Newsletter · 2026-07-28 · Ashutosh Agarwal

スポット運賃が44%急騰、ブローカーに対する史上最大の評決も同時に下る - The Freight Cycle - 2026年7月28日号

The Freight Cycle、2026年7月28日号。Knight-Swiftが決算で23%の増益サプライズを叩き出し、J.B. Huntが示した転換点を裏付けた。ドライバン(箱型トレーラー)のスポット運賃は前年比43.7%高、契約運賃も15.3%高で推移しているが、ダラス郡の陪審はC.H. Robinsonに6億400万ドルの賠償を命じる評決を下し、業界全体のブローカー責任リスクを一気に再プライシングした。

The Freight Cycle

2026年7月28日号:スポット運賃が44%急騰、ブローカーに対する史上最大の評決も同時に下る

この転換について、私は何カ月も条件法で書き続けてきた。今週、その条件法が消えた。

同時に二つのことが起きた。一つ目は、データがもはや曖昧ではなくなったことだ。ドライバン(箱型トレーラー)のスポット運賃、つまりトラック会社が一回限りの輸送に対してマイル当たりで受け取る価格は、1年前より43.7%高い水準で推移しており、DATのチーフサイエンティストが「ここ数年で見た中で最大の前年比上昇」と語るほどの伸びだ。契約運賃、つまり荷主が定期的な運送会社と毎年交渉する取り決めは、15.3%上昇している。そして今まさに結ばれている契約は、置き換えられる契約より約10%高い水準にある。この最後の数字こそが重要だ。なぜなら、トラック会社の決算に実際に反映されるのは契約運賃だからだ。

二つ目の出来事はより醜悪だ。ダラス郡の陪審はC.H. Robinsonに対し6億400万ドルの評決を下した。これは現在も正常に営業しているトラック運送または物流会社に対して下された史上最大の賠償額だ。Robinsonはそのドライバーを雇用していなかった。トラックも所有していなかった。単に輸送を手配しただけだ。それだけで十分だった。

つまり我々は、運送会社がようやく正当な対価を得られるようになった市場と、仲介業者にとって運賃上昇による恩恵の一年分をはるかに上回るコストを課しかねない法的事件とが、同時に起きている状況に直面している。両方とも事実だ。順番に見ていこう。

TL;DR

• 転換は予測ではなく、確認された事実だ。 Knight-Swiftは決算で予想を23%上回った。FreightWavesのTodd Maidenによれば、これは「先週のJ.B. Hunt決算が示した、サイクルが実際に転換したという事実の裏付け」だった。二つの大手運送会社、二つのクリーンな決算、一つの物語。

• ドライバンのスポット運賃は前年比+43.7%、契約運賃は+15.3%。 新規契約は置き換えられる契約より約10%高い水準で結ばれている。フラットベッド(平床型トレーラー)はトラック輸送で最も強い区分(スポット+32.8%)で、リーファー(冷蔵・冷凍車)もようやく季節的な急伸を見せ始めている。

• これは供給側の物語であって、需要側の物語ではない。 Knight-Swiftは21,000台の車両群のうち、1年前より600台少ないトラックしか稼働させておらず、ドライバー不在で止まっているトラックもあり、増車の計画はないという。CEOは規制圧力について、同社がこれまで経験したことのない水準だと述べた。

• ディーゼル価格は米イラン間の停戦崩壊を受けて1週間で0.34ドル急騰し、1ガロン当たり5.13ドルとなった。 原油は70ドル未満から83ドル超へと上昇した。これは小規模な運送会社にとってマージン面での打撃であり、通常の季節的な運賃パターンを乱す可能性がある。

• 6億400万ドルのRobinson評決は、今週最大の構造的ニュースだ。 現在6,000件超のトラック運送関連訴訟が係属中で、そのうち約3分の1は貨物ブローカーを被告に加える形で修正されると見込まれている。保険業界はこのリスクを再プライシングせざるを得ない。

• 鉄道は本当に良い四半期を迎えている。 CSXの売上高は前年比+10.1%、車両積載量は+6.1%(前年同期は+0.1%)、営業比率は61.7%に改善、フリーキャッシュフローはマイナス1億1,500万ドルからプラス6億8,700万ドルへと転じた。同社はガイダンスを引き上げ、その要因をトラックから鉄道への転換に求めている。

• インターモーダル(複合一貫輸送)は価格面で唯一の例外だ。 輸送量が急増しているにもかかわらず、更新運賃がマイナス(-2.5%)である唯一の輸送モードであり、これは鉄道インターモーダルが現在トラックより31%安く、ほぼ間違いなく過小評価されていることを意味する。

• 正直な留保条件: 貨物量は7月に入って予想以上のペースで滑り落ちており、資金の動きに最も近い人々は、小規模な車両群の銀行口座がいまだに空だと語っている。

今週の新展開

論争に決着をつけた二つの決算

Knight-Swiftは第2四半期決算を発表し、予想を23%上回った。FreightWaves Today(7月23日)で、記者のTodd Maidenは、なぜこの数字自体よりも重要なのかを説明した:

「本当に素晴らしいサプライズでした。予想より23%高い増益です。でもご存知の通り、これは実質的に先週のJ.B. Hunt決算の裏付けであり、サイクルが実際に転換したことを示しています。J.B. Huntには市場シェアの獲得やコスト削減といった、その会社特有の要因がいくつかあり、一部の投資家はそれを全運送会社、そして市場全体に当てはめられるかどうか懐疑的だったと思います。そしてKnightは昨夜、確かにその答えを出しました。」

これが核心だ。J.B. Huntの好調な四半期だけなら、会社固有の話として片付けられたかもしれない。しかし構造の異なる二つの会社が二四半期連続で好調なら、それは市場そのものの話だ。

見出しの数字の下にある詳細は、それ以上に重要だ。Maidenは言う。「勢いは四半期を通じて積み上がっていきました。テンダー(積載依頼)拒否率、スポット運賃、契約運賃、すべてが4月から6月にかけて右肩上がりでした。」そして重要なのは、この改善が一時的なコスト削減ではなく価格から来ていることだ。「これは運賃を通じて達成されたものです……年初に締結された契約入札が業績に反映され始めているのを、まさに今見ているところです。だからこれが勢いを増し続け、より多くの契約帳簿が再プライシングされ実際に実行されるようになれば、それがすべて最終利益に落ちてくることになります。そこにコストの相殺はありません。」

アナリストたちは一つの数字に疑問を呈した。積載マイル当たりの収益が前年比でわずか6%しか上昇していなかったのだ。Maidenはこの遅れを説明した。今四半期に反映された内容の大半は、実は1月、2月に交渉されたもので、「当時は供給側が今とはまったく違って見えていました」という。車両群の28%は標準的なインフレ調整条項に紐づいた専属業務であり、これが平均値を押し下げている。一方で同社は「大量のミニ入札」を実施し、本来は年後半に更新予定だった契約を再交渉している。現在の実際の価格水準についての彼の要約はこうだ。「今まさに、彼らは全社的に二桁の契約運賃引き上げを獲得しています。」

