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フォード、13億ドルの損失も株価は急伸、デトロイトはバッテリー工場をAI電力用に転換 - The Auto Disruption - 2026年8月3日の週

2026年7月27日から8月3日までの週に自動車業界のポッドキャストが語った内容の総括。フォードの13億ドルの損失と年内2度目の業績見通し引き上げ、デトロイトが失敗したバッテリー工場をAIデータセンター向け蓄電池用に転用する動き、Amazon傘下Zooxが初の有料乗車の適用除外を獲得したこと、そして欧州でBYDがテスラに並んだことを取り上げる。

The Auto Disruption

2026年7月27日から8月3日までの週:フォード、13億ドルの損失も株価は急伸、デトロイトは死んだバッテリー工場をAI電力基地に転換

先週、ゼネラルモーターズは自動車業界で最も奇妙な芸当を見せてくれた。電気自動車で数十億ドルを失いながら、トラックでそれ以上を稼ぎ、それでも利益見通しを引き上げるというものだ。今週はフォードの番で、まったく同じ台本を演じた。13億ドルの四半期損失、それでも株価は上昇、そして年内2度目の業績見通し引き上げ。このパターンはもはやリズムと呼べるほど明確になっている。デトロイトの老舗メーカーたちは、大型のガソリンSUVとピックアップを売りさばいて静かに稼ぎつつ、誰も買わない電気自動車の分では損失を甘んじて受け入れ、そして最新のひねりとして、EVブームを見込んで建設したものの半分空いたままのバッテリー工場を、AIデータセンター向けの発電施設に転用し始めている。一方で欧州は出血を続け(BMWは8,000人の削減を打ち出し中国のせいだと主張し、フォルクスワーゲンのアウディ部門はわずか4年で利益率が16%からほぼ3%まで落ち込んだ)、日本の自動車メーカーは実際の地震に見舞われ、そして地球上で最も安く、最も動きの速い自動車メーカーである中国勢が、欧州で初めてテスラを追い抜いた。

自動運転車の話題も今週再び盛り上がりを見せたが、最大のブレークスルーを果たした企業はテスラではなかった。それはAmazonだった。

これらの企業を経営する人々、そして彼らを取材するジャーナリストやアナリストが今週実際に語ったことを見ていこう。

1. スプリット・スクリーン、その2:フォードが13億ドルの損失を出し、ウォール街はそれを歓迎する

見出しの数字だけを読めば、フォードの四半期は悲惨だった。Automotive News Daily Drive(7月29日)で、司会者たちはこう述べた。「フォードは第2四半期に13億ドルの純損失を計上した」。だがその損失のほとんどは2つの一時的な会計上の特別損失によるもので、同社自身が二度と回収できない金額だと認めている。フォード担当記者マイケル・マルティネス氏が説明したように、損失は「Blue Oval SKバッテリー合弁事業の打ち切りと、カナダのオークビル工場向けに計画していた2車種の電気クロスオーバーの中止に関連する特別損失によるものだった」。それらを除けば、状況はまるで違って見える。「調整後利益は好調な価格設定と有利な車種構成により17%増加した。フォードは通期利益見通しを今年すでに2回引き上げ、100億〜110億ドルとしている」。(Autoline Daily(7月29日)では、司会のジョン・マケルロイ氏がこの特別損失について具体的な数字を挙げた。SKとのバッテリー合弁事業に対する「36億ドルの評価損」だ。)

市場の反応がすべてを物語っている。The Rundown(7月29日)では、司会のザイド・アドマニ氏が、なぜ投資家が損失を歓迎したのかをこうまとめた。「この老舗自動車メーカーは業績予想を上回り、今年2度目のガイダンス引き上げを行った……総売上高は前年比4%減の483億ドルだった。だが投資家が注目したのは利益の数字だ。フォードの調整後営業利益は25億ドルとなり、ウォール街の予想を上回った」。その仕組みは、彼の言葉を借りれば「GMから聞いた話とよく似ている。GMと同様、フォードも実は販売台数を減らしている。実際、車両販売は前四半期比で10%減少した。だがフォードはブロンコやエクスプローラーのような高利益率の車種を大量に売った。アメリカ人は依然として大きくて高価なガソリンSUVを、特にあらゆるオプションパッケージを詰め込んだ高価なオフロード仕様を買い続けている」。フォード株は翌朝およそ6%上昇し、過去1年間では約35%上昇している。

