé. » Son point plus large, à savoir qu'après des années de hausses incessantes, les acheteurs ont tout simplement arrêté d'acheter : « Il y a désormais une mollesse qu'on n'avait pas vue depuis des lustres sur le marché de l'occasion... les gens sont en grève d'achat. Ils n'achètent pas de neuf. Ils n'achètent pas d'occasion. » Le résultat, selon lui, est un parc automobile qui continue de vieillir : « Aujourd'hui, aux États-Unis, on dépasse les 12 ans, plutôt 13. L'âge moyen d'un véhicule. » Même le repli a un côté positif pour quelqu'un : les dirigeants de Subaru Todd Lawrence et Jim Pernas (des opérateurs), sur Automotive News Daily Drive (17 juillet), ont expliqué que la peur du prix aide en réalité le service après-vente : « Les gens sont prudents sur les grosses dépenses. Et ça, ça peut nous aider, et ça nous aide effectivement », parce que les gens conservent et réparent ce qu'ils ont déjà.

Il y a eu, cette semaine, un jeu de données réellement encourageant sur la demande de véhicules électriques, et il mérite d'être retenu. Sur Shift: A podcast about mobility (19 juillet), l'analyste d'enquêtes Nick Czarnecki de Kline & Associates, un commentateur/chercheur, a exposé l'écart entre ce que les gens disent et ce qu'ils font. Aux États-Unis, « les chiffres 2026 disent que 17 % [des sondés] déclarent que leur prochaine [voiture] sera électrique à batterie. Mais si l'on regarde les chiffres réels... l'adoption des véhicules électriques, si l'on regarde les données d'immatriculation... c'est 6 %, 7 %, 8 %, pas 17 % ». Cet écart, selon lui, tient presque entièrement au prix. Mais les indicateurs avancés s'améliorent : l'anxiété liée à l'autonomie « est passée de la deuxième à la septième place » dans les enquêtes auprès des consommateurs, tandis que la taille moyenne des batteries a augmenté « de plus de 30 % », et « d'après les premières expériences en flotte, on observe des batteries qui tiennent 250 000 à 300 000 miles, voire plus ». Sa prévision : l'adoption va continuer de progresser, mais graduellement, les hybrides rechargeables et les prolongateurs d'autonomie servant de pont plus long que ce que l'industrie avait anticipé, ce qui est exactement le pari que font désormais Honda, GM et Volvo avec leurs plans produits.

2. La guerre des prix chinoise commence à dévorer ses propres troupes, et le mur devient toujours plus étrange

Le fil conducteur sous chacun des replis évoqués ci-dessus est le même : les voitures coûtent moins cher à fabriquer en Chine, et la Chine en construit bien plus que ce que le monde peut absorber. Cette semaine, l'histoire a pris deux nouveaux tournants. D'abord, des preuves tangibles que la guerre des prix nuit désormais aux constructeurs chinois eux-mêmes, pas seulement aux occidentaux. Ensuite, davantage de détails sur la façon dont le mur contre les voitures chinoises se construit, via des règles logicielles et de données plutôt que par les seuls droits de douane, et sur la sélectivité de son application.

La guerre des prix se retourne contre ses propres constructeurs. Le chiffre le plus important de la semaine est venu d'Autoline Daily (17 juillet) : « Six grands constructeurs chinois ont publié des prévisions de résultats pour le premier semestre, et quatre d'entre eux anticipent des pertes, principalement à cause de la hausse des prix des matières premières et des composants. Les deux autres, qui s'attendent à rester rentables, ont vu leur bénéfice net chuter de 60 % ou plus. » En outre, « les ventes de voitures en Chine ont chuté de 20 % au premier semestre », comprimant la trésorerie, et les constructeurs chinois « font aussi face à la pénurie de puces provoquée par la demande croissante des centres de données, ce qui fait grimper les prix des puces ». Autrement dit, la même involution, cette guerre des prix autodestructrice qui a inondé le monde de voitures chinoises bon marché, saigne désormais les entreprises qui la mènent. C'est important pour tout le monde : c'est le signe le plus clair à ce jour que le rythme actuel des exportations est en partie dicté par le désespoir, pas seulement par la force.