Freightonomics(7月23日)では、Sonarの市場インテリジェンス責任者Zach Stricklandが、同じ決算を運用面から読み解いた。トラック輸送の売上高は2.8%増加した。営業比率、つまり売上高のうちオペレーティングコストに食われる割合(低いほど良い)は91となり、前年同期の低調な第2四半期の94.6から約350ベーシスポイント改善した。トラクター1台当たりの積載マイル数はほぼ横ばい、空車マイル数は減少し、燃料を除いた売上高は増加した。

Stricklandの論点は出発点についてだった。「[同業他社の]営業比率のほとんどは90台後半、あるいは100を超える水準にまで悪化しています。特に小規模な車両群では……この会社がすでに利益を出していたという事実は、運賃引き上げの一部を勝ち取るために交渉のテーブルに着く際、必ずしも先陣を切る必要がないことを意味します。」

言い換えれば、国内最大の資産保有型運送会社は、交渉において我慢強くいる余裕がある。それより小さい会社は誰もそうはいかない。この非対称性こそが、運賃回復局面におけるゲーム全体の本質だ。

これがトラックの話であって貨物の話ではないことを示す数字

Stricklandの解説の中に埋もれていたのが、今週最も重要な統計だ。

「彼らは21,000台の車両群のうち、昨年の同時期より600台少ないトラックしか持っていません。つまり大手車両群の輸送能力が縮小しているということです。これは大きなことです。」

運賃の回復は通常、需要が現れることで起こる。しかし今回は、トラックが去っていくことで起きている。そして業界で最大かつ最も資本の厚い事業者が、その分を補充していない。貨物が欲しくないからではなく、運転席を埋められないからだ。共同司会のJulieはこれを端的に言い表した。「彼らは今すぐトラックを増やす計画はまったくないと明言しています。特にこれほど採用が難しい環境の中で、むしろ現有車両群の効率性に集中し、そこで稼働率を高めることを優先したいということです。」

CEOのAdam Miller自身の発言も、決算サマリーから引用されている。「新しいトラクターを追加する前に、経営陣は特に一部のトラックが依然として無人のままであることから、稼働率を高める大きな余地があると指摘しました。」

無人という言葉が、覚えておくべきキーワードだ。この会社は、運転する人がいないために駐車されたままのトラックを保有している。

Craig Fullerは、過去3年間を再定義するような現場チェックの詳細を付け加えた。「貨物不況の停滞期の間、Knight Swiftはただトラックを駐車していました。走らせていなかったんです。新品同然の機材もありました。それをフェンス際に停めておいた。マイル数を積みたくなかったんです。損失を出しながら走らせるより、市場からトラックを引き揚げる方が効率的だったわけです。」

そしてKnight-Swiftのテンダー拒否率、つまり契約済みの貨物のうち拒否する割合は、ほぼ30%に達しており、これは市場平均のおよそ2倍だ。Fullerは当然の結論を導き出した。「まだ来ていない運賃の勢いがたくさんあります。なぜならこれは、彼らがおそらく価格を安く付けすぎているか、市場環境に対して低すぎる旧契約運賃を抱えていることを意味するからです。それだけの拒否率を達成できているのであれば。」

すでに運ぶことに同意した貨物の3分の1を拒否する運送会社は、その契約帳簿が陳腐化していることを物語っている。それを修正するのは予測ではない。起こるのを待つだけの算数だ。

さて数字そのものを見よう:DATのデータ

今週最もクリーンなデータは、DAT Freight & AnalyticsのチーフサイエンティストであるChris Caplice氏から、7月23日にFreightvineで発表されたトラック輸送アップデートで示された。ここに全体を掲載する。輸送モード別のばらつきそのものが物語だからだ。

注目すべき数字は「更新運賃」だ。これは、新しい契約が置き換えられる契約と比べてどれだけ高いかを測る指標だ。ドライバンで10.6%、フラットベッドで11.3%という数字は、荷主が昨年より約1割高い契約書にサインしていることを意味する。Caplice氏は、更新運賃について「再び急騰しています。ここ3期ほどずっとそうです」と述べた。

ドライバンのスポット運賃が前年比43.7%上昇していることについて、彼は単純にこう述べた。「ここ数年で見た中で最大です。」

彼のサイクルに関する見通しは具体的で、書き留めておく価値がある。「我々は明確にタイトな市場サイクルの中にいます。それは25年12月に始まりました。それが続いています。そして我々の最善の見積もりでは、26年を通じて、27年の半ば頃まで続くでしょう。」 彼は、スポットが契約を上回った時点から再び下回るまで、およそ18カ月かかるとモデル化している。

そして彼は、なぜ今回が違うのかについて、最も鋭い一言での説明を示した。「2024年12月と2025年12月は、貨物市場としては瓜二つに見えました。ただ25年1月に関税が打撃を与え、すべてが崩壊した。今回は、単純に止まらなかったのです。」

もう一つの市場逼迫のシグナルは、Stricklandの拒否指数から来ている。これは運送会社が契約済みの貨物にどれだけの頻度でノーと言うかを測る指標だ。現在「16%をわずかに下回る」水準にあり、7月4日の祝日期の急上昇からは下がっているものの、明確な上昇トレンドにある。「今年の残りの期間、問題なく高い拒否率が続くことを示唆する、きれいな一直線が見えています……そして祝日シーズンに間に合うタイミングで12.5%を超えています。」

もう一つの指標は、7月23日のFreightCastsセグメントから。テンダーされたスポット運賃を反映するNational Truckload Indexが「マイル当たり4.01ドルに達しました。これは業界全体を見渡しても、これまで見たことのない水準ですよ。」

6億400万ドルの評決

そして金曜日がやってきた。

FreightWaves Today(7月24日)で、Craig Fullerは、これは6月の番組開始以来最大の放送になるかもしれないと切り出した。彼は誇張していなかった。

番組で語られた事実関係はこうだ。ミシシッピ州のI-20で1台のトラックが停止していた車列に突っ込み、6台が絡む多重衝突事故が発生した。トラック運転手は死亡した。他に2人が死亡した。他にも重傷者が出た。運転手は23台規模の運送会社に雇われた個人事業主(オーナーオペレーター)で、飲料の貨物を運んでいた。訴状によれば、事故前、彼はC.H. Robinsonの担当者に対し、体調が悪く運転が安全でないと感じていると伝えていた。

ダラス郡の陪審はRobinsonに責任があると判断した。Fullerが要約したように、その根拠は、運転手が実質的に運送会社とブローカーの双方の従業員だったというものだ。Robinsonの過失割合は23%と査定された。だがそれは23%だけを支払うという意味ではない。

弁護士であり安全性の専門家であるCassandra Gainesは、その仕組みをこう説明した。「裁判所はこう言うでしょう。全額を受け取り、その後他の被告を訴えてお金を取り戻そうとしなさい、と。しかし裁判所は一般的に、原告が自分のお金のために被告と争わなければならない状況を望みません。原告は単に被告を一人選ぶことができるのです。」

