Newsletter · 2026-09-29 · Ashutosh Agarwal

Le diesel bat un troisième record alors que le fret passe de la route au rail - Freight Cycle Weekly - Semaine du 29 septembre 2026

Freight Cycle Weekly pour la semaine du 29 septembre 2026. Synthèse des podcasts sur le troisième record consécutif du diesel à 6,599 dollars le gallon alors que le brut est passé sous 100 dollars, le déficit de raffinage qui l'explique, le va-et-vient de la Maison-Blanche sur l'interdiction des exportations de diesel, le rebond des volumes ferroviaires et le transfert de la route vers le rail, l'avertissement du STB à Union Pacific et Norfolk Southern, un marché du lot complet tendu mais stable, l'étau des surcharges carburant sur les petits transporteurs et les objectifs d'Aurora pour les camions autonomes.

Freight Cycle Weekly

Semaine du 29 septembre 2026 : le diesel bat un troisième record alors que le fret passe de la route au rail

Le diesel a encore augmenté la semaine dernière. Cela fait trois records consécutifs.

Mais voici ce qui a retenu mon attention. Le pétrole est devenu moins cher la semaine dernière. Le brut américain est passé sous 100 dollars le baril pour la première fois depuis le 9 septembre. Et le diesel a quand même grimpé de 24 cents de plus.

Cet écart en dit presque long sur ce marché. Le monde a plein de pétrole brut. Ce qui lui manque, ce sont assez de raffineries pour transformer ce pétrole en diesel. Le carburant qui fait rouler chaque camion, train, tracteur et remorqueur d'Amérique continue donc de renchérir, même quand le prix du pétrole en titre se refroidit.

La semaine dernière, j'ai dit que la grande question était de savoir si un diesel à 6 dollars commencerait à nuire à la demande de fret, et pas seulement aux coûts des transporteurs. Les podcasts de cette semaine ont apporté une réponse claire à une question légèrement différente. La demande reste stable. Mais les chargeurs changent la façon dont ils déplacent le fret. Une part croissante passe sur les trains. Les volumes ferroviaires ont vivement rebondi après la frayeur de la semaine dernière. Et chaque compagnie ferroviaire, société d'intermodal et analyste de Morgan Stanley qui s'est exprimé cette semaine parlait de la même chose : le transfert de la route vers le rail.

Pendant ce temps, le marché routier lui-même est coincé dans ce que Zach Strickland, de FreightWaves, a appelé « un état très fragile ». La capacité reste tendue. Les tarifs restent élevés. Et personne ne peut pointer beaucoup de demande derrière.

En bref

• Le diesel a atteint 6,599 dollars le gallon, son troisième record hebdomadaire consécutif, en hausse de 2,63 dollars (environ 68 %) depuis début mars. Le brut est passé sous 100 dollars. Le problème, c'est le raffinage, pas le pétrole.
• Le rail a rebondi vite. Le trafic ferroviaire nord-américain a augmenté de 4,6 % sur un an en semaine 37. L'intermodal américain (des conteneurs transportés par train) a bondi de 6,9 %. La « première baisse depuis février » de la semaine dernière ressemble à du bruit lié au Labor Day.
• Route vers rail est le thème de la semaine. BNSF dit que c'est « une ère de l'intermodal », pas un simple accident saisonnier. Le responsable des matières premières de Morgan Stanley a entendu des compagnies ferroviaires américaines parler de report du camion vers le train à des « niveaux très élevés ».
• Le transport routier est tendu mais ne croît pas. Environ 14 % des chargements sous contrat sont encore refusés par les transporteurs, soit bien plus que l'an dernier. Mais le volume d'offres de chargement est « toujours pas au-dessus de là où nous étions en avril ». C'est la capacité qui fait le travail, pas la demande.
• Le marché spot a basculé. Les tarifs du plateau ont enregistré leur plus forte hausse pour cette semaine de l'année depuis au moins 2008. Les tarifs du fourgon et du frigorifique ont reculé.
• Les transporteurs perdent la course au carburant. Le carburant monte plus vite que les tarifs spot. Les anciennes formules de surcharge carburant laissent les petits transporteurs à court de 20 à 40 cents par mile.
• La fusion UP–Norfolk Southern a reçu un coup de semonce. Les régulateurs ont laissé la demande suivre son cours, mais un membre du conseil l'a qualifiée de « superficielle ».
• L'interdiction d'exporter du diesel est un va-et-vient en cours. Le président Trump dit qu'il l'envisage « très sérieusement ». Son secrétaire à l'Énergie est contre. Un stratège de Piper Sandler pense que cela pourrait faire baisser les prix à la pompe de 1 à 2 dollars à court terme.
• Est-ce le sommet ? Phil Flynn, du Price Futures Group, pense que « les prix du diesel ont peut-être atteint leur sommet ». D'autres jugent un diesel à 300 dollars le baril possible. Personne ne sait.

Ce qui est nouveau

1. Le diesel : trois records d'affilée, alors que le pétrole recule

Les chiffres. Dans le podcast hebdomadaire de FTR sur le transport routier (FTR | State of Freight, ép. 383, 22 sept.), Avery Weiss, vice-président du transport routier chez FTR, a exposé la situation :

• Le prix moyen national du diesel a augmenté de 24,4 cents pour atteindre 6,599 dollars le gallon durant la semaine terminée le 21 septembre. C'est la troisième semaine record consécutive.
• Il a progressé de 93 cents en trois semaines et de 1,95 dollar en onze semaines. Remarque en passant de Weiss : cette seule hausse de onze semaines représente « plus que le prix total du diesel avant septembre 2004 ».
• Depuis début mars, le diesel a augmenté de 2,63 dollars, soit environ 68 %.
• Toutes les régions du pays sont désormais à un plus haut historique. La Nouvelle-Angleterre et l'Atlantique central ont été les dernières à les rejoindre.

