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Waymoのロボタクシー、コストがライドシェア並みに接近 Xiaomiは1台当たり損失が6倍に拡大

The Auto Disruptionニュースレター、2026年5月26日〜30日号。見出しとしては静かな1週間だったが、ユニットエコノミクスの観点では騒がしい1週間だった。Waymoの車両1台当たりコストがライドシェア並みに近づく一方、中国の購入税補助金の縮小に伴いXiaomiの1台当たり損失は6倍に膨らんだ。

The Auto Disruption

2026年5月26日〜30日号:Waymoのロボタクシー、コストがライドシェア並みに接近 Xiaomiは1台当たり損失が6倍に拡大

新しい見出しという意味では奇妙なほど静かな1週間だったが、ユニットエコノミクスの観点では非常に騒がしい週だった。ポッドキャストから出てきた2つの数字が頭から離れない。Waymoの車両1台当たりコストが実際にライドシェア並みのレンジに入りつつあること、そして中国の購入税補助金が縮小し始めたことで、Xiaomiの1台当たり損失が単一四半期で6倍に膨らんだことだ。この分野で何かをロングしているなら、どちらもポジションサイズの判断材料になるはずだ。

TL;DR

  • Waymoの次世代ロボタクシー「Ojai」のBOM（部品構成コスト）は、$20万（Jaguar I-PACE）から現在の$12.5万、そしてスケール時には~$10万へと推移している。 この水準は、人間が運転するUberの経済性を上回るラインだ。数字はWaymoが開示したものではなく識者の推計だが、アーキテクチャとセンサー削減については裏付けがある。
  • Xiaomiは2026年第1四半期に1台当たり-$5,600の営業損失を計上し、1年前の-$900から6倍悪化した。台数は+6%増だったにもかかわらずだ。 経営陣はまず中国の車両購入税補助金の縮小をその要因に挙げた。補助金の蛇口が閉まったときに何が起きるか、損失垂れ流し型の中国EV各社に対する最もクリーンな先行指標がこれだ。
  • Teslaのテキサス州登録ロボタクシー台数は先週時点で42台。42台だ。 次に「スケール」を謳う主張を耳にしたら、この数字を思い出してほしい。

📈 今週の新しい動き

1. Waymoのユニットコスト曲線が実際に動いた。 Elon Musk Podcast（5月29日）で、ホストたちはこれまで見た中で最もクリーンなWaymoのBOMブリッジを提示した。Jaguar I-PACEベースの車両が~$20万、新しいZeekrベースの「Ojai」プラットフォームが~$12.5万、そして大量生産時には~$10万への道筋という内容だ。センサーとコンピュートだけを見ても、~$12.5万から$2万未満へと下落している。センサー削減については裏付けがある。Waymoの第6世代Driverはカメラ29個・LiDAR5基から、カメラ13個・LiDAR4基へと縮小され、17メガピクセルのイメージャーは漆黒の闇でも500m先まで見通せる。重要なのはこのフレーミングだ。「$12.5万、そして$10万というラインに向けて下がっていけば、この車両は人間が運転するライドシェアと実際に直接競合するようになる」。これが転換点を示す一文だ。同じ週、Waymoは評価額$1,100億で$160億の資金調達を完了した。

2. Nuroは自らを「自律走行のAndroid」と位置付けている。 InsideEVs Plugged-In（5月29日）に登場したNuroのCOO、Andrew Chapinは今週唯一のオペレーターインタビューで、NuroのL4スタックは現在商用化されているロボタクシーの基盤ハードウェアより*「5倍から10倍安い」*と主張した。名指しはしなかったが、比較対象が明らかにWaymoであることは間違いない。UberとNuro、Lucid Gravityによるロボタクシー展開は2026年後半に向けて依然として順調で、Nuro DriverはGravityの生産ライン上で統合されており（後付けではない）、Vegasのクローズドコースでの自律走行第1号車は納車からわずか7週間で走り始めるという。Lucidの航続距離（I-PACEの~220マイルに対し300〜400マイル）は、そのままフリートの稼働率向上につながる。今年これまでに聞いた中で、ロボタクシーのユニットエコノミクスに関する最もクリーンなオペレーター視点のフレーミングだ。

