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トラックが記録的な利益を叩き出す一方でEV評価損が膨らみ、ロボタクシー後退でテスラが急落 - The Auto Disruption - 2026年7月27日の週

2026年7月27日の週、決算発表は自動車業界を二分した。ゼネラルモーターズなどの既存メーカーはトラックで記録的な利益を上げながら売れないEVに数十億ドルの評価損を計上し、テスラはイーロン・マスクがロボタクシーの計画を後退させたことを受け、単日で報道によれば40億ドルを失った。

The Auto Disruption

2026年7月27日の週:トラックが記録的な利益を叩き出す一方でEV評価損が膨らみ、ロボタクシー後退でテスラが急落

この2カ月間、これらのポッドキャストは購入しやすさと後退について議論し続けてきた。今週、業界はついに決算という形で実情を明かし、その数字は奇妙な二極化した物語を語った。ゼネラルモーターズはトラック販売であまりに稼いだため、今年2度目となる利益見通しの引き上げを行った一方で、売れずに残る電気自動車についてさらに数十億ドルの評価損を静かに計上した。ホンダは電気自動車事業でこれまでに150億ドル以上を投じたことを認め、これが同社を上場以来初の年間赤字に追い込んだ。フォルクスワーゲンの利益率は2%を割り込んだ。ポルシェはさらに5,000人の人員削減を発表した。そして例外であるはずだったテスラは、ここ数年で最悪の一日を経験した。株価は14%下落し、空売りをしていた投資家は、イーロン・マスク自身がロボタクシーの公約を撤回したことを受け、単日で報道によれば40億ドルを手にした。その裏側では、この夏ずっと本ニュースレターを動かしてきた同じ中国の圧力が、なおも強まり続けている。今週、これらの企業を経営する当事者たち、そしてそれを取材するアナリストやジャーナリストたちが実際に語った内容をお届けする。

1. 二極化:トラックは金鉱、電気自動車は評価損

今週最も明確な事実は、既存メーカーが同時に絶好調と大惨事を経験しうるということだ。絶好調な部分がトラックで、大惨事の部分がEVである限り。

ゼネラルモーターズはその完璧な例だ。 Automotive News Daily Drive(7月21日)で、司会者たち(Automotive Newsの記者、論者)は、GMが「販売台数と取引価格の上昇を受けて今年2度目の見通し引き上げを行った。GMの北米利益は前年比43%急増した。世界の調整後利払い前・税引き前利益は30%増加し、ほぼ40億ドルに達した」と報じた。ところが同じ息で「電気自動車のさらなる評価損計上により、第2四半期の純利益は3分の1近く減少した…同社は電気自動車の再編に関連して23億ドルの費用を計上した」とも伝えた。CEOのメアリー・バーラ(経営者、間接引用)は、「GMの最も売れ筋で最も収益性の高い車種2つ、シボレー・シルバラードとGMCシエラ」の刷新を次の利益ドライバーとして挙げ、GMは「ドナルド・トランプ大統領の輸入関税へのエクスポージャーを減らすため、大幅な生産を米国内に移す計画だ」と述べた。

EVの損失がどれほど膨らんでいるかは、Automotive News Daily DriveのWeekend Drive版(7月25日)で明らかになった。司会のケレン・ウォーカーはパネルにこの矛盾の説明を求めた。「GMはEV計画をリセットするために110億ドルの費用を計上した。それでも同社はより強い利益を報告し、見通しを引き上げている」。パネリストの一人マイク(論者)はこの皮肉を誰よりもうまく言い当てた。「110億ドルを失っても、それが主要な話題にならないというのは驚くべきことだ。中核事業、つまりトラックとSUVの販売がとても好調だからだ」。市場がEVの損失を軽視した理由は、GMが自動車以外の新たな稼ぎ方を見つけたことにある。マイクはGMのサブスクリプションサービス、OnStarの数字を説明した。「OnStarだけで今年、実現・繰延収益あわせて105億ドル、第2四半期には20%増の8億ドルに達した」。共同司会のラリー(論者)は、購入しやすさの危機の中で人々が月額料金を払い続けるとは思えないと率直に懐疑を示した。「長期サブスクリプションが利益ドライバーになるとはどうしても思えない…小売業界の誰もが、購入しやすさが最大の課題だと言うだろう」。それでも彼は、根底にある業績が否定しようのないものであることは認めた。「GMが出した業績には反論できない。これは素晴らしい数字だ」。