そしてこのケースでは、お金を持っている被告は一つしかない。Fullerは言う。「運転手は死んでいます。彼の遺産にはおそらくお金はありません……運送会社には保険がありますが、その保険が6億ドルの訴訟をカバーすることはありません。私がUS Expressにいた頃、我々は1億ドルの訴訟すらカバーできませんでした。それが上限だったんです。」

これを単なる一件の事件以上のものにしている要素が二つある。

第一に、その背後で控えている案件の規模だ。 番組によれば、「現在、トラック運送会社が関わる訴訟が法廷システム内に6,000件以上あります……そのうち少なくとも3分の1は、Montgomery判決を受けて貨物ブローカーを加える形で修正される見込みです。」そしてこの記録自体について、「我々の記録によれば、これは正当に営業している企業に対する『核級』訴訟の賠償額としては最大のものです。コロナ禍の間に取り上げた9億ドルの訴訟がありましたが、その運送会社はもう存在していませんでした……これは、トラック運送業の歴史上、現在も営業を続けている企業に対する核級訴訟としては最大のものです。そして今後さらに出てくるでしょう。」

第二に、そしてより深刻なのは、Montgomery判決以来ブローカーたちが頼ってきた抗弁が通用しないかもしれないという点だ。 この事件の運送会社は、連邦の「満足(satisfactory)」安全格付けを保持していた。2014年3月以来その格付けを維持しており、今も保持している。運転手の運行停止率:0%。車両の運行停止率:25%で、Fullerはこれを「残念ながら平均的な水準」と評した。危険運転率:39%。

Fullerは言う。「多くのブローカーが使ってきた抗弁は、今後は満足評価を受けた運送会社だけを雇う、というものです。この運送会社は満足できる安全記録を持っており、2014年からそれを維持してきました……もしその運送会社が満足できると見なされていて、しかもそれこそがMontgomery判決後の世界で私が話をしたほとんどのブローカーが基準として使ってきたものだとしたら、運送会社をどう審査するかという点で、これは一体何を意味するのでしょうか?」

Gainesの答えは、そもそもその基準自体が最初から十分ではなかったというものだった。「ブローカーの大多数は、運送会社が満足評価を持っていても、それが古かったり、もはや関係のないものだったりすることを知っています。実際、ほとんどの人はこう言うでしょう。もし満足評価を持っているなら、そもそもFMCSAの注意を引いてその評価を得るために何をやったんだ、と……それは良い抗弁ではありません。」

彼女はRobinsonに対して著しく同情的でなく、同社を相手取った別の3件の案件を現在担当していることを明らかにしている点も注目に値する。彼女はRobinsonの公式声明を読み上げた。「安全は我々の事業運営の中核であり、常にそうであり続けてきました。我々は連邦の要求水準を超えています……お客様の貨物輸送5億マイルごとに重大事故の請求が1件」。そして彼女は言った。「その一節を見たとき、私の顎が外れそうになりました。これは止めなければなりません。我々はC.H. Robinsonをここで被害者にさせるつもりはありません。」

彼女の主張は、これが業界全体の問題というよりも、Robinson特有の慣行の問題だというものだ。彼女は別の案件での申し立てを説明した。同社がトラック1台しか持たない運送会社に900件の輸送を割り当てたこと、そしてRobinsonの運送会社担当営業担当者が「その運送会社に対し、廃業して新しい会社を立ち上げるよう指示した。3日後には、より多くの輸送を回してもらえる」と告げたことだ。

道徳的な問題と財務的な問題を切り分けて考えよう。Robinsonの慣行が同業他社より悪かったかどうかにかかわらず、他のすべてのブローカーへの伝播メカニズムは同じであり、Fullerはそれを一言で言い当てた。「あらゆる保険会社は、このリスクを大幅に、そして必ずプライシングに織り込まなければならなくなるでしょう。」

こうして一件の評決が、業界全体にとってのコスト項目になる。そしてそれは、バランスシートが最も薄いところに最も強く打撃を与える。Stricklandが別に指摘したように、「規制圧力、ブローカー責任の問題は、小規模な車両群や事業者に不釣り合いなほど大きな影響を与えます。」

この訴訟経済学のもう一方の側面には、関連する動きもある。新しい上院法案は、商用トラックが絡む事故を意図的に演出する行為を、最大20年の刑を伴う連邦犯罪とする内容で、「組織者、弁護士、医療提供者、そしてこれらの詐欺スキームに故意に加担する誰であれ」を標的にするという。WHAT THE TRUCK?!?(7月24日)によるものだ。共同司会のMikeは、この処罰は軽い方だとさえ考えていた。「郵便詐欺・電信詐欺と大体同じレベルですね」。だが、それが実際に効果を持つ可能性については率直だった。「誰が起訴するのかについての決定がまだありません。DOJなのか、FBIなのか、NHTSAなのか。分かりません。そのための予算や資金があるのかも……何もありません。」評価としては「励みにはなるが、投資対象ではない」に分類しておこう。

ディーゼル:0.34ドル動いた1週間

今週動いたもう一つのものが燃料であり、その動きは激しかった。FTR's State of Freight(7月21日)から、FTRのトラック運送部門副社長Avery Weissの発言だ。

「全国平均のディーゼル小売価格は、7月20日の週末にかけて0.338ドル急騰し、1ガロン当たり5.134ドルとなりました。」

これは前週の約22セントの上昇に続くものだ。この2週間で、9週間かけて積み上がった1.06ドルの下落分のうち55.6セントを取り戻したことになる。これは記録上7番目に大きな週間上昇幅であり、2026年以外で比較可能な急騰はすべて2022年に起きたものだ。原油は「戦争前よりわずか数ドル高いだけの、1バレル70ドル未満から、1バレル83ドル超へ」上昇し、翌日にはさらに2ドル上乗せされた。Weissが挙げた原因はこうだ。「米国とイランの間の停戦の最近の崩壊です。軍事衝突のレベルが、正直なところ、ここ数カ月見られなかった水準に戻ってしまったためです。」

さて、興味深い部分だ。先週スポット運賃は下落した。ブローカーが提示する総運賃はマイル当たり4.7セント下落し、ドライバンは8セント強の下落、フラットベッドは5週連続の下落となった。これはまさに、祝日前のピークの後に7月が示すはずの姿だ。しかしWeissは、燃料がこの季節性パターンを崩す可能性があると指摘し、注視すべき試金石を示した。

「通常であれば、今週はさらなる運賃下落につながるはずです。しかし最近の燃料価格の急騰は、3月にそうだったように、季節性を乱す可能性があります。逆に、もしそれが起きないのであれば、それは市場が約4カ月前ほど強くはないというサインになり得ます。」

これは明快で反証可能な読み筋だ。燃料急騰の中でも運賃が維持または上昇するなら、市場は本当にタイトだ。下落し続けるなら、3月より軟調だということになる。一両週間もすれば分かるだろう。

前年比の数値を理解する背景として:全込みのスポット運賃は前年同週より47.5%高く、計算上の燃料サーチャージを除くと約56%高かった。

鉄道は静かに、ここ数年で最高の四半期を迎えている

FreightWaves Todayで読み上げられたCSXの数字はこうだ。売上高39億4,000万ドル、10.1%増。1株当たり利益54セント、コンセンサスを4.2%上回る。**車両積載量は6.1%増、前年同期は0.1%増だった。**営業比率は64.1%から61.7%に改善。そしてキャッシュフローの転換は目覚ましい。「フリーキャッシュフローは、2025年第2四半期のマイナス1億1,500万ドルから、今四半期はプラス6億8,700万ドルへと劇的に転じました。」