Et le trop-plein continue d'atterrir en Europe. Sur Automotive News Daily Drive (14 juillet), le correspondant Automotive News Europe Peter Sigal, un commentateur, a fait le lien de manière directe. Les « ventes de VW en Chine ont chuté, je crois, de 28 % au deuxième trimestre », tandis qu'en Europe « les Chinois arrivent. Il y a une guerre des prix impitoyable en Chine, et les entreprises chinoises sont désespérées de trouver des profits et se tournent vers l'Europe... en cassant les prix des constructeurs historiques, à équipements équivalents ». Résultat : « Les constructeurs chinois détiennent désormais 10 % de part de marché en Europe. C'est en hausse par rapport à 4 ou 5 % il y a un an, et la tendance ne montre aucun signe de ralentissement. » Sa prédiction à long terme est que les droits de douane ne les arrêteront pas, mais ne feront que les délocaliser : « Dans dix ans, les constructeurs chinois auront des usines en fonctionnement en Europe. Pour éviter les droits de douane. » Et il a été sans détour sur le fait qu'il ne s'agit plus d'un problème propre à une seule entreprise : interrogé sur le moment où le pétrin de VW devient celui de toute l'industrie allemande, il a répondu : « Je pense qu'on y est presque déjà », citant « l'avertissement sur les résultats plutôt surprenant » de BMW il y a quelques semaines et la baisse des profits chez Mercedes. Sigal a également relevé pourquoi VW ne peut pas simplement tailler dans le vif : en Allemagne, le syndicat IG Metall dispose d'un « levier incroyable » via la cogestion, où « les grandes décisions stratégiques ne peuvent pas être prises dans les grandes entreprises sans l'accord des représentants syndicaux siégeant au conseil de surveillance ».

Le même chiffre de 10 % est réapparu, cette fois du point de vue d'un investisseur. Sur InvestTalk (15 juillet), l'animateur (un commentateur financier) a déclaré que les constructeurs chinois « ont franchi pour la première fois les 10 % de part de marché en Europe », contraignant Volkswagen à envisager environ 100 000 suppressions de postes et la fermeture de quatre usines allemandes, et BMW à comptabiliser « environ un milliard d'euros de coûts de restructuration » pouvant « entraîner environ 10 000 suppressions de postes... et une baisse de 15 % de la production automobile européenne dans son ensemble ». Sa lecture d'un récent mois d'immatriculations européennes : « Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis et Renault ont tous perdu des parts de marché sur les voitures neuves en Europe, alors même que le marché européen du neuf dans son ensemble était en hausse de 4 % sur un an », parce que cette croissance « et davantage encore est allée à ces constructeurs chinois ». (Il s'agit de la lecture que fait l'animateur des données récentes de parts de marché ; les chiffres mois par mois relèvent davantage de son interprétation que d'un chiffre solide.) Sa conclusion pour les investisseurs était prudente : ce qui « nous isole, c'est que nous n'autorisons pas les constructeurs chinois ici aux États-Unis », mais « cela devrait probablement se propager dans le monde entier ».