一方、電気自動車部門は依然として大幅な赤字だ。フォードの「EV販売は41%減少し、EV部門全体で四半期に約13億ドルの損失を出した。フォードは今年、EVで合計およそ40億ドルの損失を見込んでいる」とアドマニ氏は報じた。(F-150に関して一つ注意点がある。ピックアップは今年の一部期間、実は供給不足だった。Autoline Dailyでマケルロイ氏は、車両販売の減少は「フォード・エスケープなど生産中止となった車種によるところが大きく、またアルミニウム不足によるF-150の生産不足も原因だ」と指摘しており、トラックの供給が戻れば利益はむしろ改善しうることを意味する。)

今週の本当に新しい話題は、デトロイトが失敗したバッテリー工場をどう扱うかだ。 フォードとGMはともに数年前、来ることのなかった電気自動車ブームを見込んで巨大なバッテリー工場を建設した。その損失をただ被る代わりに、両社はこれらの工場を定置型蓄電用のバッテリー生産に転用しつつある。これはデータセンターや電力会社が電力を安定供給するために使う巨大な電池バンクで、AIが消費する電力のせいで突然大きな需要が生まれている。Automotive News Daily Driveでは、マルティネス氏がフォードは「いずれ黒字化できると楽観視している……2027年後半から2028年前半にかけて、蓄電事業者向けにバッテリーの生産を開始する予定だ。すでに1件の契約に署名済みだ。CEOのジム・ファーリー氏によれば、公益事業者やデータセンターなど幅広い業種の企業と協議しているという……これはミシガンとケンタッキーの両方の工場の話だ。これらはEVへの転換後、損失を出す見込みだったバッテリー工場だったが、事業戦略を変えることで収益源に変えた」と述べたと伝えている。Bloomberg Intelligence(7月29日)では、アナリストのクレイグ・トゥルーデル氏が両社について同じ指摘をしている。両社は「バイデン政権下でのEV需要の高まりを見込んでバッテリー工場を建設したが、消費者が想定した速さで電気自動車を買う準備ができておらず、企業はエネルギー貯蔵など代替用途を模索せざるを得なくなった」。フォード株が今年大きく上昇しているのは、主にこの転換のおかげだ。Autoline Daily(7月31日)では、司会者たちが、シティのアナリスト、マイケル・ワード氏がフォードの目標株価を20ドルまで引き上げた(当時の株価は約14.83ドル)ことを紹介し、その根拠としてエネルギー事業と「下半期のFシリーズ生産28%増」を挙げた。

戦略から戦略へと渡り歩くことが健全だとは誰もが思っているわけではない。Automotive News Daily DriveのWeekend Drive版(8月1日)では、トヨタ担当記者ラリー・バリケット氏が、フォードが「明らかに正しくなかった選択を、今度こそ正しい選択に変えつつある」と評価しつつも、その揺れの激しさに警鐘を鳴らした。「気になるのは、これがすべて非常に場当たり的に見えることだ……四半期ごとに方針が転換している。戦略を変える……4年前に策定した戦略を、政権が変わったからという理由で捨ててしまう。問題は、政権が変わるたびにすべてが変わってしまうことだ」。彼はまた明白なリスクも指摘した。フォードは「非常に混雑した分野……世界的な大手バッテリーメーカーを相手に戦うことになる。そして電力事業はまったく異なる業界だ……フォードには他のプレーヤーが持っているような専門知識がない」分野に突っ込んでいる、と。フォードの物語のうち、より静かで持続的な部分はソフトウェアだ。マルティネス氏は、フォードには現在「160万人の有料サブスクリプション顧客がいる。前年比50%増だ。つまりそこで実際に稼いでいる」と指摘したが、これは先週のパネルで激しく議論されていたGMのOnStar事業と同じサブスクリプション収益の賭けだ。