パネルが繰り返し立ち返った落とし穴は、誰が依然として買っているのかという点だ。マイクの言葉を借りれば、「市場の下端は本当に苦境にある。ぎりぎりでやりくりし、エントリーレベルの車すらほとんど買えなかった層はもういなくなった。しかし市場の中間層と上位層は依然としてかなり堅調で、GM、特にフォードが賭けているのはそこだ」。ラリーはその賭けの本質を率直に言い表した。「もはや新車を買う余裕のない何百万人もの人々を、すでに切り捨ててしまった…だからいま、誰もが頼る販売台数を支えるために中間層と上位層に頼っている。そして今のところ、それは持ちこたえている」。

ホンダはこの二極化のもう一方の面、つまりトラックの利益がEVの損失を覆い隠すには十分でない場合に何が起きるかを示している。 InsideEVs Plugged-In Podcast(7月24日)では、司会のティム・レビンとマック(論者、EV担当ジャーナリスト)が、ホンダが電動SUVプロローグの生産を打ち切ることに感情的な一区切りを割いた。損害の規模は驚くべきものだ。「ホンダはこれに関連して150億ドル以上の評価損を計上した。これらの評価損が原因で、上場企業として初めて赤字の年を迎えた」。プロローグが2026年モデルを最後に姿を消し、自社開発のゼロシリーズEVとアキュラRSXも中止となったことで、「ホンダ・オブ・アメリカはEVを一台も販売していない状態になった。アキュラEVもホンダEVも存在しない」。彼らが痛ましく感じるのは、プロローグが失敗作ではなかったという点だ。ホンダは「2025年に4万台近くを販売した…全米で最も売れたEVの一つ」であり、累計では「7万台以上」に上る。(プロローグはそもそもホンダ独自の車ではなく、GMが製造していた。司会者の一人でブレイザーEVのオーナーが指摘したように「その下は基本的に私のものと同じ車だ。ブレイザーEVだ」。)司会者たちはこの損失についてのホンダ自身の説明を読み上げた。中国での競争力の欠如、関税、そして直接の引用として「事業環境のこうした変化に柔軟に対応できないこと」が挙げられている。彼らの懸念は、ホンダがトヨタやGMと違い、追いつくまで単に現金を燃やし続ける規模を持っていないことだ。「もっと賢くならなければいけない…トヨタのように、遅れているからただ数十億ドルを燃やして解決する、というわけにはいかない」。

その撤退はいまや日本製高級車ブランドの丸ごとの戦略になっている。Automotive News Daily Drive(7月23日)で、Automotive Newsのアナリスト、イルヴァシュ・カカリア(論者)は「連邦税額控除の欠如により、短期的にはEV需要が低迷すると見込まれる。だからこそ複数の自動車メーカーがEV計画を縮小しているのだ」と説明した。ホンダは「ハイブリッドへ方向転換」し、計画していたアキュラEVは「取り下げられ」、新たなアキュラのフラッグシップは代わりに「ホンダが開発中の新型大型車用ハイブリッドパワートレイン」を採用する。番組によれば、レクサスは「完全電動の未来のフラッグシップとなるはずだったコンセプトEV、LF-ZCのさらなる開発を棚上げした」といい、2027年にトヨタの全固体電池を初搭載するハロー的な電動スーパーカーLFAのみを維持している。

フォルクスワーゲンも同じ物語をユーロ建てで、しかもより悪い形でたどっている。 Autoline Daily(7月24日)で、司会のジョン・マケルロイ(論者)はVWの厳しい上半期決算を読み上げた。「販売台数400万台、8%超の減少」、売上高は「1,580億ユーロ」(ほぼ横ばい)、「営業利益59億ユーロは11%超減少し、純利益は30ユーロ超に落ち込んで31%近く急減した。営業キャッシュフローもマイナス13億ユーロとなり、VWの純利益率はわずか1.9%だった」。この極めて薄いマージンが「同社がドイツで4工場を閉鎖し、10万人超の人員削減を望む理由を示している」と彼は語った。彼が次に描いた対比は、この業界で利益が実際どこへ流れているのかを理解するうえで今週最も重要な数字だ。中国の電池大手CATLは同じ期間に「売上高が55%急増し…ほぼ410億ドルに達し、純利益は42%急増して64億ドルとなり、同社の純利益率は15%を超えた」。CATLを動かしているのはもはや自動車ですらなく、「エネルギー貯蔵向け電池の需要急増であり、それはさらにAIデータセンター需要によって牽引されている」。つまり、電池を作る企業は、車を作る企業の8倍の利益率を稼いでいるのだ。