The Morning Market Briefing(7月23日)では、司会者たちがこれをトラック運送市場に直接結びつけた。「CSXは今日、東海岸で寄り付き前4%高です。まあまあ予想通りですが、通期ガイダンスを引き上げました。彼らは道路から鉄道への転換をたくさん目にしていて、その輸送能力を吸収できています。」

その2番目の一文こそ、この10年間ずっと欠けていたものだ。彼らはこう表現した。「長年、いや実際は何十年も、鉄道への大きな批判は、列車では大量のものを運べないということでした……その増分の輸送能力を処理することは、過去には難しいことが分かっていました。しかし彼らは今、それをより上手くこなしています。」

彼らはまた、東部と西部のネットワークの間の正しい区別も示した。「Norfolk Southernも、程度は劣るものの恩恵を受けています。Union Pacificは意外でした。というのも彼らはより大陸横断型だからです。だから彼らはいずれにせよ鉄道に乗ることになります。道路から鉄道への転換の機会は相対的に少ないのです。」

その周辺では、人工知能とはまったく関係のない形で産業経済が底堅さを増している。Gracoは年初来の受注残が28%増加しており、「そのほとんどが……ここ2週間で」起きたという。United Rentalsも再びガイダンスを引き上げた。「ここの経済では何かが動いています。それはAIである必要はありません。」

インターモーダルの夏、そしてその中に潜む価格の歪み

鉄道インターモーダル、つまりコンテナ貨物が長距離を鉄道で、両端をトラックで運ばれる輸送形態は、パンデミック以来最高の局面を迎えているが、価格はそれに追いついていない。

FreightWavesの鉄道・インターモーダル担当ライターであるStuart Turlesは、Freightonomicsでそのメカニズムを説明した。「トラック運賃がある水準に達すると、常にトリガーポイントが生まれます。インターモーダルはそこでより多くの輸送量を奪う傾向があります。」しかし彼は、それが単なるシェアの移動以上のものだと主張した。「この輸入の急増、特に南カリフォルニアを経由するものは、これまでにない状況です……今年、我々は昨年の記録的な水準に匹敵する輸送量を目にしています。」National Retail Federationは見通しを上方修正し、ロングビーチとロサンゼルスは「6月にほぼ記録的な輸送量を記録しました。これは実は予想外のことで、これまで認識されていなかった消費者の底堅さを物語っています。」

最も際立った統計はこうだ。「L.A.港は6月に100万個を超えるコンテナを取り扱いました。そしてこれは118年の歴史の中で、この規模の輸送量を目にしたのはわずか3回目です……そして西半球でL.A.以外に、月間100万個のコンテナを取り扱ったことのある港は他にありません。」

彼の温度感の評価は、熱狂的というより慎重なものだった。「インターモーダル全体としては、暴走的な好況ではありませんが、1年前より健全で回復力を持つようになりました……国内輸送が市場のより強い部分であり、一方で国際輸送とトレーラー輸送はやや軟調でした。ただし、トラックの輸送能力が引き続きタイトで、燃料価格が高止まりすれば、インターモーダルは2026年を通じてシェアを拡大し続けるはずです。」

さて、価格の歪みについてだ。Sonarのインターモーダル節約指数によれば、比較可能な区間において、インターモーダルは全込みのトラック運賃に対して「平均で約31%の節約」を実現している。Stricklandの解釈はこうだ。「31%というスプレッドは、年内後半にインターモータルで運賃引き上げが入ってくる可能性が高いことを示しています。」Turlesもこれに同意した。

これを上記のDATの表と照らし合わせてみよう。インターモーダルは、輸送量が急増しているにもかかわらず、新規契約が置き換えられる契約より安く結ばれている、更新運賃がマイナス(-2.5%)である唯一のモードだ。Caplice氏自身もこの点を指摘している。それは「もう数期にわたってマイナスが続いていて、これは驚くべきことです。」

輸送量は急増し、競合モードに対して31%のディスカウントがあり、それでも契約は依然として下方に再プライシングされ続けている。これは長続きしない。

これを台無しにしかねない要因が二つあり、いずれも商業的なものではなく物理的なものだ。サービス面では、「サービス自体は最近、安定してはいるが際立って優れているわけではありません。鉄道会社はネットワークの速度と運行頻度を一貫して維持してきました。しかし荷主は依然として、特にラストマイルのドレージ(コンテナの陸送)とターミナルでの引き渡しにおいて、トラックと比べた信頼性のギャップを感じています。」そして混雑面では、ロサンゼルス港のコンテナは現在、「鉄道で運び出されるまで平均で約5日間滞留しており、これは彼らが快適だと感じる水準より1日ほど長いものです。彼らは2〜4日の平均に慣れています。」オークランド港ではシャシー(コンテナ台車)の空きがまったくない状態だった。Turlesの結論はこうだ。「最適化されたネットワークである鉄道に、いくつかの圧力がのしかかっていますが、わずかな急増だけでもすでにストレスを感じています。」

わずかな急増でひずみが生じるネットワークは、もし第4四半期が重くなれば問題を抱えたネットワークだということになる。

トラックを取り除いている規制という機械

今回のサイクルの供給逼迫は、かなりの部分が政府によって作り出されたものであり、Brake Check(7月23日)は、かつてそれを執行する立場にあった2人の人物とともに、その仕組みを詳細に解説した。

番組冒頭で示されたスコアボードはこうだ。連邦の安全評価システムは「2010年以来最大の刷新」を受け、英語能力要件は「単なる推奨事項から、『そこに寄せなさい』というレベルへ」変わり、「非居住CDL(商用運転免許)の取り締まりによって約13,000件の免許が消滅した」という。

ウィスコンシン州の州トラック運送巡回警察官およびFMCSA調査官として20年以上の経験を持ち、現在は運送会社側で働くJohn Seidelは、英語要件が路上でどのように厳密に執行されているかを説明した。この話題を論じるほとんどの人が、実際のメモを読んでいないからだ。

「執行に関するメモがあり、彼らは2025年5月にある文書を出しました……新しいメモでは、運転手を運行停止にして、運転手への面談を行います。そして道路標識があります。正確には37個です。彼らはその中からランダムに4つを選び、そのうち3つに正解しなければ合格になりません。」

彼が車両群に対して行う実践的な助言は、そのメモを入手し、巡回警察官がそうする前に、新規採用のドライバー全員にこれらの標識について事前にテストしておくことだ。

彼はまた、この規則を見出しが示唆するほど即座に強力なものではなくしている一方で、時間の経過とともにより危険なものにする抜け穴も指摘した。ある取締官が言語の問題を理由に運転手を運行停止にした場合、「その運転手を職務に復帰させるのはあなた[取締官]ではありません。運送会社は、あなたが立ち去った直後にその運転手を職務に復帰させることができます……運転手自身が自分を職務に復帰させることもできます。」しかしその出来事は運転手の連邦検査記録に永久に残り、この事実を知りながら雇い続ける運送会社に対するSeidelの警告は厳しい。「もし彼が再び取り締まりを受けて運行停止になったり、事故を起こして運行停止になったりすれば、あなたのために走った全ての運行が運行停止扱いと見なされる可能性があります……取り締まられた時点から雇用した時点までの間に彼が英語を学んだことを証明できないからです。」