Et le point le plus important : les contrats à terme du brut américain ont clôturé sous 100 dollars lundi 21 septembre, en baisse d'environ 10 dollars en quatre séances. Cela n'a rien changé.

« Même si les prix du brut continuaient de baisser, rien ne garantit un soulagement majeur sur les prix du diesel, parce que le problème le plus important ... est que l'offre de diesel est courte. » (Avery Weiss, FTR)

Weiss a aussi signalé que les stocks américains de diesel à ultra-basse teneur en soufre sont inférieurs de 9 % à ceux de la même semaine de 2022. C'était la dernière crise du diesel. Il faut remonter à 2008 pour trouver des stocks sensiblement plus bas à cette période de l'année. Et deux chocs saisonniers arrivent : les agriculteurs font tourner leurs moissonneuses-batteuses pour la récolte, et le Nord-Est s'apprête à commencer à acheter du fioul de chauffage, qui provient du même pool de carburant.

Pourquoi le pétrole et le diesel se sont découplés. L'explication la plus claire de cette semaine est venue de Martijn Rats, responsable de la recherche sur les matières premières chez Morgan Stanley, dans Thoughts on the Market (« The Global Diesel Problem », 24 sept.). Son calcul :

• Les raffineries du monde traitent normalement environ 85 millions de barils de brut par jour. En ce moment, environ 4 à 5 millions de barils par jour de cette capacité sont hors service. La moitié se trouve au Moyen-Orient, bloquée derrière le détroit d'Ormuz fermé ou endommagée. L'autre moitié est en Russie, mise hors d'état par des drones ukrainiens.
• Environ 40 % de ce que produisent ces raffineries serait du diesel. Il manque donc au monde environ 1,5 million de barils de diesel par jour. Cela provient d'un marché mondial maritime (échangé par bateau) d'environ 8 millions de barils par jour seulement.
• Le « crack spread » est le supplément de prix que le diesel obtient par rapport au brut dont il est tiré. C'est en gros la marge du raffineur. Il se situe normalement autour de 20 dollars le baril. Sur un marché solide, il est de 25 à 30 dollars. Lors de la crise de 2022, il a culminé à 60-70 dollars. Il est maintenant d'environ 100 dollars. Cela place le diesel au-dessus de 200 dollars le baril, un plus haut historique.

Pourquoi les raffineurs ne fabriquent-ils pas simplement plus de diesel ? Rats a expliqué qu'ils ne le peuvent pas. L'éventail de produits d'une raffinerie est essentiellement fixé à sa construction. Chaque raffinerie en état de fonctionner tourne déjà à plein régime. Comme l'a dit l'animateur Andrew Sheets : « On ne peut pas simplement tourner un gros bouton qui dit plus de diesel. »

Dans le HC Commodities Podcast (22 sept.), l'invité de Doomberg a dit la même chose en termes simples : le brut se situe autour de 100 dollars et est « relativement bien géré », la pénurie est donc dans les raffineries, pas dans le pétrole.

Quelle est la gravité du volet russe ? L'analyste de l'énergie Rory Johnston a dit à Cost of Living (25 sept.) de CBC que des drones ukrainiens ont frappé des raffineries russes environ une fois tous les trois jours cette année. Seules 5 des 32 grandes raffineries russes n'ont pas été touchées. Son pire scénario est le plus inquiétant :

« Je peux voir une situation où le brut retombe à 80 et où le diesel monte à 300. Je pense que c'est un scénario tout à fait viable ici. » (Rory Johnston)

A-t-on atteint le sommet ? Tout le monde ne pense pas que cela va empirer. Dans Brake Check (22 sept.) de FreightWaves, Phil Flynn, analyste de marché senior au Price Futures Group, a livré un pronostic :

« Il semble que les prix du diesel aient peut-être atteint leur sommet. Alors tout le monde, croisez les doigts. Et si vous ne pouvez pas, croisez les orteils. »

Ses raisons : la raffinerie de Romeoville, dans l'Illinois, qui avait provoqué la dernière flambée dans le Midwest, redémarre. Les raffineurs chinois exportent de nouveau parce que des marges de 100 dollars le baril sont trop belles pour être laissées passer. Et il est question d'une pause russo-ukrainienne dans les frappes sur l'énergie. Le diesel atteindrait-il 7 dollars ? « Peut-être. Pas probable. » Sa formule de synthèse : « Nous avons plein de pétrole. Nous n'avons pas plein de diesel. » Flynn a aussi noté, à juste titre, que c'est généralement quand tout le monde hurle « ça ne s'arrêtera jamais » que ça s'arrête.

Sur le terrain, cela ne ressemble pas encore à un sommet. Brad Hackett, qui dirige le recrutement et la sécurité chez le transporteur de 30 camions Jet Express, a dit à Brake Check (24 sept.) : « J'ai vu du diesel à 7,37 dollars ici, à Indianapolis, cette semaine. »

2. Le va-et-vient sur l'interdiction d'exporter

La semaine dernière, une interdiction américaine d'exporter du diesel était un débat. Cette semaine, c'est devenu une bataille de politique interne à la Maison-Blanche.