ジープ、ラム、クライスラー、プジョーを擁するステランティスは、その裏返しを見せた。真の回復だ。 同じWeekend Driveでは、司会のケレン・ウォーカー氏が、ステランティスが「第2四半期に2億9,300万ユーロの黒字に転じた。前年同期の約19億ユーロの赤字からの大転換だ。北米がその回復を牽引した。ラム1500の需要が大きな原動力だった」と報じた。(Autoline Daily(7月30日)はさらに詳しい数字を示している。販売台数は160万台で前年比10%増、売上高は430億ユーロ、調整後営業利益は7億7,300万ユーロで前年比263%増だった。)同社を長年取材してきたバリケット氏は、これを本物だが脆いと評した。「この世界的自動車メーカーは……完全に転んだ。そして今立ち上がろうとしている」。彼が警戒したのは、この回復を何が牽引しているかだった。ラムSRT TRXのような、約10万3,000ドルの非常に高価な機種一握りに頼っている点だ。「それに頼っているなら問題だ……こうしたごく少数の高収益機種に依存し続けることはできない。長期的には持続可能な循環ではない」。そして回復は工場の現場にはまだ届いていない。マルティネス氏は、ステランティスの労働者向け上半期の利益マージンは1.6%で「利益分配一時金を支給する基準にはまだ届いていない」と指摘した。一つ興味深い対比がある。フォードとGMがエネルギーやサブスクリプションといった周辺事業に拡大している一方で、CEOアントニオ・フィロサ率いるステランティスは逆をやっている。カーシェアリング事業Free2Moveを売却し「本業だけに集中」しており、マルティネス氏はこれを「まさに彼らがやるべきことだ」と評した。

北米以外では、ニュースは軒並み暗かった。 BMWは「世界で約8,000人の雇用を削減しうる」希望退職プログラムを開始する。その大半はドイツのホワイトカラー職だと、Automotive News Daily Driveは報じた。そのきっかけは率直なものだった。「中国メーカーの競争激化で中国での販売が落ち込んだことによる、6月の利益警告」だ。フォルクスワーゲンのアウディ部門は、かつては金のなる木だったが、Autoline Daily(7月27日)でマケルロイ氏が「すべてが悪い方向に向かっている」と評した四半期決算を発表した。売上台数は8%超の減少、売上高は12%超の減少、営業利益率は「今や3%をわずかに超える程度。わずか4年前には、アウディの利益率は16%を超えていたことを思い出してほしい」。アウディの従業員たちは何が来るか分かっている。マケルロイ氏は、ネッカーズルム工場の閉鎖の可能性に抗議して今週約6,000人が抗議行動を行ったと報じた。同工場は「2030年までに閉鎖されうるドイツ国内4工場のうちの一つに過ぎない」。

そして日本は、いかなる戦略でも解決できないもの、マグニチュード7.1の地震に見舞われた。 Automotive News Daily Driveは、トヨタが「レクサスの生産停止を延長した……RXやNXクロスオーバーを含む最大5,200台に影響」、日産が「部品供給の中断を理由に九州の2工場の稼働を停止した」、ホンダが「同地域のオートバイ工場を停止した」と報じた。より大きな懸念は部品供給網だ。「サプライヤーの混乱は工場の操業停止よりも長引く可能性がある」。この共有された痛みの副産物として、マケルロイ氏は日産とホンダが2024年に打ち切ったソフトウェア提携を復活させていると報じた。「ホンダがEVの評価損に苦しんでいる今、電力を分け合うことにずっと前向きになっている」からだという。

