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ホンダが米国EV市場から撤退、テスラのロボタクシーは拡大局面へ - The Auto Disruption - 2026年7月20日の週

2026年7月13日から20日にかけての自動車業界ポッドキャスト・インテリジェンス。ホンダは米国EV市場からの撤退を確認し、フォルクスワーゲンは最大5万人規模の追加人員削減案を示し、中国大手自動車メーカー6社のうち4社が上半期の赤字見通しを発表した。またアナリストたちは、テスラのロボタクシー車両数が実際に拡大し始めているという初めての確かな証拠を指摘した。

The Auto Disruption

2026年7月13日〜20日の週:ホンダが米国EV市場から撤退、テスラのロボタクシーは拡大局面へ

先週のポッドキャストは「購入しやすさ」をめぐる議論だった。新車が本当に高すぎるのか、それとも単にローンを組むのが高くつくだけなのか、という論点である。今週、その議論はより重大な方向へと硬直化した。すなわち「撤退」である。ホンダは米国での電気自動車販売から手を引くことを正式に認めた。フォルクスワーゲンの新経営陣は、すでに歴史的規模のリストラを進めている上に、さらに数万人規模の追加人員削減案を持ち出した。そしてこの2つのニュースの根底には、この夏ずっとこのニュースレターを動かしてきたのと同じエンジンがある。すなわち、あまりにも過酷な中国の価格戦争であり、それは今や欧州やデトロイトのマージンを侵食するだけでなく、今週の新展開として、中国自国のチャンピオン企業の内部までも蝕み始めている。一方で、ロボタクシー競争は静かに一つの本物の節目を迎えた。史上初めて、ある企業の無人運転車両群が十分に速いペースで増殖し始め、この分野を専門に追う人々が「本格的なスケーリングが実際に始まった」と考えるようになったのだ。以下は、運営者たちと、彼らを観察するアナリストたちが実際に語った内容である。

1. 撤退はすでに始まっている:ホンダは撤退、フォルクスワーゲンはさらに掘り下げ、購入者は依然として身動きが取れない

この2年間、語られてきたのは、レガシー自動車メーカーが安価な競合と厳しい与信環境に対して苦戦しているという物語だった。今週、その言葉遣いは「苦戦」から「撤退」へと変わった。

最も明確な単一の出来事はホンダだった。Daily Tech News Show(7月17日)では、司会のJason HowellとHuyen Tue Dao、一般テック系ジャーナリストである2人の**プンディット(評論家)**が、「ホンダは年末をもって米国での電気SUV『プロローグ』の販売を終了する」と報じ、これは「事実上、同社が当面米国EV市場から撤退することを意味する」と述べた。注目すべきは、プロローグが失敗作ではなかった点だ。彼らは、同モデルが「2025年に米国で販売台数第6位のEVにランクインした……テスラのモデルYやモデル3には及ばないが、ほぼ他のすべてのモデルには勝っていた」と指摘している。彼らによれば、その引き金は政策だったという。今回の決定は「今年3月に、他の3車種の米国向け新型EVをホンダがキャンセルしたことに続くものであり……米国大統領による連邦EV優遇措置の撤廃に起因する」とされる。ホンダは日本と中国では引き続き小型EVを販売する計画であり、撤退するのは特に米国市場である。司会者たちはこれを一つのパターンとして位置づけた。「GM……フォードはすでに米国での自社の電気SUVをキャンセルし、電気ピックアップの発売を延期した。ステランティスはリストラを行い、米国でのEV生産を縮小した……以前はそうではなかったのに、ここ(米国)は今やEVに不親切な場所になっている。」

ホンダがなぜ諦めたのかを説明する数字は、ある運営者からもたらされた。Autoline Daily(7月17日)では、アメリカン・ホンダ販売担当バイスプレジデントのLance Wolferという運営者の発言が改めて紹介された。彼は、同社が「今のところEVセグメントから手を引いているが、諦めたわけではない」と述べた。需要についての彼の見立てはこうだ。「市場が急いで10%を超えるとは想定していない。成長はすると思うが……2年前であれば、今よりもずっと速いペースでそこに到達すると言っていただろう。」この一文が撤退のすべてを物語っている。誰もが計画していた電動化の未来は今も到来しつつあるが、それは製品計画が想定していたよりも数年遅れてのことであり、その到来を待つ間、ショールームに赤字のEVを置き続ける余裕はない、ということだ。