Jim Wiesemeyer, dans AG Bull (« Wiesemeyer's Perspectives », 28 sept.), a parlé d'une « politique énergétique à la Etch A Sketch » :

• Le président Trump a d'abord dit qu'il était favorable à une interdiction.
• Le secrétaire à l'Énergie Chris Wright s'y est opposé. Il a averti que cela pourrait faire monter les prix de l'essence et du carburéacteur.
• Le sénateur Ted Cruz a dit à des lobbyistes du raffinage qu'il avait obtenu des assurances de la Maison-Blanche qu'il n'y aurait pas d'interdiction.
• Puis, dimanche, Trump a dit qu'il l'envisageait « très sérieusement ».

La politique est claire. Wiesemeyer dit que les sondages internes de l'administration dans les États de la ceinture agricole montrent une « réaction très négative » aux prix du diesel. AgDay (22 sept.) a chiffré la douleur à plus de 2,50 dollars le gallon au-dessus de l'an dernier pour les agriculteurs et les routiers.

Une interdiction fonctionnerait-elle ? La meilleure analyse à deux faces est venue de Jan Stuart, stratège énergie mondial chez Piper Sandler, dans le Columbia Energy Exchange (25 sept.) :

• À court terme, oui, probablement. Garder environ 1,5 million de barils de diesel par jour dans le pays pourrait faire baisser les prix de détail « probablement d'un dollar ou deux, de 6,50 à peut-être 4,50 ». (Cela ne tient que si le gouvernement continue de suspendre le Jones Act, la loi selon laquelle seuls des navires américains peuvent transporter des marchandises entre ports américains, afin que le carburant atteigne les côtes.)
• À long terme, cela se retourne contre elle. Une fois les réservoirs de stockage pleins, les raffineurs doivent réduire leur production. Cela signifie aussi moins d'essence et de carburéacteur. Rats, de Morgan Stanley, a fait la même remarque : aux États-Unis, une interdiction d'exporter du diesel « pourrait entraîner des prix de l'essence plus élevés ».

Stuart a aussi eu la meilleure formule pince-sans-rire de la semaine. Il dit qu'environ 25 % du prix gonflé du diesel aujourd'hui vient des seuls coûts de transport par pétrolier : « 25 % de la folie des prix du diesel peut être mis sur le dos des armateurs de pétroliers. » Sur le calendrier, il a été direct. Si l'objectif est de faire basculer les élections de mi-mandat, le moment d'agir est « à six ou quatre semaines », c'est-à-dire maintenant.

Phil Flynn est résolument contre une interdiction. Il l'a qualifiée d'« extrêmement dommageable pour l'industrie du camionnage », parce que d'autres pays riposteraient de la même façon.

3. Le rail a rebondi, et le transfert route-rail est devenu le sujet

La semaine dernière, le rail semblait basculer. La semaine 36 montrait la première baisse sur un an du trafic ferroviaire nord-américain depuis février. L'automobile reculait de 19 %.

Cette semaine, la tendance s'est inversée. Selon FreightWaves Today (24 sept.), pour la semaine 37 :

• Volume ferroviaire nord-américain total : +4,6 % sur un an
• Intermodal américain : +6,9 %
• Wagons complets américains hors charbon et céréales (l'indicateur de l'« économie industrielle ») : +6,3 %

C'est un grand écart, et il suggère fortement que la baisse de la semaine dernière était une bizarrerie de calendrier du Labor Day.

Ce qui compte davantage, c'est pourquoi l'intermodal progresse. « Intermodal » désigne un conteneur qui voyage en train sur le long tronçon central et en camion sur les courts bouts. Il utilise une fraction du carburant d'un camion qui ferait tout le trajet. Avec le diesel à 6,60 dollars, cette différence devient soudain énorme.

BNSF dit que c'est structurel. Dans Talking Transports (« BNSF Sees an Era of Intermodal Growth », 22 sept.), un dirigeant de BNSF chargé de l'intermodal a dit que l'objectif est de transformer ce qui est « une situation ou un moment intermodal saisonnier en une véritable ère de l'intermodal ». Quelques précisions :

• Un nouveau service quotidien Phoenix–Dallas/Fort Worth qui roule en « un peu plus de trois jours », environ un jour plus vite qu'avant. Il cible le fret des centres de données et de l'industrie entre deux métropoles en forte croissance.
• La demande entrante : « ces six derniers mois, il y a plus d'appels qui arrivent qu'au cours des deux dernières années. »
• BNSF a une équipe dédiée dont le seul travail est de convertir les chargeurs de la route au rail.

Les données le confirment. Dans FreightWaves Today (23 sept.), SONAR montrait que le volume de lots complets longue distance recule alors que le volume de conteneurs ferroviaires au départ est en hausse de 6 % sur un an. Le trajet moyen d'un camion raccourcit, car les longues étapes passent au rail. Dans l'épisode du 22 sept., les tarifs contractuels de l'intermodal étaient de 1,73 dollar le mile, en hausse d'environ 8 % sur un an, « alors que nous continuons de voir davantage de volume passer de la route au rail ».

Et de Rats, chez Morgan Stanley, qui couvre le pétrole, pas les chemins de fer :

« Certaines compagnies ferroviaires aux États-Unis parlaient d'une substitution du camion par le train à des niveaux très élevés de chargements sur les trains, tout simplement parce que le diesel des camions est trop cher. »

C'est ce que les économistes appellent la destruction de demande. Les gens n'arrêtent pas d'expédier. Ils passent à l'option moins chère. Pour le camionnage, c'est une vraie fuite de volume. Pour les chemins de fer, c'est un cadeau.