Le mur est désormais fait de logiciels, et il s'applique de façon inégale. L'explication la plus riche de la manière dont les États-Unis tiennent réellement la technologie chinoise à distance est venue de The Straight Shift with The Car Chick (15 juillet), où l'animatrice Leanne Shattuck, une commentatrice, experte en achat automobile, a consacré tout un épisode au sujet. Son point de départ : une voiture moderne « contient près de 100 unités de commande électronique » et « 100 millions de lignes de code logiciel... plus de code que dans un avion de chasse F-35 ou un Boeing 787 » (les voitures autonomes, dit-elle, dépassent les 300 millions). Cela transforme chaque voiture connectée en dispositif de collecte de données : « Elle sait où vos enfants vont à l'école. Elle sait où vous vous arrêtez prendre un café... quand vous êtes chez vous... quand vous n'y êtes pas », ce qui explique pourquoi Washington traite désormais ce sujet comme il a traité TikTok autrefois. Le mécanisme est la Connected Vehicle Rule du Bureau of Industry and Security : à partir des modèles 2027, les constructeurs « ne seront plus autorisés à vendre de nouveaux véhicules connectés aux États-Unis s'ils contiennent certains logiciels liés à la Chine ou à la Russie », les restrictions matérielles suivant en 2030. Les constructeurs doivent déposer une « déclaration de conformité » contraignante et auditer l'ensemble de leur chaîne d'approvisionnement, et toute entreprise ayant un « lien suffisant » avec un adversaire étranger (Geely possède à la fois Volvo et Polestar) doit obtenir une dérogation spéciale.

C'est pour cela que Polestar a été interdit et Volvo non, et Shattuck a livré l'explication la plus claire à ce jour de cette différence. Les voitures de Polestar « sont bâties directement sur l'architecture Sustainable Experience de Geely... profondément, profondément, profondément intégrées à la Chine. Ce sont essentiellement des véhicules électriques chinois emballés dans un joli pull suédois. » Les véhicules électriques de Volvo tournent sur « une plateforme différente, développée en Europe », et Volvo « a anticipé le problème » en s'asseyant avec le département du Commerce pour documenter « sa gouvernance indépendante, ses protocoles de sécurité des données ». Polestar « n'a pas pu faire cela ». Les répercussions qu'elle a signalées sont vastes : le Lincoln Nautilus et le Buick Envision sont tous deux fabriqués en Chine, donc Ford a demandé des dérogations et, comme elle l'a formulé, « GM se dit : vous savez quoi ? On ne va même pas prendre le risque... ils reviennent directement au Kansas », en rapatriant la production de l'Envision hors de Chine avant l'échéance matérielle de 2030. Son avertissement pour les acheteurs reprend la même taxe du chaos qui a défini toute cette ère : le réaudit permanent des fournisseurs signifie que « les prix vont probablement remonter », et que certains équipements pourraient disparaître comme les sièges chauffants pendant la pénurie de puces.

Les retombées sont déjà visibles dans la propre stratégie de Polestar. Sur Today in Manufacturing (13 juillet), les animateurs (des commentateurs du secteur) ont rapporté qu'après le refus du BIS, Polestar se recentre fortement sur l'Europe, qui « représente environ 80 % des volumes de vente au détail du constructeur », et que « quelque 94 % des volumes de vente au détail de Polestar au premier trimestre 2026 provenaient de marchés hors États-Unis ». Le volume américain de Polestar était minime dès le départ, « environ 17 296 le trimestre dernier », mais les animateurs sont revenus sans cesse sur l'inquiétude déjà soulevée par Kjell Bergh dans cette émission la semaine dernière : où cela s'arrête-t-il ? « Geely possède aussi une petite entreprise appelée Volvo », a noté l'un d'eux, et Volvo a « près d'un quart de million de poids lourds sur les routes ici aux États-Unis », une cible bien plus vaste pour l'exfiltration de données que 17 000 véhicules électriques de luxe. Leur question sans réponse, celle que se pose toute l'industrie, portait sur l'existence même des dérogations si la menace est réelle : « Pourquoi laisser qui que ce soit demander une dérogation si c'est si critique pour la sécurité nationale ? » Le PDG de Polestar a résumé prudemment la nouvelle réalité : « L'industrie automobile entre dans une nouvelle phase fondée sur des dynamiques régionales. »