TruckSafeのコンプライアンス担当副社長であるRob Carpenterは、おそらくより大きな金額になる詐欺という側面を付け加えた。運送会社の身元を偽装した貨物窃盗について、彼はこう語る。「これはおそらく、我々が目にしている7億2,500万ドルの窃盗損失の大部分を後押ししているでしょう……人々が貨物を引き取りにやってきます。彼らは自分がそこに来るはずの運送会社だと言います。しかし実際にはその運送会社ではありません……錠前を切ったりはしません。ただその運送会社であるかのように貨物を引き取り、その運送会社であるかのように去っていくだけです。」

これは小規模な車両群だけの問題ではない。「FedExや一部の大手運送会社でさえ、トラックのなりすましに遭っているのを目にしています……WernerやFedEx、UPSであるかのように振る舞う人々です。」そして、少しでも機密性の高いものを輸送する人なら誰でも懸念すべきエピソードはこうだ。「先週、ある問題が起きました……我々はそれについてDepartment of Warとの電話会議に参加していました。基本的に、ある弾薬が引き取られたのですが、誰がその弾薬を実際に引き取ったのか、誰も分かりませんでした。」それが一度限りの出来事だったかと尋ねられ、「いいえ、いいえ、これは常に起きていることです。」

規制のタイムラインについての現実的な補足も一つある。連邦安全評価システムの全面刷新は2023年2月に提案され、2024年11月には開始準備が整ったと宣言されたが、いまだに開始されていない。Seidelはこう言う。「FMCSAで起きているあらゆることを考えると、これは単に優先事項ではないのです。」運送会社は現在、連邦ポータル内の「優先レビュー」タブを通じて、自分たちの新しいスコアを事前に確認できる。

クリーンなコンプライアンス記録を盾だと考える者への、Carpenterの警告は、Robinsonの件へと直接つながるものであり、引用に値する。「人々には、コンプライアンスを守っていればリスクフリーになるという誤解があります。しかしそれとは大きくかけ離れています。」

論争:本物の転換か、それとも空振りか?

前回このニュースレターが論争の構図を示したときは、両陣営がほぼ同じくらいの材料を持っていた。今週はそうではない。**強気派は証拠を握っている。**しかし弱気派の主張が空虚というわけではなく、「運賃は常に平均回帰する」というより具体的なものだ。

これは持続的だとする論拠

輸送能力は単に休止したのではなく、去ってしまい、簡単には戻ってこられない。 Schneiderのトラック輸送・専属サービス担当シニアバイスプレジデント兼ゼネラルマネージャーであるErin Van Zeelandは、Unpacked(7月22日)で、前回の下降局面がなぜあれほど長引いたのかについて、これまでで最良の説明を示した。

「通常、我々はサイクルの転換、上昇サイクル、下降サイクルを目にします。それは通常18カ月から20カ月ごとに起こります……**今回の最後の下降局面、つまり供給過剰の市場は3年半続きました。**それは非常に長い期間であり、その間ずっとコストが、価格の面で運送会社が市場から得られるものを実際に上回っていました。」

そして、誰も語らないメカニズム、つまり貸し手についてだ。

「トラックの分割払いを行うのが難しくなる段階に達しました。そこで我々が目にしたのは、もし私が銀行や貸付機関だったら、そのトラックを取り戻したいだろうか、ということです。そうすると、我々は価格が潜在的な運営コストをはるかに下回る市場に置かれることになります。だから**トラックのリース契約の多くが、当初の期間よりもはるかに長く延長されるのを目にしました。**市場そのものが、トラック運送業を成り立たせるためのコスト構造を支えられなかったからです。」

銀行は、死んだ市場に取り戻すことの方が悪いと判断し、書類を転がし続けることで限界的なトラックを路上に留めた。その延長された契約が今、コストが再び高くなった市場へと満期を迎えつつあり、これが運賃が改善する中でも撤退が続くと見込まれる理由だ。

このコストの穴は、良い四半期一つで埋められるにはあまりに深すぎる。 J.B. Huntの長距離輸送事業を率いるJosh Feldmanは、この運賃引き上げを強欲ではなく控えめなものに見せる算数を示した。

「19年まで遡ると、マイル当たりのコストベースで、トラックを運行するコストは48%から60%ほど上昇していることが分かります。そして運賃環境の方は……同じ期間の比較で、おそらく5〜6%上昇したにとどまります。つまり、大きく圧縮されたマージンが、はるかに少ない投資につながりました。そして私は、それがまさに今見ているような上げ幅を後押ししていると本当に思っています。率直に言って、この業界は設備への再投資を再開する必要があるからです。」

2019年以降、コストはおよそ半分ほど上昇したが、同じ期間で運賃は5〜6%しか上昇していない。このギャップこそが今回のサイクルの燃料であり、まったく埋まっていない。Brake Checkも、American Transportation Research Instituteの業界コストベンチマークを用いて同じ点を指摘した。運営コストはマイル当たり2.33ドルであり、これが2025年のデータであることも強調された。「我々はイラン紛争すらまだ織り込んでいません。」運賃が上昇している理由についての彼らの要約はこうだ。「3年間のコスト上昇分を転嫁できていなかったのです。」

ドライバー不足は新規輸送能力に対する強固な天井であり、それがさらにコストを押し上げようとしている。 Feldmanは言う。「我々はドライバー市場が大幅に引き締まっているのを目にしています。最初に目にしたのは第三者輸送能力市場が引き締まったことで、それがすぐに我々が利用できるドライバーのプールにも波及しました。」そして、あらゆる運送会社のコストラインにとって重要な予測がこう続く。「供給が今の水準にある中で、業界全体としてドライバープールが縮小している以上、今年から2027年にかけて、ドライバーの給与にかなり大きな段階的変化が必要になる可能性が高いでしょう。」

小規模な運送会社は、たとえ望んだとしても簡単には市場に再参入できない。 Feldmanは再びこう言う。「資金調達は2020年よりもはるかに高くつくようになっているため、彼らは新しい設備に投資するための実際の資金を得るのに苦労しています。[資金を]持っている会社でも、トラクターを見つけるのに苦労しています……Montgomery判決とそれに伴う規制全体への影響は言うまでもなく、今回は、少なくとも小規模な運送会社や新規参入者にとって、より大きな逆風があるだろうと思います。」

より高い借入コスト、トラクターの入手困難、より厳しい免許要件、そして薄利運営を罰する法的環境。これらの障壁のいずれも、2021年の波の際には存在しなかったものだ。