4. La fusion UP–Norfolk Southern a reçu un coup de semonce

Le Surface Transportation Board (STB) est le régulateur fédéral qui approuve les fusions ferroviaires. Vendredi 18 septembre, il a refusé de rejeter la demande Union Pacific–Norfolk Southern, comme l'avaient demandé BNSF, CSX et un groupe de chargeurs. L'examen se poursuit donc.

Mais il y a eu une piqûre. Le membre du conseil Richard Kloster, nommé par Trump, a rédigé une opinion séparée qualifiant la demande de « superficielle ». Il a dit qu'elle manque de détails sur la façon dont UP traiterait les préoccupations de concurrence et n'offre aucune concession significative. C'est notable parce que le PDG d'UP, Jim Vena, est apparu avec le président Trump dans le Bureau ovale en septembre, et que Trump a qualifié l'opération de bonne idée. (FreightWaves Today, 24 sept.)

Julie Van de Kamp, de FreightWaves, était moins impressionnée. Elle a fait remarquer que Kloster a quand même voté avec le reste du conseil : « Je ne sais pas si cela veut vraiment dire quelque chose. »

Les deux camps cette semaine :

• Pour (en quelque sorte) : Schneider. Le PDG Jim Filter, s'exprimant depuis Green Bay dans le même épisode, a cité la fusion CPKC comme preuve que de telles opérations peuvent fonctionner. Là, Schneider était « absolument convaincu que cela allait réduire les temps de transit, améliorer la fiabilité et réduire les coûts. C'est le triplé. » Sur UP–NS : « Et si l'on pouvait contourner [Chicago] ? ... c'est la première très grande opportunité que nous ayons vue de pouvoir le faire. » Schneider n'a pas pris de position formelle.
• Contre : BNSF. Le dirigeant de BNSF chez Talking Transports a dit qu'il n'y avait « aucun scénario de concession, aucun scénario de remède qui soit réellement dans l'intérêt public ». Le point le plus aiguisé de BNSF : la société fusionnée prévoit 12 % de croissance sur trois ans, alors qu'elle « a reculé de 13 pour cent au cours de la dernière décennie ». BNSF soutient aussi que les chargeurs disposent déjà de quatre options ferroviaires d'une côte à l'autre, et que la fusion « diviserait par deux » ce choix. Il note que le train le plus rapide d'Amérique du Nord aujourd'hui est une liaison BNSF–CSX de Los Angeles à North Bergen, dans le New Jersey.

5. Le camionnage : tendu, fragile et sans croissance

Le marché du lot complet a à peine bougé cette semaine. Les données racontent l'histoire d'une offre qui se contracte, pas d'une demande qui monte.

Refus d'offres de chargement. Quand un chargeur propose un chargement à un transporteur sous contrat et que le transporteur dit non, c'est un « refus d'offre ». Un taux de refus élevé signifie que les transporteurs ont de meilleures options, comme le marché spot (des chargements ponctuels tarifés le jour même). Les refus étaient de 14,55 % le 22 septembre, de 14,21 % le 23 et « autour de cette fourchette de 14 % » le 28. Contre environ 5,5 % il y a un an.

Dans FreightWaves Today (25 sept.), Zach Strickland a dit que le dernier rebond vers le pic du Labor Day n'a « pas beaucoup de raisons explicables côté demande » :

« C'est vraiment encore un état très fragile ... toute sensibilité que nous avons aujourd'hui est vraiment due au fait que la capacité est tout simplement très contrainte. » (Zach Strickland, FreightWaves)

Deux détails ont marqué. D'abord, les refus de fourgons secs augmentent le plus. C'est important parce que les fourgons transportent 60 % à 70 % de tout le fret routier américain, et « ce n'est pas une influence saisonnière ». Ensuite, la pression est concentrée sur le corridor du Midwest : Columbus, Allentown, Elizabeth (New Jersey) et Joliet.

La demande est stable. Le volume d'offres (le nombre de chargements proposés par les chargeurs) n'est « toujours pas au-dessus de là où nous étions en avril », selon Strickland. Le 28 sept., Van de Kamp a décrit un « pic allongé et stable » et dit qu'il n'y a « pas beaucoup de mouvement dans les données ».

Pourquoi la capacité continue de se réduire. Jim Filter, de Schneider, a donné le meilleur récit d'ensemble (FreightWaves Today, 24 sept.) :

« Il était inhabituel de voir 50 000 conducteurs longue distance entrer sur un marché en l'espace de deux ans. Nous n'avions jamais vu cela ... ces sept, huit derniers mois, la pression réglementaire a retiré énormément de capacité. Je ne pense pas qu'ils en aient complètement fini. »

Son point : les taux d'accidents augmentaient alors même que les grandes flottes devenaient plus sûres. Cela a poussé les régulateurs à examiner des normes de formation insuffisantes, des journaux de bord électroniques (ELD, les appareils qui suivent les heures de conduite) falsifiés et des permis délivrés trop facilement. Et la répression continue. Dans Brake Check (22 sept.), l'administrateur de la FMCSA Derek Barrs est apparu juste après que l'agence a retiré 20 000 camions de la route pour non-respect des normes. Il a dit :