かつてグループの安定した稼ぎ頭だったポルシェも、いまや人員を削減している。同じAutoline Dailyのエピソード(7月24日)によれば、ポルシェの取締役会はCEOミヒャエル・ライターの計画を承認し、ドイツで「5,000人の削減」を、「以前発表された3,900人の削減に加えて」、主に研究開発と管理部門で実施するという。ポルシェの販売は「2023年に世界で32万台超とピークを迎えた」が、「今年は約25万台まで落ち込む見込み」であり、ライターは損益分岐点を「年間約18万台まで」引き下げる必要があると述べた。そしてChina EVs & More(第252回、7月23日)で、司会者たちはこの痛みが部品メーカーにも広がっていると指摘した。「ボッシュのCEO、シュテファン・ハートゥングが退任した」ことを、彼らは同じ圧力に直接結びつけて説明した。「ドイツの完成車メーカーとドイツの部品メーカーは…この現在の血みどろの惨状の矢面に立っている」。

2. テスラの40億ドルの一日と、ロボタクシーの現実確認

テスラは、EVの収益性問題をすでに解決した企業であるはずだった。今週、市場はテスラが別の、より難しい約束、自動運転で評価されていることを全員に思い出させた。

数字は容赦のないものだった。Autoline Daily(7月24日)で、ジョン・マケルロイ(論者)は、テスラの決算発表後に何が起きたかを説明した。「株価は14%超下落した」、そして「ブルームバーグの報道によると、この株を空売りしていた投資家」(株価下落に賭けていた人々)「は40億ドル超を手にした」。株価は「1株あたり約319ドルで取引されており」、投資銀行BNPパリバは「280ドルまで下落すると予想している」という。

投資家を怯えさせたのは今四半期の販売実績ではなく、ロボタクシーに関するマスク自身の方針転換だった。マケルロイはこう要約した。「昨年、イーロン・マスクは今年後半までに完全自律型のテスラ・ロボタクシーが数百万台になると予測していた。しかし今、彼はそこから大きく後退した。テスラはロボタクシーの車両群をゆっくりと展開し、安全性の観点から極めて慎重に進める必要があると述べている。同社CFOも、解決すべきソフトウェアと運用上の課題がまだあると語った」。オースティンとマイアミでのテスラの緩やかで慎重な拡大、数百台規模で厳重に監視された状態を1年間追ってきた自動運転関連ポッドキャストにとって、経営陣自らが「今年数百万台」を「ゆっくり、慎重に」へ引き下げたことこそが、期待をリセットさせる決定打だった。これは、フィールド取材を行うアナリストたちが数週間前から発してきたのと同じメッセージが、経営者自身の口から語られたということだ。すなわち、技術は本物であり進歩しているが、「スケール」は数十台、数百台単位で測られており、数百万台単位ではない。

テスラにとって、欧州にはより静かな第2の障害が積み上がりつつある。同じエピソードによれば、「フランスは監督付きFSDの欧州承認に反対している」といい、EU承認の仕組み上、フランスは「大陸全体でこの技術の使用を阻止できる可能性がある」という。もっとも「オランダ、デンマーク、リトアニア、エストニアはすでにFSDを承認している」。マケルロイによれば、フランスの反対理由は、このシステムが「車両に制限速度を超えて走行することを許し、運転者の注意散漫を十分に監視していないため安全ではない」というものだ。テスラの反論はいつも通りである。自社データは「FSDはすでに人間より安全に運転している」ことを示しており、「遅延はいずれにせよ交通死亡事故の増加にしかつながらない」というものだ。(これはポッドキャストが伝える両者の立場であり、独立した安全性の調査結果ではない。)

3. 依然として身動きが取れない買い手と、進み続ける中国

これほど多くのEV評価損が一斉に発生している理由は単純だ。一般的な買い手は新車を買う余裕がなく、世界で最も安い車は依然として中国製だからだ。この板挟みの両面について、今週新たな詳細が明らかになった。

アメリカの買い手がいかに身動きが取れないか。 Automotive News Daily Drive(7月21日)は、Edmundsの新データを「ネガティブエクイティ」、つまり自動車ローンで「水面下」に沈んでいる、車の価値以上を借りている状態について報じた。「マイナス価値の車両を下取りに出した買い手は、以前のローンで平均7,000ドル近い残債を抱えており、これは第2四半期として過去最高の数字だ」という。水面下の下取り車両の平均車齢は「今や4年で、これも第2四半期として記録的な水準」となっている。これは2022年の遅れてきた二日酔いであり、当時は「在庫不足と定価もしくはそれ以上での取引が多くの消費者をより大きなローンへと押しやった」。4年後の今、その買い手たちが「以前の購入で数千ドルの負債を依然として抱えたまま」ディーラーに戻ってきているのだ。