Deux notes de bas de page qui montrent le sens du courant. Premièrement, la machine à exporter est désormais si puissante qu'elle entraîne dans son sillage une entreprise très américaine : sur Automotive News Daily Drive (16 juillet), les animateurs ont rapporté que « Tesla est désormais le sixième exportateur de Chine, sa usine chinoise se transformant en plateforme d'exportation mondiale ». En juin, les « expéditions à l'étranger de l'usine de Shanghai ont plus que triplé alors que les ventes sur le marché local chutaient », avec « 36 000 livraisons internationales » représentant « 40 % des expéditions totales de l'usine ». Le même épisode a saisi la vitesse pure et simple du marché domestique chinois : « environ 650 voitures nouvelles ou rafraîchies ont été lancées » là-bas au premier semestre, « un rythme de presque quatre par jour », contre un pipeline américain que Bank of America projetait à seulement « 159 lancements de nouveaux modèles sur les quatre années suivantes ». Deuxièmement, le cadre commercial qui régit tout cela revient sur la table : sur Automotive News Daily Drive (15 juillet), les animateurs ont noté que « de hauts responsables américains et mexicains se rencontreront la semaine prochaine [semaine du 20 juillet] à Mexico » sur « les règles d'origine automobile et les taux de droits de douane », trois semaines après que l'administration a annoncé qu'elle ne renouvellerait pas l'ACEUM, ce qui implique « des révisions annuelles de l'accord jusqu'en 2036, date d'expiration de l'accord ». Les constructeurs, sans surprise, « poussent pour une conclusion rapide des négociations afin de réduire l'incertitude ».

3. Les robotaxis commencent discrètement à se multiplier, tandis que le vrai combat se déplace vers l'hôtel de ville

Si les deux premières sections parlent de repli, la troisième parle de la seule partie de l'industrie qui continue de foncer en avant. Et cette semaine, les podcasts sur l'autonomie ont signalé ce qu'ils attendaient : la première preuve réelle qu'une flotte sans chauffeur est en train de monter en puissance, et pas seulement de se lancer.

Le chiffre est venu d'Autonomy Markets (18 juillet), où les analystes Walter Piecyk et Grayson Brulte, des commentateurs qui mènent leur propre travail de terrain, ont passé en revue de nouvelles données d'immatriculation sur le robotaxi de Tesla. « Un rapport du 15 juillet publié par le DMV du Texas [montrait] que Tesla avait 175 robotaxis immatriculés au Texas. C'est en hausse par rapport à 42 le 1er juin. C'est une multiplication par quatre en six semaines », avec « 58... ajoutés vraiment ces deux derniers jours ». Brulte, qui était sur place pour le lancement de Miami, y a observé la même accélération : « moins de 10 robotaxis » le jour du lancement, puis « plus de 30 à 40 » lorsqu'il « y est retourné cinq jours plus tard ». Leur seuil pour déclarer un marché véritablement ouvert est « 100 voitures sur le marché », et ils pensent qu'Austin en est proche : « la semaine prochaine, on pourra vraiment cocher Austin comme lancé si on obtient la preuve qu'il y a 100 voitures dans la rue ». La métaphore de baseball de Brulte a gardé les choses honnêtes, on en est « au début de la première manche », mais leur point plus large était que le marché l'a à peine remarqué : « C'est assez surprenant que ça n'ait pas été un peu plus couvert... ça semble être un moment assez charnière, sachant que ça fait presque un an qu'ils ont lancé ce truc. »

Le déploiement d'abord réservé aux employés, que Waymo a inventé, fait désormais aussi partie du plan de jeu de Tesla. Sur Ride the Lightning (19 juillet), l'animateur, un commentateur passionné de Tesla, a rapporté que Tesla « a confirmé que son cyber cab sans volant ni pédales transporte désormais des employés », et surtout, « ce sont des cyber cabs de série sans aucune commande manuelle », pas des mules d'essai modifiées. Il y a vu un signal de confiance envers le logiciel : « quelle que soit la version de FSD embarquée dans ces cyber cabs, c'est celle avec laquelle l'équipe IA de Tesla se sent suffisamment à l'aise pour envoyer des employés sur des routes publiques dans une voiture sans commandes utilisateur immédiates ». Il a été rafraîchissant de franchise en admettant que le FSD public actuel (version 14.3.4, en route vers la 14.3.5) « est devenu assez bon » mais « fait encore ces petites erreurs un peu bêtes », décrivant un incident survenu la veille où la voiture avait tenté de le faire passer par un lave-auto pour traverser des voies ferrées. Le même épisode a fait émerger un indice de nouveau produit : India Herdman, conseillère politique senior chez Tesla, une opératrice, a déclaré au conseil municipal de Washington DC : « Nous développons un véhicule autonome conçu sur mesure pour les fauteuils roulants... les personnes définitivement confinées à un fauteuil roulant devraient pouvoir se déplacer librement elles aussi. » Le pari de l'animateur est qu'il s'agit d'un nouveau « cyber van », de taille intermédiaire entre le cyber cab à deux places et l'immense robovan de 20 places.