• Un projet de règle visant à resserrer qui peut figurer comme organisme de formation des conducteurs devrait sortir « avec un peu de chance d'ici la fin de cette année ». Avant ces dernières années, a dit Barrs, il n'y avait eu « aucun contrôle quel qu'il soit pour quiconque voulait devenir une école de formation de conducteurs. Aucun. »
• L'auto-certification, où les entreprises se portent garantes d'elles-mêmes, est supprimée ou durcie pour les ELD, les prestataires de programmes de dépistage de drogue et d'alcool, et la formation.
• Il a laissé entendre une prochaine annonce d'enquête sur des fraudes aux ELD.
• L'an dernier a connu le plus grand nombre de contrôles routiers en quatre ans. « Nous devons faire de plus en plus de contrôle. »

La preuve que cela se ressent sur le terrain. Dans The Freight Coach Podcast (ép. 1544, 24 sept.), Chris Jolly a mis en avant un chargeur qui a dû aller sur les réseaux sociaux pour trouver des camions frigorifiques de Philadelphie à Des Moines. Le Nord-Est vers le Midwest est « historiquement très riche en capacité ». Quand des chargeurs peinent à couvrir cette liaison, l'offre est vraiment mince.

6. Le marché spot a basculé : plateau en hausse, fourgons en baisse

Les tarifs spot ont connu une semaine inhabituelle. D'après Weiss de FTR, pour la semaine terminée le 18 septembre :

Le bond du plateau était « le plus important pour une semaine correspondante depuis au moins 2008 ». La semaine dernière, le plateau était le point faible et semblait glisser de nouveau. Cette semaine, il a mené. Les chargements ont rebondi de 26,7 % après le Labor Day, et le volume était le plus solide en neuf semaines, environ 10 % au-dessus de l'an dernier.

Une réserve : si l'on retire la part carburant du tarif, les tarifs spot sont en hausse d'environ 35 % sur un an, pas de 41 %. Une partie de la hausse affichée n'est que la répercussion du diesel par les transporteurs.

7. Les transporteurs perdent la course contre le carburant

C'est l'étau silencieux sous les hausses de tarifs affichées.

D'après FreightWaves Today (28 sept.) : les tarifs spot tout compris ont augmenté de 2 cents par mile la semaine dernière. Le diesel a augmenté de 10 cents le gallon pour atteindre un peu moins de 6,57 dollars, 16,5 % en un mois. « Le carburant monte plus vite que les tarifs spot. » Et les transporteurs supportent le plein coût du carburant sur les miles « à vide », quand le camion roule sans chargement vers son prochain point d'enlèvement.

Corey Klooza, vice-président de la tarification et des achats chez RXO, a donné la vue du courtier dans FreightWaves Today (22 sept.). Les tarifs de ligne (le tarif avant carburant) sont « en hausse de plus de 40 pour cent sur un an ». Mais :

« Le rendement de ligne pour le transporteur moyen du marché n'est vraiment nulle part près de ce qu'il était lors du dernier cycle ... cet écart n'est vraiment pas là où il devrait être pendant un cycle de pic soutenu. »

Le piège de la surcharge carburant. Une surcharge carburant est le montant supplémentaire que les chargeurs paient en plus du tarif pour couvrir le carburant. Elle suit une formule : (prix du diesel aujourd'hui moins un prix « de base ») divisé par un nombre de miles par gallon supposé. Adam Wingfield a fait le calcul pour un petit transporteur dans The Long Haul (24 sept.) :

• Fin février, le diesel était à 3,72 dollars. À 6 miles par gallon, le carburant coûtait 62 cents le mile. Aujourd'hui, il coûte 1,05 dollar le mile.
• Cela fait environ 1 075 dollars de plus par camion et par semaine pour une semaine de 2 500 miles. C'est presque 52 000 dollars par an.
• Le carburant représente désormais environ 45 % à 50 % du coût total par mile d'un petit transporteur.
• De nombreuses formules de surcharge ont été écrites avec un prix de base de 2,50 dollars. Au diesel d'aujourd'hui, cela paie environ 63 cents le mile, contre un coût réel de 1,05 dollar. L'écart est d'environ 40 à 42 cents le mile, soit environ 1 000 dollars par semaine qui sortent de la poche du transporteur.
• Même avec une base plus basse de 1,25 dollar, l'écart est encore d'environ 21 cents le mile.
• Le seul point positif : un camion qui consomme 7 mpg face à un barème qui en suppose 6 s'approche de l'équilibre.

C'est le mécanisme derrière l'avertissement de J.B. Hunt de la semaine dernière. C'est aussi la raison pour laquelle Klooza, de RXO, pense que le carburant « pourrait être un autre catalyseur pour chasser de la capacité du marché ».

8. Les camions autonomes : le calcul devient réel, le calendrier est contesté

Cette semaine, deux regards très différents sur les camions autonomes.

Le calcul haussier. Ravi Shankar, analyste du transport de fret américain chez Morgan Stanley, dans Thoughts on the Market (« AI Meets the Physical Economy », 25 sept.) :

• Le débat est passé « de est-ce que ça marche à est-ce que ça peut marcher pour moi ». Aurora a cumulé presque un demi-million de miles de revenus entièrement sans conducteur. Kodiak exploite des chargements payants pour des clients comme Atlas.
• Les camions autonomes devraient coûter environ 20 % de moins par mile. Les conducteurs représentent 35 % à 40 % du coût d'un transporteur d'environ 3 dollars du mile, même après avoir payé à l'entreprise technologique environ 85 cents le mile. Les camions autonomes consomment aussi 13 % à 22 % de carburant en moins, ce qui compte beaucoup avec un diesel à 6,60 dollars.
• La surprise : ces économies de coûts ne représentent qu'environ un tiers du bénéfice. Les deux autres tiers viennent de l'utilisation, car un camion sans conducteur n'a pas besoin de s'arrêter pour se reposer.
• L'étude d'implantation de Morgan Stanley a montré que l'installation commerciale de grande taille moyenne se trouve à moins de 2 miles d'une bretelle d'autoroute. Cela affaiblit l'idée qu'il faut toujours un humain pour le premier et le dernier mile.
• Il s'attend à ce que la production commerciale en série commence l'an prochain.