フォルクスワーゲンも同じ物語を、10倍の規模で経験している。Automotive News Daily Drive(7月18日)によれば、司会者たち(Automotive Newsのプンディット)は、CEOのOliver Blume(運営者)が間接的に引用される形で、「すでに進行中の歴史的規模のリストラに加えて、さらなる大規模なコスト削減を準備している」と報じた。Blume自身の言葉では、「フォルクスワーゲンの間接費は競合他社より約20%高く、その差を埋めるには世界全体で最大5万人の追加人員削減が必要になり得る」という。番組に出演したアナリスト「Larry」は、それでも足りない可能性があると主張した。フォルクスワーゲンは「世界の従業員数がトヨタよりほぼ70%多い……トヨタは世界でVWグループより多くの車両を生産・販売している……彼らは15万人を簡単に削減しても、それでもなおトヨタより従業員数が多いままだろう」という。彼はまた、フォルクスワーゲンの実績がこの話全体を信じがたいものにしていると指摘した。「過去5代のVW CEOは全員、人員削減が必要だと述べてきた。そして結局、削減しなかったか、VWの組織構造のせいでむしろ人員を増やす結果に終わった。」Car Stuff Podcast(7月14日)での関連議論は、この話の物理的側面を率直に語った。「フォルクスワーゲンは世界全体の生産能力を1200万台から900万台に削減しようとしている」とし、これは25%の削減に相当するとした上で、司会者たち(自動車メディアのプンディット)は、VWがどのようにしてこの状況に至ったかについて容赦なかった。「うまくいかなかったEVプラットフォームの開発」、「自社車両向けに中国の技術を購入したこと」、そして「リヴィアンに資金をつぎ込んだこと」に費やされた資金を挙げている。(これらの人員削減・生産能力の数字はポッドキャスト側の報道であり、監査済みの企業開示情報ではない。)

メーカーが撤退する一方で、購入者は依然として身動きが取れず、今週はその「身動きの取れなさ」の正確な度合いについて新たな詳細が加わった。The Personal Finance Podcast(7月13日)では、司会者(プンディット)が過去6年間の生々しい数字を整理した。「新車の平均価格は2020年初頭の約3万8000ドルから、2025年・2026年には約4万9000〜5万ドルに上昇した。平均取引価格は2025年末に約50,326ドルという過去最高を記録した。これはおよそ27%の上昇に相当する。」月々の支払いは今や「およそ750〜940ドル」で、中古車価格は「パンデミック前より依然30〜33%高い」水準にあり、2026年の中古車平均出品価格は「約26,900ドル」だという。個人金融のベテランであるClark Howardは、The Clark Howard Podcast(7月17日)で注目すべき市場シグナルを一つ付け加えた。「ハーツは、破産手続きから脱して以来最大の1日株価下落を記録した……同社の車両が財務部門の想定よりも速く減価償却していることを開示したためだ。」彼のより大きな論点は、何年にもわたる止まらない値上がりの末に、購入者たちが単純に購入をやめてしまったということだ。「今、中古車市場にはこれまで長らく見られなかった軟化が生じている……人々は『バイヤーズ・ストライキ』の状態にある。新車も買わないし、中古車も買わない。」その結果、車両群は高齢化し続けていると彼は言う。「今日の米国では、平均車齢は12年を超え、13年に近い水準にある。」この撤退でさえ、誰かにとっては光明となる。スバルの幹部Todd LawrenceとJim Pernas(運営者)は、Automotive News Daily Drive(7月17日)で、価格への不安が実際にサービス部門を助けていると述べた。「人々は大きな出費に慎重になっている。そしてそれは実際に我々の助けになっているし、実際に助かっている」と、すでに持っている車を維持し修理する人が増えているためだと語った。