2. ロボタクシーがついに動いた週、そして黄金のチケットを手にしたのはテスラではなくAmazonだった

数カ月間、自動運転車の話題はほとんど約束と、慎重でゆっくりとした拡大にとどまっていた。今週は3つの具体的な節目が生まれ、最大のものはAmazonのものだった。

見出し:ロボットがついに乗車料金を請求できるようになった。それはAmazonの車だ。 Autonomy Markets(8月1日)は、LightShed Partnersのメディア・テクノロジー・アナリストが運営するポッドキャストだが、司会者たちは興奮を隠せなかった。「Zooxはウィリー・ウォンカに電話をかけて、ゴールデンチケットを手に入れた……12年経って、Zooxはついに12歳になった。ようやく乗車料金を請求できる」。ZooxはAmazon傘下の自動運転部門で、その車は変わっている。ハンドルもペダルもなく、4座席が向き合う配置で、Marketplace(7月31日)が表現したように「要するに車輪の上に乗った光沢のある箱」だ。Autoline Daily(7月31日)では、司会者たちがその意義を解説した。「Zooxは、ハンドルなど運転操作系を持たないロボシャトルでの有料乗車を認める適用除外を、NHTSA[米連邦自動車安全規制当局]から受けた初めての企業になったと発表した。その有料乗車は来月ラスベガスで始まり、その後カリフォルニアにも拡大する」。

一つ注意すべき点がある。台数上限という数字だ。規制当局はZooxに「年間2,500台、2年間で最大5,000台まで」の展開を認めているとAutonomy Marketsの司会者たちは説明した。同じ上限が、テスラの専用設計車両Cybercabにも適用される見込みで、これが今週最も興味深い意見の対立を生んだ。ある司会者は、これがテスラにとって悪い兆候になりうると懸念した。「もし今、彼らも手足を縛られるとしたら……これは、テスラが将来この新しい制度によって手足を縛られる予兆なのだろうか?」共同司会者はこれに反論し、この上限は業界が全国統一の安全基準(ある技術者コンソーシアムを通じて策定中の「ベストプラクティス」)に合意すれば消える単なるスタート地点に過ぎないと主張した。「業界がその基準に合意し、それがNHTSAと連邦政府に承認されれば、年間2,500台の上限はなくなる」。参考までに、彼らは業界のリーダーであるWaymoが現在「およそ3,000台前後」を運用していると指摘し、2年間で5,000台という枠は「かなり大きな数字」だとした。

節目その2:WaymoがUberと決別。 Waymo(Googleの自動運転部門)は、オースティンとアトランタでUberのアプリを通じて乗車サービスを提供してきた。今週、フィナンシャル・タイムズがこの提携終了を報じ、両社もそれを認めた。Autonomy Marketsで司会者たちは、この「泥沼の離婚劇」が公になり、双方が不満をぶちまけている様子を紹介した。「Waymoは汚れた車について話している……それにひどいルーティングについても」(Waymoの車がロータリーをぐるぐる回っているというあのバイラル動画は「実はUberによって送り込まれていたらしい」)、一方Uberは、車が「悪天候時に機能しない」と不満を述べ、「財務的に持続不可能な水準の悪天候による無人化」が生じていると訴えている。計画では、Waymoは2028年1月までにオースティンとアトランタで自社アプリを立ち上げ、契約は2028年5月までに終了する予定だが、両司会者ともそれより早く終わると見ている。Autoline Daily(7月27日)では、マケルロイ氏がこれを「Uberの自動運転タクシー事業にとって大きな打撃」と評し、Uberの株価は今年20%下落しており、同社の他の自動運転パートナーは「Waymoに比べればはるかに小さい」と指摘した。なぜWaymoにこれほど交渉力があるのか。Autonomy Marketsの司会者たちは、この差を具体的な数字で示した。Waymoは1年以内に「30の市場でおよそ1万台」に達する見込みである一方、Uberの各種自動運転パートナーの車両を合算しても、安全ドライバーがまだ同乗している車両を含めても「1,000台未満」だ。彼らの結論は、Uberのパートナーは技術面でも規制当局の承認獲得の面でも、Waymoに「少なくとも3年」遅れているというものだった。