Mais le fil le plus révélateur de la semaine ne portait pas du tout sur les véhicules, il portait sur le lobbying. Aussi bien Autonomy Markets (18 juillet) que son émission sœur The Road to Autonomy (18 juillet) se sont focalisés sur un projet de loi à Washington DC autorisant l'exploitation commerciale sans chauffeur, et sur la façon dont il révèle le fossé grandissant entre Waymo et Uber. Le texte exigerait qu'une entreprise « parcoure plus de 250 000 miles dans le district » avant de pouvoir facturer des courses, et, comme l'a formulé Piecyk, « il n'y a actuellement qu'une seule entreprise capable de faire cela ». Brulte a qualifié cela de « beaucoup de capture réglementaire... qui profite à une entreprise en particulier ». Piecyk a relié cela à la stratégie plus large de Waymo consistant à avancer délibérément lentement, « 300, 300, 300 » véhicules par marché, parce que « quand on arrive sur chaque nouveau marché en étant le premier, on peut effectivement fixer les règles... qui peuvent exclure les concurrents ». Autres conditions proposées : « une assurance responsabilité civile minimale de 5 millions de dollars », des signalements d'accidents « sous huit heures », et « une autre taxe, 15 cents le mile », ce que les animateurs ont qualifié de « pas une petite taxe » au regard de l'économie unitaire des robotaxis. Uber se trouve du côté opposé, arguant que le texte « interdirait de fait les réseaux hybrides », le modèle où « un passager est mis en relation avec un véhicule autonome ou un humain », un responsable des politiques publiques d'Uber ayant affirmé, d'après les rapports, « qu'un véhicule autonome remplace quatre chauffeurs ». L'ironie n'a pas échappé aux animateurs : Uber, qui « est passé de vouloir bouleverser l'industrie du taxi... à se dire, bon, maintenant on est le gorille de 5 tonnes. On ne veut pas être bouleversés ». Ils pensent que le texte finira par « mourir », mais lisent tout l'épisode comme un signe que le partenariat Waymo-Uber à Austin et à Atlanta prend « le même chemin qu'à Phoenix ».

Là où Uber gagne clairement, ce n'est pas dans les robotaxis, mais dans la livraison robotisée. La même conversation a couvert le rachat par Uber de Delivery Hero, « plus d'échelle, plus de marques », et son projet de consacrer « environ 2 milliards d'euros... en Allemagne d'ici 2031, en incluant explicitement des initiatives de véhicules autonomes ». Les animateurs ont mis en avant l'économie du partenaire de livraison autonome d'Uber, AV Ride : « 60 000 trajets Uber pour AV Ride, plus de 200 véhicules, 1,3 million de miles ». Leur thèse émergente, à retenir : l'opportunité du robotaxi pourrait finir par être « plus petite, la livraison étant potentiellement plus importante », le véritable enjeu consistant à utiliser la demande d'Uber Eats pour alimenter des flottes autonomes plutôt que d'affronter directement Waymo et Tesla sur le terrain des passagers.