今週、EV需要について本当に希望の持てるデータが一つ出てきており、これは記憶しておく価値がある。Shift: A podcast about mobility(7月19日)では、Kline & Associatesの調査アナリストNick Czarnecki(プンディット/リサーチャー)が、人々が「言うこと」と「実際にすること」のギャップを解き明かした。米国では「2026年の数字によれば、次に買う車がバッテリーEVになると答えた人は17%。しかし実際の数字を見ると……EVの実際の採用率、登録データを見ると……6%、7%、8%であって、17%ではない。」このギャップは、ほぼ完全に価格に起因すると彼は言う。しかし先行指標は改善している。消費者調査における航続距離への不安は「懸念ランキングの2位から7位に下がった」一方、平均バッテリー容量は「30%以上増加」しており、「初期の車両運用実績からは、バッテリーが25万〜30万マイル、あるいはそれ以上持つ事例が見られている。」彼の予測は、採用率は今後も上昇し続けるが、そのペースは緩やかであり、プラグインハイブリッドやレンジエクステンダーが業界の想定よりも長い「橋渡し役」を果たすというものだ。これはまさに、ホンダ、GM、ボルボが現在それぞれの製品計画で行っている賭けそのものである。

2. 中国の価格戦争が自国メーカーを食い始め、「壁」はますます奇妙になっていく

上記のあらゆる撤退の根底にある共通の筋は同じである。自動車は中国で作るのが最も安く、そして中国は世界が吸収できる量をはるかに超えて生産している、という点だ。今週、この物語は2つの新しい展開を見せた。第一に、価格戦争が今や西側だけでなく中国自国のメーカーをも傷つけているという確かな証拠。第二に、中国製自動車に対する「壁」が、関税だけでなくソフトウェアやデータ規制を通じてどのように構築されているか、そしてそれがいかに選択的に適用されているかについての、さらなる詳細である。

価格戦争が自国メーカーに跳ね返っている。 今週最も重要な新しい数字はAutoline Daily(7月17日)から得られた。「中国の大手自動車メーカー6社が上半期の業績見通しを発表し、そのうち4社が主に原材料や部品の価格上昇を理由に赤字を見込んでいる。残りの2社は黒字を維持する見込みだが、純利益は60%以上急減した。」さらに、「中国国内の自動車販売は上半期に20%落ち込み」、資金繰りを圧迫しており、中国メーカーは「データセンター需要の増加に起因する半導体不足にも直面しており、これが半導体価格の上昇につながっている。」つまり、安価な中国製自動車で世界を席巻してきた、あの自己共食い的な価格戦争――いわゆる「内巻」――が、今やそれを仕掛けた企業自身の血を流させているのだ。これはすべての人にとって重要な意味を持つ。現在の輸出ペースが、単なる強さの表れだけでなく、部分的には切迫感によって突き動かされていることを示す、これまでで最も明確な兆候だからである。

そして溢れ出た分は欧州へと流れ込み続けている。 Automotive News Daily Drive(7月14日)では、Automotive News Europeの特派員Peter Sigal(プンディット)が、これらの点を直接結びつけた。フォルクスワーゲンの「第2四半期の中国売上は、私の記憶では28%減少した」一方、欧州では「中国勢がやってきている。中国国内では容赦のない価格戦争が起きており、中国企業は利益を求めて必死になり、欧州に目を向けている……同じ装備で、レガシー自動車メーカーの価格を下回っている。」その結果、「中国メーカーは今や欧州市場シェアの10%を占めている。1年前の4〜5%から上昇しており、その傾向は鈍化する兆しをまったく見せていない。」彼の長期予測では、関税はこれらのメーカーを止めることはなく、単に生産拠点を移動させるだけだという。「10年後には、中国メーカーは欧州で工場を稼働させているだろう。関税を避けるためだ。」そして彼は、これがもはや一企業だけの問題ではないと率直に述べた。フォルクスワーゲンの混乱がドイツ自動車業界全体の混乱になるのはいつかと問われ、彼はこう答えた。「実はすでにほぼその段階に来ていると思う」とし、数週間前のBMWの「かなり驚くべき利益警告」と、メルセデスの利益減少を例に挙げた。Sigalはまた、なぜフォルクスワーゲンが単純に大胆な削減に踏み切れないのかも指摘した。ドイツでは、労働組合IG Metallが共同決定制度を通じて「信じられないほどの発言力」を持っており、「取締役会に議席を持つ労働組合代表の同意なしには、大企業の大規模な戦略的決定は下せない」からだという。

