Newsletter · 2026-07-27 · Ashutosh Agarwal

Les pick-up impriment des profits records tandis que les dépréciations de véhicules électriques s'envolent et que Tesla dévisse après le recul sur les robotaxis - The Auto Disruption - Semaine du 27 juillet 2026

La saison des résultats a coupé l'industrie automobile en deux pour la semaine du 27 juillet 2026 : des constructeurs historiques comme General Motors ont enregistré des profits records sur les pick-up tout en dépréciant des milliards de véhicules électriques invendables, tandis que Tesla aurait perdu 4 milliards de dollars en une seule séance après qu'Elon Musk a revu à la baisse son calendrier robotaxi.

The Auto Disruption

Semaine du 27 juillet 2026 : les pick-up impriment des profits records tandis que les dépréciations de véhicules électriques s'envolent et que Tesla dévisse après le recul sur les robotaxis

Depuis deux mois, ces podcasts débattent d'accessibilité financière et de repli. Cette semaine, l'industrie a réellement ouvert ses comptes, et les chiffres ont raconté une histoire étrange, à double face. General Motors a gagné tellement d'argent en vendant des pick-up qu'il a relevé ses prévisions de profit pour la deuxième fois cette année, tout en dépréciant discrètement quelques milliards de dollars supplémentaires sur les voitures électriques qu'il n'arrive pas à vendre. Honda a reconnu que son projet de véhicule électrique lui a coûté plus de 15 milliards de dollars et a poussé l'entreprise vers sa première perte annuelle de son histoire. La marge bénéficiaire de Volkswagen est tombée sous les 2 %. Porsche a annoncé 5 000 suppressions de postes supplémentaires. Et Tesla, censé être l'exception, a connu l'une de ses pires journées depuis des années : le titre a chuté de 14 % et les investisseurs qui pariaient contre l'action auraient empoché 4 milliards de dollars en une seule séance, après qu'Elon Musk a revu à la baisse ses propres promesses sur les robotaxis. En toile de fond, la même pression chinoise qui a nourri cette newsletter tout l'été a continué de monter. Voici ce que les dirigeants qui pilotent ces entreprises, ainsi que les analystes et journalistes qui les couvrent, ont réellement dit cette semaine.

1. L'écran partagé : les pick-up sont une mine d'or, les voitures électriques une dépréciation

Le fait le plus clair de la semaine est qu'un constructeur historique peut connaître à la fois une année fantastique et une année catastrophique, tant que le côté fantastique concerne les pick-up et le côté catastrophique les véhicules électriques.

General Motors en est l'exemple parfait. Sur Automotive News Daily Drive (21 juillet), les animateurs (journalistes d'Automotive News, commentateurs) ont rapporté que GM « a relevé ses prévisions pour la deuxième fois cette année, les ventes et les prix de transaction continuant de progresser. Les profits nord-américains de GM ont bondi de 43 % sur un an. Le bénéfice ajusté avant intérêts et impôts au niveau mondial a augmenté de 30 %, à près de 4 milliards de dollars. » Et pourtant, dans la même phrase : « le résultat net a chuté de près d'un tiers au deuxième trimestre après de nouvelles dépréciations sur les véhicules électriques… l'entreprise a comptabilisé une charge de 2,3 milliards de dollars liée à la réorientation de sa gamme électrique. » La PDG Mary Barra (une dirigeante, citée indirectement) a désigné la refonte de « deux des véhicules les plus vendus et les plus rentables de GM, le Chevrolet Silverado et le GMC Sierra » comme le prochain moteur de profit, et a indiqué que GM « prévoit de rapatrier une production significative aux États-Unis afin de réduire son exposition aux droits de douane à l'importation du président Donald Trump. »