最も奇妙な現象は中古電気自動車で見られ、価格は下がるどころか上昇している。InsideEVs Plugged-In Podcast(7月24日)で、司会者たちはRecurrentのデータを引用し、「中古EV価格は1月から6月にかけて約5%上昇した」とし、その上昇は最も安価な車に集中していると述べた。「2万ドル未満のセグメントでは、上半期に価格が9.4%上昇した」といい、「今月半ばまでに、その2万ドル未満のカテゴリーは年初来で15%価格が上昇した」という。具体例として、「2023年型ボルトEVは平均で1万8,000ドルをわずかに下回る価格だったが、今では2万1,000ドルを超えている。2022年型モデル3はかつて2万4,000ドル未満だった。今では2万7,000ドル近くまで上がっている」。誰もが、返却されるリースEVの波が中古価格を暴落させると予想していたが、代わりに司会者たちは「市場はそれを吸収している…人々はそれが良い取引だと認識し、購入している。そして価格は横ばい、もしくはむしろ上昇している」と述べた。彼らの説明は購入しやすさ全体の物語を結びつけている。新車のEVが(連邦税額控除がなくなり)より高価になり、2年落ちのモデルとほとんど変わらないなら、「一体なぜ新車を買うのか」というわけだ。ある司会者は「新車なら5万ドルを超える車を2万5,000ドル未満で」買い、走行距離はわずか1万7,000マイルだったという。(司会者たちは、中東の紛争と結びつけて語ったガソリン価格の上昇が、買い手を中古車や電気自動車に向かわせている可能性もあると推測しているが、これは彼らの推測であり、確定的な知見として扱うべきではない。)

その隙間に、意図的に安価なラインナップで踏み込んでいるのが三菱だ。Car Stuff Podcast(7月20日)で、三菱の広報担当シニアディレクター、ジェレミー・バーンズ(経営者)は、購入しやすさを中心に据えた計画を示した。司会者たちが「5万ドル、5万1,000ドル」と見積もる新車の平均価格に対し、三菱は「3万ドル未満の新型SUVを3車種」用意している(アウトランダー・スポーツは「2万5,000ドルをわずかに下回る価格から」、エクリプス・クロスとアウトランダーはともに「3万ドル未満から」)。アウトランダーのプラグインハイブリッドは「約3万5,000ドルから3万7,000ドル」で、いまや「最大45マイルの完全電気航続距離」を提供し、「以前の38マイルから向上した」という。「日産リーフをベースに大きく作られた」新型のバッテリー電気式エクリプス・スポーツバックは、「9月の非常に遅い時期、あるいは10月初旬」に登場する予定だ。バーンズはこれを「本物のバリュー戦略」と位置づけ、デトロイトが撤退しつつある手頃な価格帯を三菱が担うと説明した。(特筆すべきは、三菱がこのラインナップを構築するために提携先の日産とルノーに頼っている点で、復活する中型ピックアップは「米国内で製造される」という。)

そして中国はあらゆる面で前進を続けている。 最も充実した中国関連の議論はChina EVs & More(第252回、7月23日)から出たもので、その司会者たち(長年の中国自動車アナリスト、論者)は、国内で中国製造がいかに支配的になったかを説明した。「車両の3分の1が今や輸出されている…3分の2はNEV(新エネルギー車)であり、乗用車販売の3分の2超、70%が中国ブランドだ」という。BYDが掲げる目標は、彼らがリスナーに思い起こさせたように「2030年までに世界一になること」であり、フォルクスワーゲンを追い抜くのは「実現可能」だと考えているが、「2030年までにトヨタを追い抜く」こと(トヨタは依然として1,100万台超を販売している)は難しいと見ている。

最も先を見据えた話題はカナダに関するものだった。ある司会者は、自身の取材によればBYDがカナダでの型式認証(販売のための規制承認)取得に近づいており、それが実現すれば「差別化のため、カナダの充電インフラへの投資も発表するだろう」と述べた。彼らの見立てでは「今後3年間、36カ月以内に、カナダの中国工場が稼働する可能性が高い」という。一方フォルクスワーゲンは逆方向に進んでおり、今や余剰となった中国の工場を輸出拠点として活用している。今週「カザフスタン市場に正式参入した」ほか、司会者たちは同社が「中国製フォルクスワーゲンをカナダにも輸出し始める」と予想している、割当枠のもとでだ。それこそが撤退を具体化したものであり、VWは世界生産能力を「1,200万台から900万台へ」削減し、ドイツの4工場を閉鎖しており、同じ司会者たちは人員削減数がさらに拡大したことを確認した。「10万人、それは大人数だ…従業員の約15%に相当する」といい、前週発表された5万人分を含む。

