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EV冬の時代が終わり、中国車が貿易の壁を動かし、Waymoがロボタクシーを制す

The Auto Disruption newsletter for the week of June 29 to July 6, 2026. Operators and analysts read a returning EV market that only rewards affordable models, the official end of USMCA with China as the organizing threat, and a robotaxi race that has narrowed to two players with a runway into the 2030s.

The Auto Disruption

2026年6月29日〜7月6日の週:EV冬の時代が終わり、中国車が貿易の壁を動かし、Waymoがロボタクシーを制す

今週のポッドキャスト報道を貫いたのは3つのストーリーで、いずれも同じリズムを刻んでいる。電気自動車の需要は戻りつつあるが、それは「手が届く価格帯」のモデルに限られ、しかも最も安く最も優れているのは中国車だ、というものだ。だからこそ貿易の壁が築かれている。一方でロボタクシー競争は、静かに「決勝線が非常に遠い二強対決」へと収斂した。オペレーターたちと、彼らを観察する人々が実際にどう語ったかをまとめる。

1. EVの冬は終わったが、注記を読むべき

見出しを飾った数字はテスラのものだった。CNBCのThe Exchange(7月2日)で、Deepwaterのジーン・マンスター氏(評論家であり、テスラ関係者ではない)はこう率直に述べた。「同社は第2四半期に48万台以上を納車した…EVの冬は終わった」。彼は、米国の6月のガソリン価格が前年同期比33%上昇したことを差し引いても、実質的な納車台数は「20%の伸びで、これは加速している」と主張した(2年連続の落ち込みの後で。彼によれば、世界のEV販売は2024年に1%、2025年に8%減少したという)。ただし彼の留保こそが本音を物語っている。決算が予想を上回ったにもかかわらず株価が8%下落したのは、「投資家は単純に、これが持続可能だとは信じていない」からだという。この「正規化した成長率」の計算は、あくまでマンスター氏個人の試算であり、確定した事実として扱うべきではない。

回復の裏にある苦境は現実だ。PBD Podcast(6月24日)やInsideEVs(6月26日)を含む4つの番組で、ホストたちはLucidが人員の18%を削減した(今年2回目の削減で、年間の削減額は約1.58億ドル)ことを追った。同社は6万台の目標に対して約2万台にとどまり、株価は2026年に入って50%以上下落、サウジのPIFの保有比率は約57%に達している。あるPBDの共同ホストはこう語った。「彼らは間違ったタイミングで間違った車を出した。米国人が欲しいのは6万ドル前後のSUVなのに…彼らが提供しているのは10万ドルの超高級Sクラス級の競合車だ」。対照的だったのがRivianで、より安価なR2(価格は約5万8000ドルから)の立ち上がりを受けて第2四半期の納車が予想を上回り、通期のガイダンスを6万5000〜7万台に引き上げた(Kilowatt、7月3日)。

今週のオペレーターの声は、Decoderで再浮上したフォードCEOジム・ファーリー氏のインタビュー(6月25日)から出た。この発言はすべての文脈を再定義する。「もし米国で3万ドルの手頃なEVを売っているのに、それを作るのに5万ドルかかるとしたら…それは持続可能なビジネスではない」。彼によれば、BYDの垂直統合されたバッテリーは「CATLから我々が買うより30%安い」(彼の試算)といい、フォードはセルの使用量を30%減らすためだけにモーターとギアボックスの再設計を迫られているという。中古車市場側では、真のオペレーターのシグナルが出た。中古EVマーケットプレイスPlugの創業者ジミー・ダグラス氏はCar Stuff(6月29日)に対し、中古EVと同等の中古ガソリン車との価格差が「約1000ドル…実質的な価格パリティ」まで縮小し、中古EVの価格は3万5000〜3万6000ドル前後で安定していると語った。この「手頃さの下限」こそが勝負のすべてであり、だからこそAutomotive News(7月3日)の全記者が、これを「この業界を最も混乱させている課題」と呼んだ。

2. USMCAは終わった、そして中国がその理由

今週の構造的なストーリーは製品ではなく貿易だった。米国がUSMCAを更新しないことが今週正式に決まり、中国こそがその背後にある組織的な脅威だ。Driving with Dunne(7月2日)で、DGA Globalのパートナーで元メキシコの対中国大使ホルヘ・グアハルド氏は、そのメカニズムを率直に説明した。「中国は市場経済ではない。計画経済だ。だから市場の需要があろうとなかろうと工場を計画する。そして需要がないと分かると…とにかく買ってくれるところへ輸出してしまう。そして誰かが彼らと競争しようとすると、価格を下げてくる」。彼の警告はこうだ。「中国からの輸入に市場を開放すれば、自動車産業全体が空洞化する。デトロイトは明日にも閉鎖するだろう」。