同じ10%という数字が、今度は投資家の視点から再び現れた。InvestTalk(7月15日)では、司会者(投資系プンディット)が、中国メーカーは「初めて欧州市場シェア10%を突破した」とし、これがフォルクスワーゲンに約10万人の人員削減とドイツ工場4カ所の閉鎖を計画させ、BMWには「約10億ユーロのリストラ費用」を計上させ、それが「約1万人の雇用……そして欧州全体の自動車生産の15%削減」につながる可能性があると述べた。直近1カ月分の欧州新車登録データについての彼の解釈は次の通りだ。「フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、ステランティス、ルノーはいずれも欧州における新車市場シェアを失った。欧州の新車市場全体が前年比4%増だったにもかかわらずだ」とし、その成長分は「それ以上に」あの中国メーカーへと流れたためだと説明した。(これは司会者による直近のシェアデータの解釈であり、月ごとの具体的な数字は確定した数値というより彼の解釈の枠組みとして受け止めるべきである。)彼の投資家向けの結論は慎重なものだった。現在「我々を守っているのは、米国内で中国メーカーを認めていないという事実」だが、「これはおそらく世界中に広がっていくだろう。」

「壁」は今やソフトウェアでできており、その適用は一様ではない。 米国が実際にどのように中国の技術を締め出しているのかについて、最も詳細な説明はThe Straight Shift with The Car Chick(7月15日)から得られ、司会者で自動車購入の専門家であるLeanne Shattuck(プンディット)が、この話題に丸ごと1話を割いた。彼女の出発点はこうだ。現代の自動車は「電子制御ユニット(ECU)を100個近く搭載しており」、「ソフトウェアコードは1億行……F-35戦闘機やボーイング787旅客機よりも多くのコード量だ」(自動運転車になると、彼女によれば3億行を超えるという)。これにより、あらゆるコネクテッドカーがデータ収集装置と化す。「その車は、あなたの子供がどの学校に通っているかを知っている。あなたがどこでコーヒーのために車を止めるかを知っている……いつ家にいるか……いつ家にいないかも」。だからこそワシントンは今、かつてTikTokを扱ったのと同じやり方でこの問題に対処している。その仕組みが、産業安全保障局(BIS)の「コネクテッド・ビークル・ルール」だ。2027年モデルから、自動車メーカーは「中国やロシアに関連する特定のソフトウェアを含む新しいコネクテッドカーを米国内で販売することが認められなくなる」とされ、ハードウェアに関する制限は2030年から続く。自動車メーカーは拘束力のある「適合宣言」を提出し、サプライチェーン全体を監査しなければならず、外国の敵対勢力との「十分な関連性」を持つ企業(Geelyはボルボとポールスターの両方を保有している)は特別な免除を受ける必要がある。

これが、ポールスターが禁止され、ボルボがそうならなかった理由であり、Shattuckはこの違いについて今のところ最も明快な説明を示した。ポールスターの車は「Geelyのサステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャの上に直接構築されており……深く、深く、深く中国と一体化している。彼らは本質的に、素敵なスウェーデン製のセーターに包まれた中国製EVなのだ。」ボルボのEVは「別の、欧州で開発されたプラットフォーム」上で動いており、ボルボは「問題を先取りして」商務省と話し合い、「独立したガバナンス、データセキュリティ・プロトコル」を文書化した。ポールスターは「それができなかった」。彼女が指摘した波及効果は広範囲に及ぶ。リンカーン・ノーチラスとビュイック・エンビジョンはいずれも中国で生産されているため、フォードは免除を申請しており、彼女の言葉を借りれば「GMはこう言っている。もういいや、リスクを取る気はない……彼らはカンザスに直接戻ろうとしている」とし、2030年のハードウェア規制の期限前にエンビジョンの生産を中国から引き上げつつある。彼女が購入者に向けて発した警告は、この時代全体を定義してきたのと同じ「混乱税」だ。サプライヤーの継続的な再監査は「価格が再び上昇する可能性が高い」ことを意味し、半導体不足の際にシートヒーターが消えたのと同じように、装備が消える可能性もある。