対照的に中国のスタートアップ企業は、次々とマイルストーンを積み重ねている。司会者たちの指摘によれば、わずか1週間のうちにNIOは「ES8の累計12万台目、ES9の累計1万台目、Onvo L60の累計10万台目」を納車し、ES9は中国国内で「人民元50万元以上の高級セグメントに到達するのが最速」だったという。ライバルのリー・オートは改良版L8を投入し、両社が使用するレンジエクステンダー技術について「E-Revの到達点は5C E-Revだ」と旗を立てたが、司会者たちはNIOが躍進する中でリー・オートが「この競争で勢いを失いつつある」と見ている。

今週おそらく最も象徴的なデータポイントは、司会者たちがコックス・オートモーティブのイベントを引用しつつ述べたものだ。「今年、米国市場でトヨタがゼネラルモーターズを上回って販売する可能性を示す証拠がある」というもので、ある司会者はこれが「約50年ぶり」となる「非常に大きな出来事」だと指摘した。GMの決算が絶好調な週においてすら、長期的な潮流はより効率的でハイブリッドに重きを置く日本と中国のメーカーへと向かい続けている。

**通商面では、**ニュースの大半は今回に限り自動車業界を巻き込まなかった雑音だった。Automotive News Daily Drive(7月21日)は、トランプ大統領が1930年の関税法のあまり使われない条項を引用し、「一連のカナダ産輸入品に50%の関税」を命じたと報じたが、Automotive News Canadaのデイビッド・ケネディ(論者)は「自動車には実質的に影響がないだろう」と述べた。「車両と部品には追加関税が課されない」からだ(既存の25%の車両関税はそのまま維持される)。Autolineの7月24日のエピソードは、60の貿易相手国を対象とした新たな米国関税についても同じことを伝えた。「自動車業界にとっての朗報は、自動車を含む多くの適用除外があることだ」。もっとも関係悪化は現実のものであり、7月25日のWeekend Driveのパネルは、「全面的にカナダによって建設された」新しいゴーディー・ハウ橋が、通商摩擦をめぐって「式典から米国側関係者が招待を取り消される」中、ついに今週開通したと伝え、両国が「この関係をいずれ修復できるのだろうか」と疑問を投げかけた。ケネディのより長期的な見方はより希望が持てるものだ。北米の自動車業界の誰もが「USMCAを軌道に戻す」ことを望んでおり、彼は「三カ国すべてに利益をもたらす」段階的縮小への道が「おそらく存在する」と考えている。

注目ポイント

  • EV評価損の波が終わったかどうか。 GM(累計110億ドル)、ホンダ(150億ドル超、そして史上初の年間赤字)、そしてルーシッド(China EVs & Moreによれば従業員の18%削減)は、いずれも今週その苦い薬を飲み込んだ。フォードの決算、そして年末までにさらにEVプログラムが中止されるかどうかに注目したい。InsideEVsの司会者たちは、「もう死の行進は終わりに近い」と思うたびに、別の企業が「爆弾を落とす」と指摘している。
  • トラックとサブスクリプションへの賭け。 GMの物語全体は、下位層が消える一方で市場の中間層と上位層が堅調であり続けるという前提の上に成り立っている。ラリーとマイクの議論が実際の数字にどう反映されるかを注視したい。OnStar型のサブスクリプション収益は四半期ごとに20%の成長を続けられるのか、そして購入しやすさの逼迫が上位市場にまで及んだ場合にトラック販売は持ちこたえるのか。
  • マスク自身の言葉によるテスラのロボタクシー計画。 今週テスラが語った最も重要な事柄は、「今年数百万台のロボタクシー」がいまや「ゆっくりと、慎重に」へと変わったことだ。実際の車両台数と都市展開の拡大を注視し、この慎重なペースが一時停止なのか、それとも頭打ちなのかを見極めたい。また、FSDの欧州全域での展開を止めかねないフランスの動向にも注目する。
  • BYDのカナダ進出。 China EVs & Moreが報じた、約36カ月以内にカナダに中国工場と充電ネットワークが整うという動きは、北米における中国ブランドの製造拠点第1号となる。関税が中国の生産を止めるのではなく移転させているという、これまでで最も明確な兆候だ。
  • 米国におけるトヨタ対GM。 もしトヨタが今年、約半世紀ぶりに米国でGMを上回る販売を実現すれば、それはこの転換の勝者、つまりEVを評価損計上しつつトラックに頼る企業と、静かにハイブリッドに賭けた企業のどちらなのかを示す、これまでで最も明快なスコアボードとなるだろう。