Le point de vue du sceptique. La journée investisseurs d'Aurora à Dallas a fixé un objectif de plus de 30 000 camions sans conducteur d'ici 2030, de plus de 5 milliards de dollars de chiffre d'affaires et d'une marge brute proche de 60 %. Elle prévoit de finir 2026 avec 200 camions, ce qui, selon le directeur financier David Maday, représenterait un chiffre d'affaires annualisé de 80 millions de dollars. Dans WHAT THE TRUCK?!? (28 sept.), l'animateur Dooner, qui vit près du pôle texan d'Aurora, n'a pas acheté le calendrier : « À terme, oui. Dans ce délai ... absolument pas. » Les investisseurs semblaient d'accord. Le titre a chuté de 10 % ce jour-là.

Aussi cette semaine : l'entreprise suédoise de camions autonomes Einride a dit qu'elle construirait son système de nouvelle génération sur la plateforme Hyperion de NVIDIA. Elle s'attend à ce que sa flotte atteigne 1 500 à 2 000 véhicules d'ici 2028 (FreightWaves Today, 24 sept.).

Le débat : vrai tournant ou faux départ ?

Le cadre a changé depuis la semaine dernière. La question n'est plus « haussiers de la capacité contre baissiers de la demande ». C'est de savoir si une reprise qui ne repose que sur une offre en contraction peut tenir pendant que le carburant dévore les marges. Les podcasts de cette semaine ont soutenu les deux camps, voici donc les deux.

L'argument selon lequel le tournant est réel

• La capacité continue de partir, et le gouvernement n'en a pas fini. Filter, de Schneider : « Je ne pense pas qu'ils en aient complètement fini. » La FMCSA a retiré 20 000 camions, a une règle de formation prévue d'ici la fin de l'année et une affaire de fraude aux ELD en préparation.
• Les refus restent collants autour de 14 % sans aucune aide de la demande. Si un marché à demande stable reste aussi tendu, toute vraie reprise de la demande pourrait faire flamber les tarifs. L'image de Filter était celle d'un « ressort comprimé » dans l'immobilier et l'automobile : les gens veulent acheter mais attendent que les taux baissent. « Quand cela arrive ... c'est un changement spectaculaire. »
• Le carburant est un second tueur de capacité. Klooza, de RXO, a dit que les marges des transporteurs sont minces même avec des tarifs à +40 %. Avec l'écart de surcharge et les coûts de miles à vide, les plus petits transporteurs les plus faibles perdent de la trésorerie. Il voit « la capacité continuer de partir et la volatilité des tarifs à la hausse en direction du T4 et de 2027 ».
• Certaines données macro se sont redressées. L'indice PMI manufacturier de S&P Global (une enquête mensuelle auprès des directeurs d'achat d'usines ; au-dessus de 50 signifie croissance) a bondi à 57 depuis un peu moins de 54. C'est la lecture la plus forte depuis mai 2022 (FreightWaves Today, 28 sept.). Les ventes de logements neufs ont augmenté de 6,4 % en août. Les ventes au détail ont augmenté de 1,2 % en août, et de 4,9 % sur un an même hors stations-service (FTR).

L'argument selon lequel c'est un faux départ

• La demande n'est pas là, et ceux qui en sont le plus proches deviennent nerveux. Le PDG de FreightWaves, Craig Fuller, le 22 sept. : « Ce n'est pas une reprise tirée par la demande ... Je commence à m'inquiéter un peu pour la demande. J'étais plus optimiste sur la demande il y a quatre ou cinq mois. » Le 23 sept., il a ajouté qu'« il y a un ralentissement de l'activité économique ». RXO dit que le rebond des dépenses en biens est « un peu trompeur », car « l'essentiel, voire la totalité » vient de prix de l'énergie plus élevés.
• Les données de l'industrie ne sont pas nettes. Weiss, de FTR, a noté que la production manufacturière a baissé de 0,3 % en août. C'était la première baisse mensuelle de l'année, et les reculs étaient « généralisés » dans les biens durables. Les mises en chantier de logements sont tombées à 1,275 million, le plus bas depuis octobre dernier, hormis mai.
• Les taux continuent de monter. Les taux hypothécaires ont bondi à 6,95 %, la plus forte hausse hebdomadaire depuis avril de l'an dernier. Le rendement du Treasury à 10 ans est monté à environ 5,20 % depuis 4,80 %. Les marchés voient plus de 75 % de chances d'une nouvelle hausse d'un quart de point de la Fed (AG Bull, 28 sept.). C'est l'inverse de ce qui détend le « ressort » de l'immobilier.
• Le transfert route-rail retire durablement du volume longue distance. Même si la capacité reste tendue, le fret routier longue distance le plus rentable passe sur les trains. BNSF dit qu'il construit pour une « ère », pas pour un moment.
• Les importations ont peut-être atteint leur pic. L'indice des importations maritimes a reculé d'environ 1 % d'une semaine sur l'autre. FreightWaves se demandait si l'anticipation précoce signifie que « nous avons dépassé ce pic d'importation ».