節目その3:テスラが走行型の宣伝スタントを行い、わずかに事業を拡大した。 The Road to Autonomy(7月31日)は、記録的な走行を紹介した。著名なテスラ・テスターであるデビッド・モス氏率いるチームが、ニューヨークからカリフォルニア州レドンドビーチまでモデル3を運転し、「47時間15分39秒という記録的なタイム……FSDスーパーバイズド version 14.3.6を使用」した。つまり、その車は「ハンドルに手を触れず」全行程を自動運転で走った(ただし人間が監督のため同乗していた)。司会者たちは、これはテスラの方式にとって本物の強みだと主張した。Waymoや Zooxが、あらかじめ地図化され特定の都市エリアに限定された車両に依存しているのに対し、テスラのシステムは「地図に依存しない」ため、ほぼどこでも走行でき、この宣伝スタントは競合他社が「自分たちでは生み出せない巨大な広告塔」だからだという。

だが現実はもっと控えめで、あるテスラファンがそれを率直に語った。Chuck Cook Podcast(8月2日)で、テスラのFSDソフトウェアを長年独自にテストしてきたベテラン、チャック・クック氏は、同社が「わずか数台でロボタクシーをオーランドとタンパに拡大した」と指摘し、これが実際の準備状況よりも決算発表のタイミングに合わせたものだったと率直に語った。「もし2026年上半期までに何台展開すると約束していなければ、たとえその目標を逃していたとしても……あの都市には展開していなかっただろう。V15[次期ソフトウェアバージョン]か、より広範な規制承認を待っているからだ」。彼は新しいソフトウェアがまだ準備できていないと考えており(「V15はまだ準備できていないと思う。トレーニングを終えていないと思う」)、熱心な支持者にしては珍しく、2,400マイルのロードトリップを通じて車の実際の限界の数々をエピソードの大半を費やして記録していた。「左車線に居座り続け」、駐車は下手で、車線選択も繰り返し失敗した(「私の場合、20〜25%の割合で行き詰まって車線変更できなくなる」)。テスラへの彼の訴えは意味深長だった。「監督なし運転が実現するまでは、私にもある程度の操作権限が必要だ」。

そして冷静な現実チェック。 Marketplaceは「数千台」のロボタクシーが「解決済み」を意味しないという最も明快な冷や水を浴びせた。ジョージ・メイソン大学のミッシー・カミングス氏はこう述べた。「自動運転車というものは存在しない。これらの車両はすべて、車内ではないにせよ、広範な人間の監督を必要としている」。チーム、時には海外にいる人々が遠隔で車両を監視し、立ち往生した際に操作を引き継ぐが、それにはコストがかかる。「1台の自動運転車に1人の乗客が乗り、1人の遠隔オペレーターが監督するという体制が、コスト面で本当にスケールするのかはまだ明確ではない」。もう一つ未解決の問題は天候だ。今日のロボタクシーは「カリフォルニア、テキサス、ネバダのような温暖な環境に展開されて」おり、「雪、雨、霧」には依然として苦戦している。

もう一つ覚えておく価値のある兆候:世界の他の地域も競争を繰り広げている。 The Road to Autonomyでは、司会者たちが中国のBaiduが今週、Uberとリフト両方のネットワーク上でロンドンにおいてRT6ロボタクシー(1台あたりおよそ「3万ドル」の価格設定)のテストを開始したと報じ、ロンドンを「自動運転車のオリンピック」と呼んだ。英国のWayve、中国のBaidu、そして米国のWaymoが同時にそこでテストを行っているからだ。またAutoline Dailyでは、司会者たちが、ドイツで中国企業のMomentaが「全国規模でレベル4自動運転車をテストする承認を得た初の中国企業」になったと報じ、これはメルセデス、BMW、フォルクスワーゲングループとの提携が後押ししたとみられる。自動運転競争は、もはやアメリカの数都市におけるWaymo対テスラの構図にとどまらない。