3. Xiaomiが補助金崖の実態を示した。 Autoline Daily（5月26日）によれば、Xiaomiの自動車部門は2026年第1四半期に約81,000台の納車で約$30億の売上を計上したものの、$4.57億の営業損失を出した。1台当たりにすると約-$5,600で、1年前の-$900から悪化しており、台数は+6%増加していた。 Xiaomiはこの要因として、順に、中国の車両購入税補助金の変更、Su7 Ultraの販売比率の弱さ、部品コストの上昇の3つを挙げた。ユニットエコノミクスを成立させるために補助金頼みの銘柄をロングしているなら（BYDを除く中国EV業界の大半がこれに該当する）、これは警告射撃と言える。

4. BYDはドメスティックなマージンの物語ではなく、輸出の物語だ。 Equity Mates Investing（5月28日）で、Loftus PeakのAnshu Sharma氏（新任のポートフォリオマネージャーで、同氏のファンドにおける中国関連比率は1年前の2%から現在12%へと増加）は、多くの人が見落としているBYDの利益構造を示した。「BYDが中国で車を1台売ると、平均的な利益は約4,000元だ。同じ車を欧州に送ると、あらゆる税金と関税を差し引いた後でも、同じ車で16,000〜20,000元の利益を得ている」。これは国内での約$550に対し、関税後の欧州では約$2,200〜$2,750に相当し、同一車種で4〜5倍の利益率向上となる。同氏の一言、これは記憶しておく価値がある。「低コスト製造国が最高の技術を持つとき、それは他のすべての国にとって問題になる」。同氏は2021年以降Teslaを保有しておらず、CATLのスタックにより中国製EVが5分で充電できる一方でTeslaは40分かかる現状を指摘し、Teslaの強気シナリオを支える柱（FSD、ロボタクシー、ヒューマノイド）はいずれも中国勢の代替（Huawei ADAS、PonyAI/WeRide、Unitree）でより優れた形で表現されていると見ている。

5. Teslaのテキサス州ロボタクシー台数は42台。 The Road to Autonomy（5月30日）が、新たに公開されたテキサス州自動運転車登録データを引用して報じたところによると、Waymoが577台、Teslaが42台、AVRideが317台（NHTSAの調査対象になっている）、Nuroが47台、Zooxが35台。トラック輸送分野ではAuroraが91台でリードしている。Walter Piecyk氏はTeslaについて、30日以内にオースティンで500台に到達することはないと予想している。検証可能で、約4週間後に結果が出る話だ。カレンダーに印を付けておく価値がある。

「$12.5万、そして$10万というラインに向けて下がっていけば、この車両はドライバーと運賃を分け合う必要がある人間運転のライドシェアサービスと実際に直接競合するようになる」（Elon Musk Podcast、5月29日）

⚖️ 論点

強気材料は弱気材料より、今週新たに出てきたデータの量が多かった。 WaymoのBOM軌道は本物であり、Nuroの5〜10倍のコスト優位性の主張も本物であり、CATLの5分充電・600km走行のセルはすでに量産段階にあり、1,500km版の後継モデルも控えている（Equity Mates、5月28日）。Sharma氏のBYD輸出構造の議論は、サイクル的な話ではなく構造的な話だ。中国のOEMはコスト構造と技術力の両方を持っており、欧州の関税を経てもなお、海外では国内よりも1台当たり4〜5倍多くのマージンを得ている。これは底値争いではなく、関税をすでに織り込んだうえでグローバルにスケール可能なフランチャイズだ。

弱気材料も同じくらい生きており、データはむしろより際立っている。 Xiaomiの1台当たり-$5,600という数字は、補助金がなくなったときに底値争いが実際にどういう姿になるかを示している。その補助金構造は現在、中国国内のほとんどの損失垂れ流しブランドを下支えしている。Teslaのテキサス州42台という数字は、「ロボタクシーのスケール」というレトリックがまだ現実の物理的制約に追いついていないことを物語る。そして公平を期すために言えば、Waymoの$10万ブリッジを構成するすべての数字は*ホスト（番組出演者）*による推計であり、Waymo自身の開示ではない。それに加えて、先週Waymoが（クリーク（小川）走行時のソフトウェアバグを受けて）3,791台全車のリコールを自主的に行ったことや、サンフランシスコでの携帯回線障害でフリートが動けなくなったことを重ねると、これはいまだに時折不具合を起こす「実験段階のプロジェクト」の域を出ていない（Elon Musk Podcast、5月29日）。