Et puis, comme toujours, le retour à la réalité humaine. Sur le Rideshare Rodeo Podcast (épisode #595, 14 juillet), destiné aux chauffeurs, l'animateur Steve et ses invités ont rediffusé une série de mauvaises nouvelles concernant Waymo. Un reportage télévisé local a documenté des secouristes de San Francisco bloqués par des voitures sans chauffeur ; les pompiers disposent de « 31 documents internes » sur ce type d'incidents, et « pendant ce 4 juillet, plusieurs Waymos sont tombées en panne de batterie » en pleine rue, obligeant des camions de pompiers à se retrouver « nez à nez avec un Waymo ». Les QR codes que les passagers et les secouristes peuvent scanner pour déplacer une voiture bloquée « fonctionnent parfois, mais parfois non », et un élu municipal pousse pour des « frais de recouvrement des coûts » afin que les entreprises paient. L'émission a aussi diffusé des images d'un Waymo vandalisé à East Hollywood, « un homme torse nu debout sur un Waymo... brandissant un essuie-glace tordu tout en hurlant sur le capteur », les animateurs comptabilisant les dégâts avec délectation : le pare-brise bardé de capteurs coûte « bien quelques milliers de dollars », « le lidar... ça, c'est 80 000 dollars », soit « plus de 85 000 dollars de dégâts ». Au-delà du spectacle, le signal réellement utile portait sur les préférences des passagers dans un marché mature : un chauffeur à Atlanta a rapporté que « la nouveauté... est passée », et les passagers « choisissent désormais de ne pas se voir envoyer de Waymo », annulant et redemandant un humain lorsqu'ils sont mis en relation avec un véhicule autonome, en partie parce qu'à Atlanta les voitures « ne sont pas autorisées sur les autoroutes », transformant un trajet de 35 minutes en corvée. Des animateurs sceptiques, évidemment, mais le point selon lequel c'est au deuxième trajet que la nouveauté s'estompe est un point que les optimistes ne devraient pas ignorer.

Ce que nous surveillons

  • Jusqu'où le repli à la Honda se propage : le « pas au-delà de 10 % dans la précipitation » de Lance Wolfer est désormais l'hypothèse de travail de l'industrie. À surveiller : quels autres programmes de véhicules électriques américains sont annulés ou retardés d'ici la fin de l'année, et si le « pont » hybride rechargeable décrit par Nick Czarnecki devient le plan produit par défaut.
  • Volkswagen contre IG Metall : les « 50 000 emplois supplémentaires » d'Oliver Blume et la réduction de capacité de 12 à 9 millions se heurtent directement à la cogestion allemande. Comme l'a noté Peter Sigal, les cinq derniers PDG de VW ont promis des coupes et ont livré l'inverse ; à surveiller, si celui-ci fait exception, et si les avertissements de BMW et Mercedes se transforment en leurs propres annonces de restructuration.
  • Les résultats du premier semestre des constructeurs chinois eux-mêmes : avec quatre des six grands constructeurs chinois anticipant des pertes au premier semestre et les deux rentables en baisse de plus de 60 %, les chiffres réellement publiés montreront si la vague d'exportations est un signe de force ou de désespoir. C'est l'indicateur le plus important pour savoir si la guerre des prix est soutenable.
  • Les discussions sur l'ACEUM à Mexico (semaine du 20 juillet) : la réunion sur les règles d'origine et les taux de droits de douane est le prochain test concret de la difficulté croissante à construire (ou faire transiter) des voitures via l'Amérique du Nord, et de savoir si le flou des révisions annuelles se prolongera bien jusqu'en 2036.
  • Si le plan de jeu de Waymo à Washington fonctionne : la règle des 250 000 miles est l'exemple le plus clair à ce jour d'un leader des véhicules autonomes tentant d'écrire les règles d'un marché avant l'arrivée des concurrents. À surveiller : si le texte échoue (comme le prédit Autonomy Markets), et ce que cela signifie pour le partenariat Waymo-Uber qui s'effiloche à Austin et à Atlanta.
  • Tesla franchissant les 100 robotaxis à Austin : le propre seuil des analystes pour parler de « véritablement lancé ». Si le nombre d'immatriculations au Texas continue de quadrupler, les prochaines semaines seront celles où la montée en puissance des robotaxis cessera d'être une promesse pour devenir un chiffre.