その言葉の裏にある確かなデータポイントがこれだ。メキシコのシェインバウム政権は2026年1月1日、中国ブランドの自動車に50%の関税を課した(メキシコに工場を持つ欧米OEMは対象外)。グアハルド氏によれば、その効果は即座に表れたという。メキシコは中国車にとって「輸出先として第1位だったが」、「現在はおそらく第4位」になった(彼の推計)。GMはRamos Arispe工場に10億ドルを投じ、2027〜28年までにシボレー・GrooveとAveoを現地で組み立てることを決めた。ただし「自動車部品は依然として中国から持ち込まれる」ことになり、「中国抜きのサプライチェーン」の第一歩に過ぎない。Simply Tradeの別の貿易パネル(7月2日)は、USMCAに非準拠の車両が今や米国で27.5%の関税を課される(以前は2.5%)と指摘した。

その壁の向こう側で、車がどこへ向かうのかも見えてきた。Autoline Daily(7月2日)は、オペレーターであるBYDヨーロッパ責任者アルフレド・アルタヴィッラ氏のコメントを報じた。同氏はフランスとスペインで、老舗自動車メーカーの敷地を活用した第2工場の候補地を探っているという。BYDの欧州販売は昨年270%増の約18万8000台に達し、2026年は5カ月間ですでに10万台を超え倍増している。そして、なぜ中国車が手強いのかという点について、中国自動車業界の取材歴が長いユウコ・クボタ氏はWhy Should We Care About the Indo-Pacific?(6月26日)で、中国ブランドは外資系OEMが「30〜40年」支配していた市場を「わずか4〜5年」で「ひっくり返した」と語った。2025年には約1300万台のNEV販売に達し、「元々の『中国製造2025』目標の4倍以上」に及んだという。これはCSISの推計とされる約2300億ドルの補助金と、レガシーメーカーより「30%短い」開発サイクルに支えられていると彼女は述べた。

3. ロボタクシー競争は二強に収斂、そして非常に長い滑走路

誇張を取り除けば、今週の自動運転報道が示したのは明確なスコアボードひとつだった。Equity Mates(7月5日)とElon Musk Podcast(6月26日)で、ホストたち(全員評論家)はその差を明確な言葉で示した。Waymoは米国10都市で「週あたり約50万件の有償の完全無人ライド」を走らせているのに対し、テスラはテキサスの試験運用でいまだ「無人監視の完全自動運転車がわずか20台」にとどまる。The Road to Autonomy(6月27日)で、ウォルト・ピエツィク氏は逆の角度から同じ懸念を指摘した。「1年経ってもオースティンではまだ100台に達していない…台数を伸ばし始めていないのは、彼らが何を知っているからなのか」。

構造的なテーマは2つ際立った。第一に、コストの面でも中国が優位に立っている点だ。Equity Matesによれば、WaymoのジャガーI-Paceは約10万ドルするのに対し、Baidu Apollo Goのユニットは約3万4000ドル、Pony.aiのユニットは約4万2000ドルで、「安い車…安いAI」だという(ホストの試算、未検証)。第二に、まだ誰も利益を出せていない点だ。Autoline Daily(7月2日)で、ジョン・マケルロイ氏は専門家のコンセンサスをこうまとめた。「ロボタクシー各社は利益を出しておらず、2030年代までは黒字化が見込めない」。ネットワークのスケーリングは「技術的な課題を解決するのと同じくらい難しい」という。当面のプレイブックは、自前の車両群を拡大することではなくパートナーシップだ。Road to Autonomyは同じ期間にUberが結んだ提携をまとめている。WeRide(チューリッヒ、計画中の15都市のうち5番目)、Nuro/Lucid(ヒューストンのデポ)、そしてグレイソン・ブルート氏が「拘束力のない合意には実効性がない。それは何の意味も持たない」と切り捨てたWave/ステランティスの非拘束的MOUだ。書き留めておくべき確かな信頼のシグナルはひとつ。Equity Matesが引用した調査データによれば、米国の運転者のうちロボタクシーを信頼すると答えたのはわずか13%だが、実際に乗車した人に限れば76%が信頼すると答えている。

What We're Watching

  • テスラの第2四半期決算発表。納車の予想超過が利益率の改善につながったかどうか。マンスター氏の「アトリション(値引き)」仮説(0〜0.99%の金利をテスラ自身のバランスシートで負担する販促)によれば、この販売台数は実質的な利益コストの上に成り立っている。
  • USMCA後の関税スケジュール、そしてカナダの「5万台の無関税EV輸入枠」(グアハルド氏によれば)が北米への中国車の抜け道になるかどうか。
  • Lucidの次のガイダンス修正、そしてPIFの出資比率の深化が、消費者向けSUVよりロボタクシーへと同社を傾かせるかどうか。
  • BYDのフランス対スペインの工場決定。関税が中国の生産能力を止めるのではなく、現地生産へと振り向けているかどうかを見極める最も明確なテストとなる。
  • テスラのオースティンの車両台数。ピエツィク氏がこだわり続ける「100台」の節目は、「無人監視」が本物か演出かを示す数字だ。