Mon analyse : l'offre fait tout le travail, et elle en fait assez pour maintenir les tarifs pour l'instant. Mais le côté demande s'est un peu dégradé cette semaine, il ne s'est pas amélioré. Et le diesel pousse discrètement le meilleur fret vers le rail. Le « tournant » du camionnage est réel en prix, mais creux en volume.

Les acteurs en jeu

Schneider (SNDR). Le nouveau PDG Jim Filter était partout cette semaine. Schneider est bien placé des deux côtés de l'équation carburant. C'est un acteur majeur de l'intermodal, principalement avec UP à l'Ouest et CSX à l'Est, plus un peu de Norfolk Southern. L'avis de Filter selon lequel l'épuration réglementaire de la capacité n'est pas terminée soutient le volet lot complet. Son ouverture à l'opération UP–NS (si elle ajoute des liaisons et réduit le temps de transit) mérite d'être suivie, car Schneider est client direct des trois compagnies ferroviaires concernées.

RXO (RXO). Les commentaires de Klooza étaient équilibrés. Le T3 a démarré fort, mais « les trois premières semaines après le Labor Day ont été un peu plus faibles ». Les chargeurs lancent des mini-appels d'offres (de petits tours rapides de retarification des contrats) pour verrouiller leurs guides d'acheminement, ce qui « grignote un peu la demande globale côté spot ». Pour un courtier, moins de fret spot et une offre de transporteurs plus mince en même temps, c'est un étau sur les marges. À surveiller dans les résultats du T3.

Union Pacific (UNP) / Norfolk Southern (NSC). L'opération est vivante, mais elle a maintenant un sceptique identifié au STB et un opposant très bruyant en BNSF. La formule de BNSF « a reculé de 13 pour cent » est le genre d'argument qui reste dans un dossier réglementaire. La compensation à court terme : toutes les compagnies ferroviaires profitent du transfert route-rail. Un intermodal à +6,9 % est une bonne semaine pour débattre de plans de croissance.

CSX (CSX). Un gagnant discret dans l'entretien avec BNSF. BNSF–CSX assure le train le plus rapide d'Amérique du Nord. BNSF s'est associé à CSX pour un service à facture unique (une seule facture) vers Atlanta, le nord-ouest de l'Ohio, Jacksonville et Charlotte. Si UP–NS va de l'avant, l'association BNSF–CSX devient le réseau concurrent évident d'une côte à l'autre.

Aurora (AUR). Les objectifs de la journée investisseurs étaient audacieux : 30 000 camions, 5 milliards de dollars de chiffre d'affaires, 60 % de marge brute, le tout d'ici 2030. Le marché a coupé le titre de 10 %. Le calcul du coût par mile de Morgan Stanley soutient l'histoire à long terme, et un diesel à 6,60 dollars rend les 13 % à 22 % d'économies de carburant bien plus précieuses. Le débat porte uniquement sur le calendrier.

Implications

Courtiers en fret et transporteurs de lots complets très exposés au spot. Les courtiers font face à deux problèmes à la fois. Le volet juridique s'est aggravé. Dans FreightWaves Today (23 sept.), l'avocat en transport Greg Reed, de Hanson Bridgett, a dit qu'après l'arrêt Montgomery de la Cour suprême, « le pare-feu de responsabilité qui existait sous la préemption de la F4A s'est en grande partie évaporé ». C'était la règle fédérale qui protégeait les courtiers des poursuites d'accident au niveau des États. Dans WHAT THE TRUCK?!?, les animateurs ont discuté d'un courtier confronté à une plainte RICO (racket). Leur verdict : « Le courtier, tel que nous le connaissons, est mort. » Ils ont qualifié la stratégie judiciaire de « manuel en cours de développement » visant les plus petits courtiers qui n'ont pas les ressources juridiques de TQL ou de C.H. Robinson. Ajoutez le point de RXO sur les mini-appels d'offres qui drainent le volume spot, et les courtiers sans actifs sont pris en étau entre le volume et les coûts de responsabilité.

Petits transporteurs de lots complets et propriétaires-exploitants. C'est là que le carburant fait le plus mal. L'écart de surcharge (20 à 40 cents et plus par mile), les coûts de carburant des miles à vide, la concurrence croissante sur la rémunération des conducteurs et un monde de crédit immobilier à 6,95 % retombent tous sur les plus petites flottes. Hackett, de Jet Express : le recrutement est plus concurrentiel « parce que les tarifs ont augmenté, même si le volume de fret est plutôt stable ». C'est le mécanisme qui chasse davantage de capacité, ce qui soutient la thèse haussière pour les survivants.

Concessionnaires de camions. Ce ne sont pas des données de classe 8, mais cela mérite d'être noté. Automotive News Daily Drive (26 sept.) a rapporté que des concessionnaires du Texas et de l'Oklahoma s'inquiètent de l'accumulation de stocks de pick-up diesel lourds alors que le diesel approche 6,50 dollars. Les acheteurs sont des agriculteurs et de petits exploitants commerciaux, qui sont « en train de se faire écraser de toutes parts en ce moment ». L'avertissement du reportage : « attention au T4 ». Quand les petits acheteurs commerciaux se retirent des pick-up diesel, c'est aussi un signal de prudence pour les acheteurs de petites flottes de camions plus gros.

Compagnies ferroviaires et sociétés de marketing intermodal. Les gagnants les plus nets de la semaine. Le diesel fait leur travail commercial à leur place. Les tarifs contractuels de l'intermodal sont en hausse d'environ 8 %, le volume de près de 7 %, et BNSF dit avoir « plus qui arrive que ce que nous sortons ».