そして市場の形状自体が、需要主導型ではなく供給主導型のサイクルと一致している。 FreightWaves TodayでのJulieの整理はこうだ。「タイトな貨物市場、上昇する運賃、高いテンダー拒否率は、需要の増加からではなく、利用可能な輸送能力の減少から来ています。」彼女の見通しはこうだ。「このサイクルはかなり長く続く可能性が高いです。私の意見では確実に2027年まで続くでしょう。」

Kearneyのパートナーであり、年次のCSCMP物流動向レポートの主著者であるAndres Mendoza Penaは、Freightvineで一言でこう表現した。「我々は貨物市場において、明確にこの曲がり角を回りつつあると思います。そしてそれは非常に長い曲がり角でした。」

慎重論の根拠

貨物量は、あるべき水準よりも速く滑り落ちている。 これが今週最も強力な弱気論であり、それは強気派の一人から出てきたものだ。Stricklandは自身のテンダー量指数を見ながらこう述べた。「このグラフは私を少し心配させますが、過度に心配しているわけではありません。我々は7月の季節的な下落局面にあり、テンダー量が落ちるのを目にしています。**それが私の予想よりやや速いペースで落ちています。**ただ、それが必ずしも、私が今すでにそれについて非常に懸念しているということを意味するわけではありません。もし我々が2025年のテンダー量の水準まで下がり始めたら、その時こそ、需要側の経済状況が我々が思っていたほど強く持ちこたえていないという話ができるようになります。」

これは明確なトリップワイヤーだ。注視すべきものだ。

燃料は差し迫ったマージン上の脅威であり、市場逼迫論に対する試金石でもある。 Weissの指摘は両方向に効くため繰り返す価値がある。ディーゼルが34セント急騰する中でも運賃が維持されれば、市場は本当にタイトだ。下落し続ければ、「それは市場が約4カ月前ほど強くはないというサインになり得ます。」

小規模事業者にとって、この急騰は単純にキャッシュの問題だ。The FreightCaviar Podcast(7月21日)から、約420台のトラックを運行するエルパソの運送会社Arriva Enterprisesのトップは、恩恵を食いつぶす遅れについてこう述べた。「我々も時にはスポット運賃に頼らざるを得ません。そしてスポット運賃は必ずしも燃料サーチャージが更新されるわけではありません……皆、これは1週間か2週間だけの話で、その後は正常に戻るだろうと考えていたと思います。どうやら今年の残りの期間はずっとこんな状況が続きそうです。」

実際にトラックの中にいる人々は、祝勝ムードにはない。 Brake Checkは、この勝利宣言のような論調に強く反発した。「多くの人がウイニングランをしています。トラックストップに行って、車両群のオーナーに話しかけてみてください。私が言っているのは巨大な車両群ではなく、現場で働く車両群のオーナーです。彼らに素晴らしい時間を過ごしているか聞いてみてください。そうではありません。」流動性について、「銀行口座はいまだに低水準にあります……それには1年かかるでしょう。」そして倒産について、「我々がまだ危機を脱していないと思います。私は依然として、廃業件数がさらに増えると思っています。」

この最後の点は、聞こえるより微妙だ。運送会社の破綻は、下降局面ではなく回復局面でむしろ増加することが多い。「こうした運送会社の退出を見ると、それが最も暗く最悪な局面で起きると思いがちです。しかし実際にそれが起きるのは、状況が良くなり始めたときです。なぜなら過去のツケが回ってくるからです……それだけ大きな構造的負債を抱えた企業があり、そしてその負債のコストがあるとき、それが鍵となる要素です。」彼らは、上昇サイクルの最中に破綻したCeladonを例に挙げた。もしディーゼルが6ドルに達すれば、彼らはその件数が再び増加すると予想している。

業界自身の最悪の習慣こそが、このサイクルにとって最大のリスクだ。 Feldmanはそれを名指しした。「我々があらゆる上昇サイクルで目にする誘惑の一つは、業界が過剰に是正してしまうことです。彼らはあまりにも多くの輸送能力を追加してしまいます。**我々がトラック運送業でよく言うように、良いものを持ち続けることができないんです。**なぜなら、市場が軟調なときは貨物が見つからないのに、トラックに乗せるドライバーは十分にいます。市場が強いときはドライバーが見つかりません。貨物は十分にあるのに、席に座らせる人がいないんです。」あるいは、Penn Stateのポッドキャストで引用された、前Schneider CEOのChris Lofgrenがよく言っていたように。「あなたは常に、自分の中で最も愚かな競合他社によって支配されるのです。」

この過剰是正がすでに始まっているかどうかについては、現在生きた議論がある。Michigan StateのJason Millerは今週初め、FreightWaves Todayで、大手車両群は素早く過剰是正するだろうと主張した。Fullerの反応はこうだ。「それは我々の[現場]チェックで聞いている話とは違います。」Knight-Swiftがトラックを追加しないという決定は、Fuller側の主張を支持する一つのデータポイントだ。

そして運賃の上昇分は均等に稼がれているわけではない。 Feldmanは率直に、スポット運賃の急騰が短期的にはJ.B. Hunt自身の長距離輸送事業の利益を損なったことを認めた。契約済みのドロップトレーラー業務をこなすために第三者の輸送能力を購入する必要があるためだ。「我々が目にした、そのスポット輸送能力運賃の劇的な上昇は、我々の短期的な業績にマイナスの影響を与えました。」彼はまた、リターンがまだ必要な水準に達していないとも警告した。「スポット運賃が上がっているのは分かっています。我々が見ているデータに基づけば契約運賃も上昇しています。しかし、健全な成長への意欲を持てる水準までリターンを引き上げるには、まだいくらか余地があります。」

読み解き: 供給側の主張は構造的で、裏付けがあり、選挙をまたいでも生き残る規制によって強化されている。需要側の主張は、明確なトリップワイヤーを伴う本当に開かれた問いだ。この転換は実際に起きているものとして扱い、ペースこそがどちらの方向にせよ驚きをもたらすものだと考えるべきだ。最も強気な声でさえ、同じような期間に収斂しつつある点は注目に値する。DATは2027年半ばまでをモデル化し、Julieは2027年までと述べ、Van Zeelandによる上昇サイクルの歴史的な基準値は、2025年12月の開始から18〜20カ月だ。Mendoza Penaの予想は、今回のサイクルがパンデミック時のものより「短く……そして緩やか」になるというものだ。信頼できる誰も、2021年の再来を主張してはいない。

注目の銘柄

Knight-Swift(KNX)、今週このテーゼを最も明確に体現した銘柄。営業比率91、350ベーシスポイント改善。23%の増益サプライズ。今まさに二桁の契約運賃引き上げが結ばれている。約30%の拒否率を抱える陳腐化した契約帳簿は、機械的により高く再プライシングされざるを得ない。そして車両群は昨年より600台少ない。強気論の根拠は、Maidenが主張したように、運賃がコストの相殺なしにそのまま反映されるという点だ。注視すべき項目はドライバーの給与だ。Feldmanの言う「段階的変化」は、Knight-Swiftのコストラインにも及ぶことになる。