その余波は、すでにポールスター自身の戦略に表れている。Today in Manufacturing(7月13日)では、司会者たち(業界系プンディット)が、BISによる免除拒否を受けて、ポールスターが欧州へと大きく舵を切っていると報じた。欧州は「同メーカーの小売販売台数の約80%を占め」ており、「2026年第1四半期にはポールスターの小売販売台数の約94%が米国外の市場からのものだった」という。ポールスターの米国での販売台数はもともと小さく、「前四半期で約17,296台」であったが、司会者たちは、先週この番組でKjell Berghが提起したのと同じ懸念に何度も立ち返った。これは一体どこで止まるのか、という懸念である。「Geelyはボルボという小さな会社も所有している」と一人が指摘し、ボルボは米国内で「約25万台の大型トラックが道路を走っている」とし、これは1万7000台の高級EVよりもはるかに大きなデータ流出の標的だ。彼らの未解決の問い――業界全体が抱えている問い――は、脅威が本物であるならそもそもなぜ免除が存在するのか、というものだった。「これが国家安全保障にとってそれほど重要であるなら、なぜ誰かが免除を申請できるようにしているのか?」ポールスターのCEOは新しい現実を慎重にこうまとめた。「自動車産業は、地域ごとのダイナミクスに基づく新たな局面に入りつつある。」

流れの方向を示す2つの脚注。 第一に、輸出マシンは今や非常に「アメリカ的な」企業まで巻き込むほど強力になっている。Automotive News Daily Drive(7月16日)では、司会者たちが「テスラは今や、中国国内工場がグローバルな輸出拠点へと変貌するにつれ、中国第6位の輸出企業となった」と報じた。6月には、上海工場の「海外向け出荷が、国内市場での販売が落ち込む中で3倍以上に増加し」、「3万6000台の国際向け出荷」が「同工場の総出荷量の40%」を占めた。同じ回では、中国国内市場の圧倒的なスピード感も取り上げられた。「上半期にはおよそ650の新型車ないしフェイスリフト車が投入された」とし、これは「ほぼ1日に4台」というペースであり、これに対して米国のパイプラインは、バンク・オブ・アメリカ(Bank of America)の予測によれば「今後4年間で新型モデルの発売がわずか159件」にとどまるという。第二に、この全体を規定する貿易ルールブックが再び議題に上っている。Automotive News Daily Drive(7月15日)では、司会者たちが、「米国とメキシコの高官が来週[7月20日の週]メキシコシティで会談する予定」であり、議題は「自動車の原産地規則と関税率」だと指摘した。これは、政権がUSMCAを更新しないと表明してから3週間後のことであり、それは「2036年の協定失効まで、毎年見直しが続くという宙ぶらりんの状態」を意味する。自動車メーカーは、当然ながら「不確実性を減らすために交渉の早期決着を求めている」という。

3. ロボタクシーは静かに台数を増やし始め、本当の戦いは市庁舎へと移る

最初の2つのセクションが撤退についてのものだとすれば、3つ目はこの業界の中で唯一いまだに前進を続けている部分についてのものである。そして今週、自動運転関連のポッドキャストは、彼らがずっと待ち望んでいたものを指摘した。無人運転車両群が、単に立ち上がっているだけでなく、実際にスケーリングしているという初めての本物の証拠である。

その数字はAutonomy Markets(7月18日)から得られた。ここでは、アナリストのWalter PiecykとGrayson Brulte、自らフィールド取材を行う2人のプンディットが、テスラのロボタクシーに関する最新の登録データを整理した。「7月15日にテキサス州のDMVから出された報告書[によれば]、テスラはテキサス州で175台のロボタクシーを登録していた。これは6月1日時点の42台から増加しており、6週間で4倍になったということだ」とし、「58台……は実際、ここ2日ほどの間に追加された」という。マイアミの発表現場に居合わせたBrulteは、そこでも同じ加速を目にした。発表当日は「ロボタクシーが10台に満たなかった」が、「5日後に戻ってみたら」「30から40台以上」になっていたという。彼らが市場が真に開かれたと判断する基準は「市場に100台の車両」であり、オースティンはその基準に近づいていると彼らは見ている。「来週、道路上に100台いるという証拠が得られれば、オースティンを本当に『立ち上がった』とチェックできるだろう」とのことだ。Brulteの野球の比喩は、この状況を正直に語っている。まだ「一回表の序盤」だというのだ。しかし彼らのより大きな論点は、市場がこれをほとんど気づいていないということだった。「これがもう少し報道されていないのは、ちょっと驚きだ……このサービスを立ち上げてからほぼ1年が経つことを考えると、かなり重要な転換点のように思える。」