L'ampleur des pertes sur les véhicules électriques est apparue clairement dans l'édition Weekend Drive d'Automotive News Daily Drive (25 juillet). L'animateur Kellen Walker a demandé au panel d'expliquer ce paradoxe : « GM a pris 11 milliards de dollars de charges pour réinitialiser ses plans VE. Pourtant, l'entreprise annonce des profits plus élevés et relève ses prévisions. » Un des intervenants, Mike (commentateur), a résumé la situation mieux que quiconque : « C'est incroyable qu'on puisse perdre 11 milliards de dollars sans que ce soit le sujet principal, parce que leur cœur de métier se porte si bien, la vente de ces pick-up et SUV. » Si le marché a haussé les épaules face aux pertes sur les VE, c'est que GM a trouvé de nouvelles sources de revenus en dehors de l'automobile. Mike a détaillé les chiffres d'OnStar, le service par abonnement de GM : « 10,5 milliards de dollars cette année en revenus réalisés et différés pour OnStar seul, en hausse de 20 % au deuxième trimestre, à 800 millions de dollars. » Son coanimateur Larry (commentateur) s'est montré ouvertement sceptique sur la capacité des gens à continuer de payer des frais mensuels en pleine crise d'accessibilité : « Je ne vois vraiment pas comment l'abonnement à long terme peut être un moteur de profit… tout le monde dans la distribution vous dira que l'accessibilité financière est le problème numéro un », mais même lui a reconnu que les résultats sous-jacents étaient indéniables : « la performance que GM a réalisée, on ne peut pas la contester. Ce sont d'excellents chiffres. »

Le hic, sur lequel le panel est revenu à plusieurs reprises, c'est qui achète encore. Comme l'a dit Mike : « le bas de marché est vraiment en difficulté. Les gens qui tenaient à peine, qui pouvaient à peine se payer un véhicule d'entrée de gamme, ils ont disparu. Mais le milieu et le haut de gamme restent plutôt solides. Et c'est là-dessus que GM et Ford en particulier misent. » Larry a exposé l'enjeu sans détour : « Vous avez déjà rayé de la carte des millions de personnes qui ne peuvent plus se payer un véhicule neuf… Vous comptez donc maintenant sur le milieu et le haut de gamme pour soutenir les volumes dont tout le monde dépend. Et ça tient, pour l'instant. »

Honda montre l'autre face de l'écran partagé, ce qui se passe quand l'argent des pick-up n'est pas assez important pour masquer les pertes sur les VE. Sur l'InsideEVs Plugged-In Podcast (24 juillet), les animateurs Tim Levin et Mack (commentateurs, journalistes spécialisés VE) ont consacré un segment chargé d'émotion à l'abandon par Honda de son SUV électrique Prologue. L'ampleur des dégâts est stupéfiante : « Honda a pris plus de 15 milliards de dollars de dépréciations là-dessus. C'est la première année déficitaire de leur histoire en tant qu'entreprise cotée, à cause de ces dépréciations. » Le Prologue disparaissant après le millésime 2026, et les VE maison de la série Zero ainsi que l'Acura RSX étant tous annulés, « Honda America ne vend plus le moindre véhicule électrique. Il n'y a plus d'Acura électrique, il n'y a plus de Honda électrique. » Ce qui fait mal, selon eux, c'est que le Prologue n'était pas un échec : Honda en « a vendu près de 40 000 en 2025… l'un des VE les plus performants du pays », et « plus de 70 000 » au total. (Le Prologue n'a jamais vraiment été une voiture propre à Honda, elle était fabriquée par GM, « pratiquement la même voiture que la mienne en dessous. C'est un Blazer EV », a fait remarquer l'un des animateurs, lui-même propriétaire d'un Blazer EV.) Les animateurs ont lu l'explication de Honda elle-même pour ces pertes, invoquant son incapacité à rivaliser en Chine, les droits de douane et, citation directe, « son incapacité à réagir avec souplesse à ces évolutions de l'environnement des affaires. » Leur crainte est que Honda, contrairement à Toyota ou GM, n'ait pas la taille suffisante pour simplement brûler du cash jusqu'à rattraper son retard : « Ils doivent être plus malins… ils ne peuvent pas faire comme Toyota et se dire, bon, on est en retard, on va juste brûler des milliards de dollars et régler ça. »

Ce repli est désormais toute la stratégie du luxe japonais. Sur Automotive News Daily Drive (23 juillet), l'analyste d'Automotive News Irvash Kakaria (commentateur) a expliqué que « à court terme, la demande de VE devrait rester atone en raison de l'absence de crédit d'impôt fédéral. C'est pourquoi vous voyez plusieurs constructeurs revoir à la baisse leurs plans VE. » Honda a « basculé vers les hybrides » ; son Acura électrique prévu « a été abandonné », et un nouveau modèle phare d'Acura utilisera à la place « un nouveau groupe motopropulseur hybride grand format que Honda développe. » Lexus, a rapporté l'émission, a « mis de côté le développement du concept-car électrique LF-ZC, qui aurait été le fer de lance d'un futur tout électrique », ne conservant qu'une supercar électrique halo, la LFA, qui inaugurera la batterie à électrolyte solide de Toyota en 2027.