J.B. Hunt(JBHT)、理解する価値のある二面性を持つ物語。インターモーダルは勝ち組だ。同社の先週の決算は、主にインターモーダルの成長によって転換のきっかけとなったと評価された。しかし長距離輸送事業部門は購入せざるを得ない不足輸送能力を抱えており、スポット運賃の上昇は短期的にはコストとなる。Fullerは、その長距離輸送の請負事業の営業比率が「300ベーシスポイント以上悪化した」と指摘した。契約が再プライシングされるにつれて、この重荷は逆転していくはずだ。

CSX、この四半期は文句なしに好調だ。売上高+10.1%、車両積載量+6.1%(前年+0.1%との対比)、営業比率61.7%、フリーキャッシュフローはマイナス1億1,500万ドルからプラス6億8,700万ドルへ、ガイダンス引き上げ。経営陣はこれをトラックから鉄道への転換によるものと評価しており、決算説明会によれば、産業財と並んで消費財の輸送量の強さも指摘された。真に新しい要素は輸送能力の処理だ。鉄道が増分の輸送量をうまく吸収できないという歴史的な批判は、和らいでいるように見える。リスクは、ロサンゼルスでの5日間のコンテナ滞留を踏まえると、重い第4四半期の下でのサービス水準だ。

C.H. Robinson(CHRW)、6億400万ドルの評決、連帯責任制の州では100%になりかねない23%と査定された過失割合、相手方弁護士が番組内で述べた不利な事実関係を持つさらに3件の案件、そして陪審がまさに退けた運送会社審査の抗弁。それとは別に、その物流型のマージンは、Stricklandが3PL全体について述べたのと同じ圧迫に直面している。「調達輸送コストが上昇しているため、マージンは前年比で縮小しました。」上昇するトラック運賃はブローカーのマージンを圧縮し、同時に訴訟環境がまさに再プライシングされた。これは今週のニュースが明確にネガティブである唯一の銘柄だ。

Union PacificとNorfolk Southern(UNP、NSC)、下記の合併に関する解説を参照。Mendoza Penaの予想は「遅かれ早かれ」承認が下りるというもので、統合されたネットワークは速度と信頼性の面で構造的により優れた製品を提供することになる。Union Pacificは今回の貨物サイクルにおける二次的な勝者だ。すでに大陸横断型であるため、東部の鉄道会社と比べて「道路から鉄道への転換の機会は相対的に少ない」が、合併後のネットワークはその計算を変える。

Hub Group(HUBG)、静かな勝者として挙げられている。Mendoza Penaは言う。「Hub Groupは今、非常に興味深く、良い体制になっています。他社はどう対応するでしょうか?……彼らは現在、間違いなく非常に、非常に良い位置にいます。」彼が提起する未解決の問いは、彼らがその優位性をどう活用するかだ。「彼らがどの程度まで価格決定力を活用するか見るのは興味深いでしょう……その価値を自分たちで取るのか?それとも、より多くの輸送量を呼び込むためにその価値を分かち合うのか?」インターモーダルがトラックより31%安く、インターモーダルの更新運賃が依然マイナスであることを踏まえると、どちらの道を選ぶ余地もある。

Schneider(SNDR)、今週は数字の話ではないが、Van Zeelandは、Robinson後の世界で重要な意味を持つ数字を明らかにした。「契約下にある運送会社は約14,000社です。彼らは毎日、再資格審査を受けています。」陪審があるブローカーの審査プロセスをまさに罰した環境において、この規模での継続的な再資格審査は、オーバーヘッドではなく防御的な資産である。

読み解くべきこと

貨物ブローカーと3PL、両側から挟み撃ちにされている。 まずマージンの算数から。ブローカーは、荷主が支払う金額と運送会社が請求する金額の差額から利益を得る。トラック運賃が契約の再プライシングより速く上昇すると、そのスプレッドは圧縮される。Stricklandは、これがすでに現れ始めていることを明言した。3PLの「マージンは、調達輸送コストが上昇しているため前年比で縮小しました。つまり、Knight SwiftやJ.B. Hunt、Schneiderが事業のためにより多くの料金を請求しているのと同じように、彼らもトラックを調達する他の人々に対してより多くの料金を請求しているということです。」ここに責任の再プライシングも上乗せされ、保険会社は「このリスクをプライシングに織り込む」ことを迫られている。そしてパイプラインも加えよう。6,000件の係属中トラック運送訴訟のうち、3分の1がブローカーを加えると見込まれている。実際の貨物量はあるがRobinsonのような法務予算を持たない中堅ブローカーが、現時点で貨物業界で最も脆弱なグループだ。

トラック輸送のスポット運送会社、燃料さえ乗り切れれば最も明確な受益者。 スポット運賃は前年比でドライバンが+43.7%、フラットベッドが+32.8%、拒否率は16%近くまで上昇傾向、更新運賃は10%を超えている。制約となるのは運転資金だ。ディーゼルは5.13ドルで、サーチャージはスポット貨物への反映が遅れ、保険料も上昇し、Brake Checkによれば銀行口座は「いまだに低水準」にある。回復は二極化すると予想される。契約帳簿と燃料プログラムを持つ運送会社はそれを享受できる一方、薄い手元資金で純粋にスポットだけを運行する運送会社は、それを享受するまで持ちこたえられないかもしれない。

フラットベッドと専門輸送、誰も語っていない際立った区分。 フラットベッドのスポット運賃は前年比32.8%上昇し、更新運賃は11.3%と、「もうしばらくの間」二桁を維持している。Stricklandの説明は、産業用の資本支出を審査する誰にとっても注目に値する。フラットベッドは「引き続きトラック輸送の中で最も好調な部門です。もちろんデータセンターなどもそうです。専門貨物が依然としてその貨物のかなりの部分を牽引し続けています。」Gracoの28%の受注残増加とUnited Rentalsのガイダンス引き上げがこれを裏付けている。

リーファー、季節的な急伸がついに到来している。 何カ月もドライバンと歩調を合わせて動いた後、冷蔵運賃は「ここでようやく分離し始めています……上昇し始めています。季節的に予想される通りです。」Stricklandの以前の理論は、ブローカー責任に対する慎重さがバン部門を抑え込み、リーファーもそれと一緒に引きずり下ろしていたというものだった。北西部の農産物が増え、今はチェリーの季節で、秋にはリンゴとジャガイモが控えており、北東部はリーファーマップ上で異例の強さを示している。この地域は通常供給が潤沢な地域であるため、これは注目に値する。リーファーのスポット運賃は前年比23.6%上昇し、更新運賃は8.9%。これは実質的なものだが、トラック輸送の各区分の中では最も弱い。

鉄道とトラックの関係が逆転したが、インターモーダルの価格はまだ追いついていない。 インターモーダルが全込みのトラックより31%安く、輸送量が急増し、Stricklandが「異常」と呼んだ国内コンテナの成長があり、更新運賃がマイナスである以上、この価格差は持続不可能だ。今年後半にはインターモーダルの運賃引き上げが予想される。制約は商業的なものではなく物理的なものだ。ドレージとターミナルでの引き渡しにおける信頼性のギャップ、2〜4日が通常であるのに対しロサンゼルスでの5日間のコンテナ滞留、そしてオークランドでのシャシー不足だ。