Chargeurs de céréales et céréales par rail. Le tableau est mitigé :

• Bon : Lors du sommet Trump-Xi, les deux parties ont convenu de réduire les droits de douane sur 30 milliards de dollars de biens et de prolonger la trêve commerciale jusqu'à la mi-janvier. La Chine a supprimé ses droits spécifiques par pays sur le blé, l'orge, le maïs, le riz, le sorgho, le bœuf et le poulet américains (Grain Markets and Other Stuff, 28 sept.).
• Mauvais : Le soja, la première exportation agricole américaine vers la Chine, a été délibérément laissé hors de la liste. La Chine a gardé un droit supplémentaire de 10 % comme levier. Joe Vaclavik, de Standard Grain, a noté que les achats de la Chine cette année (plus de 10 millions de tonnes métriques) viennent surtout d'acheteurs d'État, qui ne paient pas de droits de douane à leur propre gouvernement.
• Météo : La récolte est en retard. Le maïs de l'Iowa n'était récolté qu'à 4 % contre 8 % il y a un an, et le soja à 2 % contre 4 % (23 sept.). Des Moines a reçu environ 13 pouces de pluie en septembre, presque un record. Cela repousse plus loin en octobre la vague automnale de céréales sur le rail et la route.
• Coûts : Tommy Grisafi, dans AG Bull (24 sept.), a averti qu'un diesel élevé, s'il dure des mois, devient un tueur de demande. Il rend aussi les céréales américaines moins compétitives à l'étranger.

Automobile et transfrontalier. Les véhicules fabriqués aux États-Unis sont passés d'environ 40 % des ventes canadiennes à 28,4 % au premier semestre 2026. Le Mexique est à 22,2 % et pourrait dépasser les États-Unis comme premier fournisseur du Canada l'an prochain. C'est ce que dit David Kennedy, d'Automotive News Canada (22 sept.). La Maison-Blanche elle-même a chiffré le coût pour l'industrie automobile américaine à environ 5,5 milliards de dollars. Dans Decouple (25 sept.), Jesse Huebsch a dit que l'administration a menacé de retarder indéfiniment l'ouverture du nouveau pont Gordie Howe entre Detroit et Windsor. Il a aussi averti que la chaîne d'approvisionnement transfrontalière de pièces, très étroitement liée, pourrait voir « des composants très critiques qui deviendraient soudain indisponibles ». Pour le trafic ferroviaire automobile, en baisse de 19 % dans les données de la semaine 36, aucun répit en vue.

Fraude et vol

• Une flotte fictive. Des procureurs fédéraux ont inculpé l'homme du Nevada Christopher Lunsford dans un présumé système de Ponzi de location de camions de 105 millions de dollars. Il aurait promis aux investisseurs des versements hebdomadaires pouvant atteindre 1 250 dollars. Une procédure parallèle de la SEC indique qu'environ 765 investisseurs avaient été informés que l'activité exploitait une flotte de 2 000 camions, ce que les régulateurs ont qualifié de « grossièrement exagéré » (FreightWaves Today, 28 sept.).
• Le vol avant l'arrivée du camion. La task force du FBI de Memphis sur le vol de cargaisons dit que les criminels utilisent désormais le piratage et l'ingénierie sociale pour repérer des chargements de grande valeur et se faire passer pour le vrai transporteur : « le temps qu'un camion arrive au quai, le vol a en fait déjà eu lieu ». Le conseil : « vérifier, vérifier, vérifier ».
• La fraude au carburant augmente avec le diesel. Les données de Samsara montrent que la fraude aux cartes carburant augmente d'environ 9 % pour chaque hausse de 10 cents du diesel. Aux prix d'aujourd'hui, c'est une vraie ligne de coût (FreightWaves Today, 24 sept.).

Ce qui a changé par rapport à la semaine dernière

L'essentiel

Trois choses à retenir pour octobre :

1. Le diesel est un problème de raffinage, et les raffineries ne se réparent pas vite. Le pétrole peut baisser et le diesel peut tout de même monter. Surveillez le crack spread (environ 100 dollars aujourd'hui, normalement environ 20 dollars), les discussions russo-ukrainiennes sur les frappes énergétiques, et la décision sur l'interdiction d'exporter, qui pourrait tomber à tout moment. Flynn pense que nous sommes au sommet. Johnston pense qu'un diesel à 300 dollars le baril est possible. Ce sont deux personnes sérieuses.
2. La capacité routière est tendue à cause de la réglementation, pas de la demande. Cela maintient les tarifs élevés, mais c'est une tension fragile. Le facteur de bascule reste l'immobilier et l'automobile, et des taux d'intérêt plus élevés poussent dans le mauvais sens pour les deux.
3. Le vrai gagnant d'un diesel à 6 dollars pourrait être le rail. Le transfert route-rail se voit dans les données de volume, dans les prix de l'intermodal et dans ce que les dirigeants ferroviaires disent entendre de la part des chargeurs. Si cela devient une « ère » et non un « moment », le camionnage longue distance perd une partie de son meilleur fret, même après le recul du diesel.

Ce que je surveille la semaine prochaine : si les données ferroviaires de la semaine 38 confirment la poussée de l'intermodal ; la décision sur l'interdiction d'exporter ; les avant-premières de résultats du T3 de J.B. Hunt et des autres transporteurs de lots complets (l'avertissement de J.B. Hunt la semaine dernière pointait environ 1,77 dollar de BPA au T3 contre 2,10 dollars de consensus) ; tout mouvement des refus d'offres à l'approche de la fin du trimestre ; et si le pronostic de Flynn sur le sommet du diesel se confirme.