Volkswagen raconte la même histoire, en euros, et en pire. Sur Autoline Daily (24 juillet), l'animateur John McElroy (commentateur) a détaillé le sombre bilan semestriel de VW : le groupe « a vendu 4 millions de véhicules, en baisse de plus de 8 % », le chiffre d'affaires s'est établi à « 158 milliards d'euros » (essentiellement stable), « le résultat d'exploitation de 5,9 milliards a chuté de plus de 11 %, et le résultat net a plongé de près de 31 %, à un peu plus de 3 milliards d'euros. Le groupe a également enregistré un flux de trésorerie négatif de 1,3 milliard, et la marge nette de VW n'était que de 1,9 %. » Cette marge extrêmement mince, a-t-il dit, « explique pourquoi l'entreprise veut fermer quatre usines en Allemagne et supprimer plus de 100 000 emplois. » Le contraste qu'il a ensuite dressé est le chiffre le plus important de la semaine pour comprendre où va réellement le profit dans cette industrie : le géant chinois des batteries CATL, sur la même période, a vu « son chiffre d'affaires bondir de 55 %… à près de 41 milliards de dollars, et son bénéfice net bondir de 42 %, à 6,4 milliards, ce qui donne à l'entreprise une marge nette de plus de 15 %. » Ce qui fait tourner CATL, ce ne sont même plus les voitures, mais « une envolée de la demande de batteries pour le stockage d'énergie, elle-même tirée par la demande liée aux centres de données d'IA. » Autrement dit, le fabricant des batteries dégage une marge huit fois supérieure à celle du fabricant des voitures.

Porsche, autrefois la vache à lait fiable du groupe, réduit désormais aussi ses effectifs. Le même épisode d'Autoline Daily (24 juillet) a rapporté que le conseil de surveillance de Porsche a approuvé le plan du PDG Michael Leiter visant « à supprimer 5 000 emplois » en Allemagne, « en plus des 3 900 suppressions précédemment annoncées », principalement dans la R&D et l'administration. Les ventes de Porsche « ont culminé à l'échelle mondiale à plus de 320 000 unités en 2023 », mais « cette année, elles devraient tomber à environ 250 000 », et Leiter affirme que l'entreprise doit abaisser son seuil de rentabilité « à environ 180 000 véhicules par an. » Et sur China EVs & More (épisode #252, 23 juillet), les animateurs ont noté que la douleur s'est propagée jusqu'aux équipementiers : « Stefan Hartung, le PDG de Bosch, a démissionné », un fait qu'ils ont directement relié à la même pression, « les constructeurs allemands et les équipementiers allemands… subissent le gros de ce bain de sang actuel. »

2. La journée à 4 milliards de dollars de Tesla, et le retour à la réalité sur les robotaxis

Tesla était censé être l'entreprise ayant déjà résolu le problème de la rentabilité des VE. Cette semaine, le marché a rappelé à tous qu'elle est jugée sur une promesse différente, et plus difficile : la conduite autonome.

Les chiffres ont été brutaux. Sur Autoline Daily (24 juillet), John McElroy (commentateur) a détaillé ce qui s'est passé après la publication des résultats de Tesla : « l'action a chuté de plus de 14 % », et « Bloomberg rapporte que les investisseurs vendant l'action à découvert » (ceux qui pariaient sur une baisse du cours) « ont empoché plus de 4 milliards de dollars. » L'action « se négociait autour de 319 dollars », et la banque d'investissement BNP Paribas « prévoit désormais qu'elle chutera à 280. »

Ce qui a effrayé les investisseurs, ce n'était pas les ventes du trimestre, mais le revirement de Musk lui-même sur les robotaxis. McElroy a résumé la situation : « L'an dernier, Elon Musk prédisait qu'il y aurait des millions de robotaxis Tesla entièrement autonomes d'ici la seconde moitié de cette année. Mais il a désormais largement reculé. Il dit que Tesla doit déployer lentement sa flotte de robotaxis et faire preuve d'une extrême prudence sur le plan de la sécurité. Le directeur financier de l'entreprise a précisé qu'il restait aussi des problèmes logiciels et opérationnels à régler. » Après une année où les podcasts spécialisés dans l'autonomie ont suivi l'expansion lente et prudente de Tesla à Austin et Miami, quelques centaines de voitures fortement supervisées, entendre la direction elle-même rétrograder « des millions cette année » en « lentement et prudemment » a été le signal qui a réinitialisé les attentes. C'est le même message, sorti de la bouche du dirigeant lui-même, que les analystes de terrain envoient depuis des semaines : la technologie est réelle et s'améliore, mais la « montée en puissance » se mesure en dizaines et en centaines de véhicules, pas en millions.