Waymoが開拓した「従業員先行」型の展開は、今やテスラのプレイブックでもある。Ride the Lightning(7月19日)では、テスラ愛好家である司会者(プンディット)が、テスラが「ハンドルもペダルもないサイバーキャブが、今や従業員を乗せて走行していることを確認した」と報じ、決定的な点として「これは手動操作装置が一切ない、量産型のサイバーキャブであって」、改造された試験開発車両ではないと強調した。彼はこれをソフトウェアに対する信頼のシグナルと解釈した。「これらのサイバーキャブに搭載されているFSDのバージョンが何であれ、それはテスラのAIチームが、即座の人的介入手段が一切ない車に従業員を乗せて公道に送り出しても十分安心できると感じているバージョンだ」という。彼は率直にも、現在公開されているFSD(14.3.4版、14.3.5版へと展開中)が「かなり良くなった」ものの、「今もああした些細で馬鹿げたミスをする」と認め、前日に起きた出来事を紹介した。車が線路を渡るために彼を洗車場に誘導しようとしたというものだ。同じ回では、新製品を示唆する情報も明らかになった。テスラのシニア・ポリシー・アドバイザーであるIndia Herdman(運営者)は、ワシントンD.C.の市議会でこう述べた。「私たちは、車椅子でのアクセスに対応した専用設計の自律走行車を開発中だ……常時車椅子を利用している人々も、自由に移動できるべきだ。」司会者の予想では、これは2人乗りのサイバーキャブと20人乗りの巨大なロボバンの中間サイズの新しい「サイバーバン」だという。

しかし今週最も示唆に富んだ話題は、車両についてのものではまったくなく、ロビー活動についてのものだった。Autonomy Markets(7月18日)とその姉妹番組であるThe Road to Autonomy(7月18日)はいずれも、ワシントンD.C.で商業的な無人運転を認める法案に注目し、それがWaymoとUberの間に広がりつつある亀裂をどのように露呈させているかを取り上げた。この法案は、企業が運賃を請求できるようになる前に「同特別区で25万マイルを超える走行実績」を要求するもので、Piecykが言うように「現時点でそれができる企業は1社しかない。」Brulteはこれを「特定の1社だけが利益を得る……相当な規制の虜(とりこ)化だ」と評した。Piecykはこれを、Waymoのより大きな戦略、すなわち意図的にゆっくり進めるという戦略と結びつけた。市場ごとに「300、300、300」台という具合であり、それは「新しい市場に参入するたびに最初の1社となれば、実質的にルールを決められる……競合を締め出すことができる」からだという。他に提案されている条件としては、「最低500万ドルの賠償責任保険」、事故報告について「8時間以内」、そして「もう一つの税、1マイルあたり15セント」があり、司会者たちはロボタクシーの単位経済性に対してこれは「決して小さな税ではない」と指摘した。Uberは反対の立場に立ち、この法案が「実質的に混合ネットワークを禁止することになる」と主張している。混合ネットワークとは「乗客が自律走行車または人間のドライバーとマッチングされる」モデルであり、あるUberの政策担当幹部は、報道によれば「1台の自律走行車が4人のドライバーに取って代わる」と主張したという。司会者たちはこの皮肉を見逃さなかった。Uberは「タクシー業界を破壊しようとしていた立場から……今や座って、よし、我々が5トンのゴリラだ。破壊されたくはない、と言う立場になった。」彼らはこの法案が最終的には「頓挫する」と見ているが、この回全体を、オースティンとアトランタにおけるWaymo・Uberのパートナーシップが「フェニックスと同じ道をたどりつつある」ことを示すシグナルとして読み解いている。

Uberが明らかに優位に立っているのはロボタクシーではなく、ロボット配送の分野である。同じ対談では、UberがDelivery Heroを買収する動きについても取り上げられ、「より大きな規模、より多くのブランド」を得るとされた。また2031年までに「ドイツだけで約20億ユーロを……自律走行車関連の取り組みを明示的に含めて」投じる計画も取り上げられた。司会者たちは、Uberの自律走行配送パートナーであるAV Rideの経済性を強調した。「AV Rideに向けたUberの運行6万件、車両200台以上、走行距離130万マイル。」彼らが打ち出しつつある、記録しておくべき論点は次の通りだ。ロボタクシーの機会は最終的に「より小さくなり、一方で配送はより大きくなる可能性がある」というものであり、真の勝負どころは、Uber Eatsの需要を利用して自律走行車両群を稼働させることであって、乗客をめぐってWaymoやテスラと真っ向から争うことではない、ということだ。