Union PacificとNorfolk Southernの合併は、競争対応上の課題を生み出す。 Mendoza Penaの構造的な主張はこうだ。「UPとNSの間に統合されたネットワークができれば、彼らはより良い製品を持つことになります……滞留時間や積み替え地点のことを考えてみてください。それは速度を高めるだけでなく、引き渡しがなくなるため信頼性も高めることになります。」彼が導いた結論はこうだ。Union Pacificは「速度、サービスの信頼性、そしてコスト」の組み合わせによって「一定の道路から鉄道への転換を後押しする」ことになり、残る事業者たちは戦略的な強制力に直面する。「長期的には、BNとCSXが現在の地位から進化せずにいるのは難しいと思います。」彼はまた、鉄道の輸送能力を販売するインターモーダルマーケティング会社の間で、再編が起こる可能性もあると予想している。総じて言えば、「UPと荷主にとってプラス」であり、荷主が特定の輸送手段に縛られている場合の通常の留保条件が付く。Stricklandは、今週規制プロセスが「かなり大きな一歩」を踏み出したと指摘した。

荷主、取引的なやり方はここではもう通用しない。 Van Zeelandの枠組みが実践的な読み解きだ。毎年最も低いマイル当たりコストを追い求める荷主は、「非常に低いコスト、その後非常に高いコスト、そしてまた非常に低いコストを得ることになります。だから非常に変動が大きいのです。運送会社もその荷主に対してコミットしていないからです。」戦略的な荷主は「既存関係の高い維持率」を示し、入札前に「持続可能で防御可能な運賃」のために交渉する。運送会社がテンダーされた全貨物の6分の1を拒否し、最良の運送会社でさえ3分の1を拒否するような市場では、最低入札額はもはや実質的な価格ではなくなる。それは最後に運んでもらえるための価格になる。

住宅関連のラストマイル配送、冷え込んでいるが崩壊はしていない。 大型・重量物の宅配市場は106億ドル規模で、過去8年間の10.6%から鈍化し、2027年までは年5.1%の成長が見込まれている。これは家電製品(構成比37.2%)と家具(約30%)によって牽引されている。中古住宅販売は2021年のピークから約38%減少しており、3%の住宅ローンを持つオーナーはそれを6%に乗り換えたがらない。Mikeはこの構図をこう読み解いた。「これは調整です。そして小規模プレーヤーは統合されていくでしょう。それは毎サイクル起きることです……2008年は破裂でした。今回はただの発表です。」各セグメントが実際に分かれていく点に注目すべきだ。「製造業が上向いても、住宅市場が上向くとは限りません……建設業は上向きます。フラットベッドの利用は上向きます。」

メキシコとの国境を越えた輸送、好況ではなく安定的で、その好況の中心は移動した。 Arriva Enterprisesによれば、メキシコの貨物における3大玄関口は、まずLaredo、次いでTijuanaとJuarezだという。Juarezについて具体的には、「好況はすでに過ぎ去りました。今は安定していて、時にはむしろやや低下気味です」とのことで、一部の製造業者はメキシコから米国へと生産拠点を移し戻している。これは、Kearneyの調査における調達トレンドとは対照的だ。その調査は「メキシコがもちろん明確な勝者だ」としている。両方とも真実でありうる。ニアショアリングは全体としては実在する現象だが、一つの国境の街が横ばい状態に達することもある。関連する日付として、自動車、自動車部品、酒類、乳製品を対象としたカナダ製品に対するSection 338関税は2026年8月19日に発効する予定で、これはメキシコの話ではなく、北部国境と自動車貨物に関わる出来事だ。

今週変わったこと

1. 転換が一企業の物語から市場全体の物語へと変わった。 先週のJ.B. Huntは、会社固有の話として片付けられる可能性があった。今週のKnight-Swiftはそうはいかなかった。Todd Maidenの言葉を借りれば、それは「裏付け」だった。
2. 契約運賃が実際に動き始めた。スポットだけではない。 これが最も重大な変化だ。スポットは何カ月も強含んでいた。契約を伴わないスポットはノイズにすぎない。今や状況はこうだ。全社的な二桁の契約運賃引き上げ、非周期的な波としてのミニ入札と運賃見直し、そして6月後半に勢いを増し7月まで続いた勢い。
3. ディーゼルが再び生きた変数になった。 2週間前まで、話題は燃料価格の下落だった。今は1ガロン当たり5.13ドルで、米イラン間の停戦崩壊を受けて1週間で34セント上昇し、市場の逼迫が通常の7月の季節性を上回れるかどうかについて、明快な試金石を設定している。
4. ブローカー責任の問題が理論から9桁の数字へと変わった。 Montgomery判決以来、業界はブローカーのエクスポージャーについて抽象的なレベルで議論してきており、ブローカーは主に運送会社の連邦安全評価を抗弁として頼りにしてきた。陪審は今、満足評価を保持していた運送会社に対し、国内最大のブローカーに6億400万ドルの評決を下した。この抗弁はもはや不十分であることが明白に示された。
5. 鉄道は物語ではなく証拠を示した。 CSXの車両積載量が+0.1%から+6.1%へ転じたこと、フリーキャッシュフローの反転、そしてトラックから鉄道への転換によるものとされたガイダンス引き上げは、「道路から鉄道へ」という物語を単なる話のネタではなく、測定可能な結果にした。
6. インターモーダルの価格の歪みが明白になった。 トラックに対する31%のディスカウント、急増する国内輸送量、そしてマイナスの更新運賃。このギャップは今や、次の動きの方向性が実質的にほとんど疑いの余地がないほど大きくなっている。

来週注目すべきこと

• 燃料急騰の中でもスポット運賃は維持されるか? Weissの試金石だ。34セントのディーゼル変動に対して運賃が維持または上昇すれば、真の逼迫を意味する。下落が続けば、3月より軟調ということになる。
• 2025年水準に対するテンダー量。 Stricklandのトリップワイヤーだ。予想より速く下落するのは7月の特徴だが、昨年水準まで落ち込めば、それは需要の問題になる。
• トラック輸送の強さがLTL(小口混載貨物)にも現れるかどうか。 Knight-SwiftのLTL部門は営業比率が改善しつつも「かなり横ばい」であり、Stricklandは「LTLについて周期的な影響という観点で語るのはまだ少し早すぎる」と述べた。LTLは通常遅れて反応する。それが先行し始めるかどうかを見守る必要がある。
• C.H. Robinsonの対応、控訴、判決後の申立て、引当金、そしてより重要なのは、ブローカー保険の価格がそれに応じて動くかどうかだ。
• ロサンゼルスでのコンテナ滞留時間。 通常の2〜4日に対し5日で、鉄道に余裕がないかもしれない第4四半期を控えている。

運賃は上昇している。トラックは去っていっている。資金はついに、設備を所有する人々の方へと流れ始めている。そして市場の中間層は、誰も引当金を積んでいなかった請求書をまさに突きつけられたところだ。

二つの物語は、結局のところ同じ一つの物語だ。貨物業界は、3年間ずっと無料であるかのように装ってきたリスクを、今、再プライシングしているのだ。