Un second obstacle, plus discret, se construit pour Tesla en Europe. Le même épisode a rapporté que « la France s'oppose à l'homologation du FSD supervisé en Europe », et compte tenu du fonctionnement des autorisations européennes, la France « pourrait bloquer l'utilisation de la technologie sur tout le continent », même si « les Pays-Bas, le Danemark, la Lituanie et l'Estonie ont approuvé le FSD. » L'objection de la France, a dit McElroy, est que le système « n'est pas sûr, car il permet aux véhicules de rouler au-dessus de la limite de vitesse et ne surveille pas suffisamment la distraction du conducteur. » La réplique de Tesla est toujours la même : ses propres données montreraient que « le FSD conduit déjà de manière plus sûre que les humains », et que « tout retard ne fera qu'entraîner davantage d'accidents mortels. » (Ce sont les positions des deux camps telles que rapportées par le podcast, et non une conclusion indépendante sur la sécurité.)

3. Les acheteurs restent bloqués, et la Chine continue d'avancer

La raison pour laquelle toutes ces dépréciations de VE surviennent en même temps est simple : les acheteurs ordinaires n'ont plus les moyens de s'offrir des voitures neuves, et les voitures les moins chères du monde sont toujours fabriquées en Chine. Les deux faces de cet étau ont été détaillées cette semaine.

À quel point l'acheteur américain est bloqué. Sur Automotive News Daily Drive (21 juillet), les animateurs ont rapporté de nouvelles données d'Edmunds sur le « capital négatif », le fait d'être « sous l'eau » sur son crédit auto, c'est-à-dire de devoir plus que la valeur de la voiture. Les acheteurs « échangeant des véhicules à valeur négative portaient une dette moyenne de près de 7 000 dollars sur leurs prêts précédents, le chiffre le plus élevé jamais enregistré pour un deuxième trimestre. » La reprise moyenne à valeur négative « a désormais 4 ans, un autre record pour un deuxième trimestre. » C'est le contrecoup différé de 2022, quand « les pénuries de stocks et les transactions au prix affiché ou au-delà ont poussé de nombreux consommateurs vers des prêts plus importants » ; quatre ans plus tard, ces acheteurs reviennent chez les concessionnaires « encore chargés de milliers de dollars de dette de leur précédent achat. »

Le rebondissement le plus étrange concerne les véhicules électriques d'occasion, dont les prix montent, et non baissent. Sur l'InsideEVs Plugged-In Podcast (24 juillet), les animateurs ont cité des données de Recurrent montrant que « les prix des VE d'occasion ont augmenté d'environ 5 % de janvier à juin », les hausses se concentrant sur les modèles les moins chers : « dans le segment sous les 20 000 dollars, les prix ont augmenté de 9,4 % » au premier semestre, et « à la mi-juillet, cette catégorie sous 20 000 dollars affiche une hausse de 15 % depuis le début de l'année. » Exemples concrets : « une Chevrolet Bolt EV de 2023 coûtait un peu moins de 18 000 dollars en moyenne, elle est maintenant à plus de 21 000 dollars. Une Model 3 de 2022 coûtait moins de 24 000 dollars. Elle avoisine désormais les 27 000 dollars. » Tout le monde s'attendait à ce que la vague de VE de leasing en fin de contrat fasse chuter les prix de l'occasion ; au lieu de cela, ont dit les animateurs, « le marché absorbe ce flux… les gens se rendent compte que c'est une bonne affaire, les achètent, et les prix se maintiennent, voire augmentent. » Leur explication relie toute l'histoire de l'accessibilité financière : avec des VE neufs désormais plus chers (plus de crédit d'impôt fédéral) et à peine différents de modèles vieux de deux ans, « pourquoi diable en acheter un neuf ? » Un des animateurs a payé « moins de 25 000 dollars pour ma voiture qui aurait coûté plus de 50 000 dollars neuve », avec seulement 17 000 miles au compteur. (Les animateurs ont émis l'hypothèse que la hausse des prix de l'essence, qu'ils ont reliée au conflit au Moyen-Orient, pousse peut-être aussi les acheteurs vers l'occasion et l'électrique, à considérer comme une hypothèse de leur part, pas un constat établi.)