そして、いつものように、人間的な現実確認が続く。ドライバー向け番組であるRideshare Rodeo Podcast(第595回、7月14日)では、司会のSteveとゲストたちが、Waymoに関する一連の悪いニュースを振り返った。ある地元ニュース番組は、サンフランシスコの救急隊員が無人運転車両に妨げられた事例を取り上げており、消防局はこうした事案について「31件の内部文書」を保有している。そして「今回の7月4日には、複数のWaymo車両が路上の真ん中でバッテリー切れを起こし」、消防車が「Waymo車両と鼻先を突き合わせる」状況に追い込まれたという。乗客や救急隊員が立ち往生した車を移動させるためにスキャンできるQRコードは、「機能する時もあるが、機能しない時もある」とされ、ある市の監理委員は、企業側に費用を負担させる「コスト回収料」の導入を推進している。同番組は、East Hollywoodで起きたWaymo車両の破損映像も放送しており、「上半身裸の男がWaymoの上に乗り……曲がったワイパーブレードを手にセンサーに向かって叫んでいる」場面で、司会者たちは嬉々として被害額を積み上げていった。センサーが埋め込まれたフロントガラスは「軽く数千ドル」、「ライダー(LiDAR)は……8万ドル」であり、「被害総額は8万5000ドルを超える」という。この見世物の話を超えて、本当に有用なシグナルとなったのは、成熟した市場における乗客の好みについてのものだった。アトランタのあるドライバーは、「新鮮さは……もう失われた」と報告しており、乗客は今や「自分にはWaymoを送らないでほしい」と能動的に選択し、マッチングされるとキャンセルして人間のドライバーを再度呼び直しているという。これは一部には、アトランタではこれらの車両が「高速道路の走行を認められていない」ため、35分の道のりが苦行のようになってしまうことも理由だ。司会者たちはもちろん懐疑的だったが、新鮮さが薄れるのは「2回目の乗車」であるというこの指摘は、強気派が無視すべきではない点である。

我々が注視していること

  • ホンダ型の撤退がどこまで広がるか:Lance Wolferの「急いで10%を超えることはない」という言葉は、今や業界の共通認識となっている。年内にほかにどの米国EVプログラムがキャンセルまたは延期されるか、そしてNick Czarneckiが述べたプラグインハイブリッドという「橋渡し」がデフォルトの製品計画になるかどうかを注視する必要がある。
  • フォルクスワーゲン対IG Metall:Oliver Blumeが述べた「追加5万人」の削減と、生産能力の1200万台から900万台への削減は、ドイツの共同決定制度と直接衝突する。Peter Sigalが指摘したように、過去5代のVW CEOは削減を約束しながら、結果はその逆になった。今回は違うのか、そしてBMWとメルセデスの警告が、それぞれ独自のリストラ発表につながるかを注視すべきだ。
  • 中国メーカー自身の上半期決算:中国大手自動車メーカー6社のうち4社が上半期の赤字見通しを示し、黒字を維持する残り2社も利益が60%以上急減している中、実際に発表される数字は、この輸出の奔流が「強さ」の表れなのか「切迫感」の表れなのかを明らかにするだろう。これは、価格戦争が持続可能かどうかを判断する上で最も重要な単一の指標である。
  • メキシコシティでのUSMCA協議(7月20日の週):原産地規則と関税率をめぐるこの会合は、北米を通じて自動車を製造する(あるいは経由させる)ことがどれほど困難になっていくのか、そして年次見直しという宙ぶらりんの状態が本当に2036年まで続くのかを見極める次の具体的な試金石である。
  • WaymoのワシントンD.C.での戦略が機能するかどうか:25万マイル規定は、自律走行分野の先行企業が、競合が到着する前に市場のルールを書こうとする試みを示す、これまでで最も明確な事例である。Autonomy Marketsが予測するようにこの法案が頓挫するかどうか、そしてそれがオースティンとアトランタで揺らいでいるWaymo・Uberのパートナーシップにとって何を意味するのかを注視する必要がある。
  • テスラがオースティンでロボタクシー100台を突破する時:これはアナリスト自身が定めた「真に立ち上がった」ことの基準である。テキサス州の登録台数が引き続き4倍のペースで増え続けるなら、今後数週間は、ロボタクシーのスケーリングが単なる約束から実際の数字へと変わる時期になるだろう。