🎯 注目銘柄

  • Waymo（GOOGL）： 強気材料に新たなデータが加わった。Ojaiの量産ペースと、識者推計を裏付ける公式なコスト開示の有無に注目。
  • Tesla（TSLA）： 弱気材料としてテキサス州42台というデータ。カタリストは6月末のオースティンでのスケール到達チェックポイントで、Piecyk氏の「500台には到達しない」という予想と対峙する。
  • BYD： 国内マージンよりも輸出台数をロングする形。グローバルフランチャイズへの橋渡しは、中国国内の4,000元ではなく、中国国外の16,000〜20,000元/台を通じて実現する。
  • Xiaomi（1810 HK）： 今回のブリーフの主対象ではないが、NIO、XPEV、LIへの最もクリーンな読み替えとなる。プラスのユニットマージンを出すために補助金が必要な会社であれば、次の2四半期は厳しくなるだろう。この4社についてはいずれも今週ポッドキャスト上でオペレーターのコメントはなかった。
  • Stellantis（STLA）： サプライヤーシフトの脚注として、ChryslerがAirflowの新型を「Stella One」プラットフォーム上に構築しており、Autolineはこれが*「大部分Leap Motorによって開発された」*ものだと見ている（Autoline Daily、5月26日）。これが事実であれば、欧米OEMのプレイブックは今や中国EVプラットフォーム上でのバッジエンジニアリングになりつつある。確認情報を待ちたい。
  • Aurora（AUR）： テキサス州で91台のトラックを保有し、AVトラック輸送のリーダー。今週は新たな財務面のコメントなし。Piecyk氏の「自律走行のエンタープライズ版」というテーゼは、意味のあるスケールではまだプレレベニューの段階。
  • Lyft（LYFT）： 今週のポッドキャスト上ではどこにも言及なし。そこから何を読み取るかはご自身次第だ。

🔁 波及効果

  • CATL： ナトリウムイオン電池の量産化は2027年上半期を目標としており、2030年までにLFP比で約30%のコスト優位を見込む。ESS（定置用蓄電システム）向け売上は世界全体で340GWhから1,200GWhへと拡大する見通し。強気シナリオを支えるセル側の材料だ（Equity Mates、5月28日）。
  • Lucid（LCID）： Nuro/UberによるGravity展開は本物の2026年後半カタリストであり、長距離航続バージョンの車体は稼働率を高めるAV向けハードウェアとしても位置付けられるようになった（InsideEVs、5月29日）。
  • Magna： アリゾナ州MesaでのZeekr「Ojai」の生産パートナーで、年間数万台規模の生産能力を目標としている。AVサプライチェーンのマージンへの静かな波及効果。
  • LiDARサプライヤー（Mobileye/Luminar/Innoviz）： 今週のポッドキャスト上での言及はゼロ。Nuroは*「非常にLiDAR寄り」*だが、ベンダー名は明かしていない。
  • 自動車保険会社： 最も近いシグナルは、God's Eye搭載車両の過失事故について、BYDが1年間の補償を自社で負担すると発表したことだ。これは3年間で$147.5億に上る知能化技術R&D投資に加えたものだ。所有者責任の一部をOEM側が国内で引き受ける動きが新たなテンプレートになりつつある（The Road to Autonomy、5月30日）。
  • Ferrari（RACE）： Luce EVの発表を受け、株価は6%超下落。ブランドプレミアムをロングしているのでなければ、投資テーゼを動かす材料ではない。

🔄 何が変わったか

議論の重心は、ロボタクシーのユニットエコノミクスが永遠の「絵に描いた餅」ではなく、現実の物語になりつつある方向へと動いた。WaymoのBOMブリッジとNuroの展開マイルストーンは具体的であり、弱気側の反論（識者推計は開示ではない、Tesla42台ではフリートと呼べない）も同様に具体的だ。結論として、自動運転を巡る強気・弱気の議論はより実体を伴うものになった。中国のEVマージンは、補助金縮小のテーゼが予想していた通りに悪化した。中国の輸出関税に関するニュースは今週ポッドキャスト上では静かだったため、古いフレーミングを繰り返すのではなく、その話題には触れないでおく。

Sources