Dans cette brèche s'engouffre Mitsubishi, avec une gamme délibérément bon marché. Sur le Car Stuff Podcast (20 juillet), Jeremy Barnes, directeur senior de la communication chez Mitsubishi (un dirigeant), a présenté un plan entièrement construit autour de l'accessibilité financière. Face à un prix moyen des véhicules neufs que les animateurs ont chiffré à « 50 000, 51 000 dollars », Mitsubishi propose « trois SUV neufs distincts à moins de 30 000 dollars » (l'Outlander Sport « démarrant à un peu moins de 25 000 dollars », l'Eclipse Cross et l'Outlander démarrant tous deux « sous 30 000 dollars »), avec un Outlander hybride rechargeable à « environ 35 000 à 37 000 dollars » qui offre désormais « jusqu'à 45 miles d'autonomie tout électrique… contre 38 pour le modèle précédent. » Un nouvel Eclipse Sportback tout électrique, « fortement basé sur la Nissan Leaf », arrivera « très, très fin septembre, peut-être début octobre. » Barnes a présenté cela comme « un vrai bon rapport qualité-prix », Mitsubishi occupant le segment abordable que Detroit abandonne. (Il faut noter que Mitsubishi s'appuie sur ses partenaires d'alliance Nissan et Renault pour construire cette gamme, et qu'un pick-up format moyen de retour sera « fabriqué aux États-Unis. »)

Et la Chine continue de progresser sur tous les fronts. La discussion la plus riche sur la Chine est venue de China EVs & More (#252, 23 juillet), dont les animateurs (analystes automobiles chinois de longue date, commentateurs) ont détaillé à quel point la production chinoise domine désormais le marché intérieur : « un tiers des véhicules sont désormais exportés… deux tiers sont des NEV [véhicules à énergie nouvelle], et plus des deux tiers, 70 %, des ventes de véhicules particuliers sont réalisées par des marques chinoises. » L'objectif affiché de BYD, ont-ils rappelé aux auditeurs, est « d'être numéro un d'ici 2030 » ; dépasser Volkswagen est « faisable », selon eux, même si « dépasser Toyota d'ici 2030 » (qui vend encore plus de 11 millions de véhicules) ne l'est pas.

L'élément le plus prospectif concernait le Canada. Un animateur a indiqué que, selon ses informations, BYD est proche de l'homologation (l'autorisation réglementaire de vendre) au Canada, et qu'une fois celle-ci obtenue, « ils vont aussi annoncer un investissement dans les infrastructures de recharge au Canada, afin de se différencier. » Leur échéancier : « d'ici trois ans, 36 mois, l'usine chinoise au Canada devrait être opérationnelle. » Volkswagen, de son côté, prend la direction inverse, utilisant ses usines chinoises désormais sous-utilisées pour exporter : le groupe « est officiellement entré sur le marché kazakh » cette semaine, et les animateurs s'attendent à ce qu'il « commence aussi à expédier des Volkswagen fabriquées en Chine vers le Canada », sous quota. C'est le repli rendu concret : VW a réduit sa capacité mondiale « de 12 à 9 millions d'unités », ferme quatre usines allemandes, et les mêmes animateurs ont confirmé que le chiffre des suppressions d'emplois a augmenté, « 100 000, c'est beaucoup de monde… c'est environ 15 % des effectifs », y compris les 50 000 annoncées la semaine précédente.

Les start-up chinoises, à l'inverse, enchaînent les jalons. En une seule semaine, ont noté les animateurs, NIO a « livré son 120 000e ES8, son 10 000e ES9 et son 100 000e Onvo L60 », l'ES9 étant « le plus rapide à atteindre » le segment du luxe à partir de 500 000 RMB en Chine. Son rival Li Auto a lancé sa L8 restylée et planté son drapeau sur la technologie du prolongateur d'autonomie que les deux entreprises utilisent, déclarant que « l'aboutissement de l'E-Rev, c'est le 5C E-Rev », même si les animateurs estiment que Li Auto « perd du terrain » dans cette course, tandis que NIO progresse.

Le point de données le plus symbolique de la semaine est peut-être le suivant : les animateurs, citant un événement de Cox Automotive, ont indiqué qu'« il y a des indices que Toyota pourrait vendre plus que General Motors sur le marché américain cette année », ce qui, a noté l'un d'eux, « serait un événement majeur », pour la première fois depuis environ « 50 ans. » Même en pleine semaine de résultats records pour GM, la tendance de fond continue de favoriser les constructeurs japonais et chinois, plus efficaces et davantage tournés vers l'hybride.

Sur le front commercial, les nouvelles ont surtout été du bruit qui, pour une fois, a épargné l'industrie automobile. Automotive News Daily Drive (21 juillet) a rapporté que le président Trump a ordonné « des droits de douane de 50 % sur un ensemble d'importations canadiennes », invoquant une disposition rarement utilisée d'une loi douanière de 1930, mais David Kennedy, d'Automotive News Canada (commentateur), a estimé qu'« il n'y aura probablement essentiellement aucun effet » sur l'automobile, car « les véhicules et les pièces ne subiront aucun droit de douane supplémentaire » (les droits existants de 25 % sur les véhicules restent en place). L'épisode d'Autoline du 24 juillet a rapporté la même chose au sujet d'une nouvelle vague de droits de douane américains visant 60 partenaires commerciaux : « la bonne nouvelle pour l'industrie automobile, c'est qu'il y a de nombreuses exemptions, y compris pour l'automobile. » Les dégâts sur la relation bilatérale sont toutefois bien réels : le panel Weekend Drive du 25 juillet a décrit l'ouverture cette semaine, enfin, du nouveau pont Gordie-Howe, « construit entièrement par le Canada », avec « des responsables américains désinvités de la cérémonie » à cause du différend commercial, et s'est interrogé sur la manière dont les deux pays « vont un jour réparer cette relation. » L'analyse à plus long terme de Kennedy est plus optimiste : tout le monde dans l'automobile nord-américaine veut « remettre l'ACEUM sur les rails », et il pense qu'« il existe probablement une voie de désescalade qui profiterait » aux trois pays.

Ce que nous surveillons

Si la vague de dépréciations sur les VE est terminée. GM (11 milliards de dollars cumulés), Honda (plus de 15 milliards de dollars et sa première perte annuelle jamais enregistrée) et Lucid (suppression de 18 % des effectifs, selon China EVs & More) ont tous pris leur remède cette semaine. Surveillez les résultats de Ford, et si d'autres programmes de VE sont annulés avant la fin de l'année ; les animateurs d'InsideEVs ont noté que chaque fois qu'ils pensent que « la marche funèbre touche à sa fin », une autre entreprise « lâche une bombe. »
Le pari sur les pick-up et les abonnements. Toute l'histoire de GM repose sur le fait que le milieu et le haut de gamme du marché restent solides tandis que le bas de gamme disparaît. Observez comment le débat entre Larry et Mike se traduit dans les chiffres réels : les revenus d'abonnement à la OnStar peuvent-ils continuer de croître de 20 % par trimestre, et les ventes de pick-up tiendront-elles si l'étau de l'accessibilité financière remonte vers le haut de gamme ?
Le calendrier robotaxi de Tesla, dans les mots de Musk lui-même. L'élément le plus important dit par Tesla cette semaine est que « des millions de robotaxis cette année » se traduit désormais par « lentement et prudemment. » Surveillez les chiffres réels de la flotte et toute expansion en ville pour voir si le rythme prudent tout juste décrit est une pause ou un plateau, et surveillez la France, qui pourrait bloquer le FSD dans toute l'Europe.
Le mouvement de BYD vers le Canada. Une usine et un réseau de recharge chinois au Canada d'ici environ 36 mois, comme l'a rapporté China EVs & More, constituerait la première tête de pont industrielle d'une marque chinoise en Amérique du Nord. C'est le signe le plus clair à ce jour que les droits de douane délocalisent la production chinoise plutôt qu'ils ne l'arrêtent.
Toyota contre GM aux États-Unis. Si Toyota surpasse GM en Amérique cette année pour la première fois en environ un demi-siècle, ce sera le tableau de bord le plus net à ce jour sur qui remporte la transition, l'entreprise qui déprécie ses VE en s'appuyant sur les pick-up, ou celle qui a discrètement misé sur l'hybride.