3. なぜこれほど多くの人が車を買えないのか、そして意外にも彼らが代わりに買っているもの

こうしたEVの評価損はすべて、一つの頑固な事実に行き着く。一般の買い手の家計は逼迫しており、新車は高価で、市場は買う余裕のある人々とすっかり手が届かなくなった人々に分裂し続けている。今週は本当に直感に反するひねりが加わった。中古の電気自動車が値上がりしているのだ。

中古EV価格が上昇している。これはほとんど起きないことだ。 Automotive News Daily Drive(7月27日)で、中古EVデータ企業Recurrentの調査責任者アンドリュー・ガーバーソン氏はこの意外な現象を説明した。6月の価格を1月と比較すると、中古EV価格は「加重平均ベースで5%上昇した。比較的手頃な価格帯の一部の車種は1月以来20%も跳ね上がった」。奇妙なのは、これが供給の急増と同時に起きていることだ。「50万台超のリース満了EVが今年、中古車市場に戻ってくる」。通常、供給の急増は価格を押し下げるはずだ。しかし実際には価格は上昇しており、最も安価な車種はほぼ即座に売れている。2023年型シボレー・ボルトは今や「12日以内に」売れる。中古車の平均が約6週間かかるのに対してだ。そして最も早く売れる中古EVは「すべて中古市場で価格の頭に2が付く」、つまり2万〜2万8,000ドルの車だ。生産中止となったF-150ライトニング・ピックアップでさえ「平均で12日強、価格タグはおよそ4万4,000ドルで」売れている。

なぜか。理由の一つはガソリン価格で、ここで自動車の話は世界情勢とつながる。イランを巡る紛争の再燃で今年の夏は原油価格が急騰し、ブレント原油は「1バレル90ドルを再び上回る水準で取引されている」とThe Rundownは指摘し、それがコスト意識の高い買い手を電気自動車へと押しやっている。ガーバーソン氏はこれを象徴するエピソードを語った。あるF-150の長年のオーナーが「トラックをガソリンスタンドに持って行った……給油ポンプはクレジットカードの上限だった200ドルで止まった。そしてその人は車の中で配偶者に、もう限界だ、こんなのはたくさんだと言った……1週間後、その人はF-150ライトニングを運転していた」。中古EV価格が前回このように上昇したのは、彼によれば2022年、ウクライナ侵攻で燃料コストが急騰した直後だったという。

Lucidは息継ぎの猶予を得たが、時計は依然として刻まれている。 苦戦する高級EVメーカー、Lucidは先週、株価が年初来58%下落する中で破産の噂の火消しに追われていた。ところが、Autoline Daily(7月29日)が報じたように「サウジアラビアの王子、アルワリード・ビン・タラール・ビン・アブドゥルアジズ氏が同社株の5%を取得した」。「アラビアのウォーレン・バフェット」とも呼ばれる大富豪で、「Lucid株は24%急騰した」。(The Smashi Business Show(7月29日)は、その出資額をおよそ1億2,950万ドル、1株あたり約8ドルでのおよそ1,950万株と算出している。)だがThe EVs for Everyone Podcast(7月27日)で、ブルームバーグのデトロイト支局長デビッド・ウェルチ氏は、なぜ救済が治療にはならないのかを説明した。Lucidは「四半期あたり約10億ドルを燃やして」おり、現在のペースだと「2027年後半頃には資金が尽きる」。筆頭株主であるサウジアラビアの公共投資基金(PIF)は、たびたび追加出資している(直近も「約10億……9億ドル」を投入した)が、ウェルチ氏はこの基金が底なしの資金源ではないと警告した。かつてLIVゴルフツアーに「50億ドル」を投じたが、「破綻し始めたときに……手を引いた」ことがあるからだ。Lucidの計画は、より安価な中型SUV「Cosmos」を「5万ドルか6万ドル」で投入することだが、ウェルチ氏はその採算について率直だった。「その価格帯でも利益を出すのは難しい」。彼のより大きな論点は、純粋なEV事業モデル全体への警告だった。「私なら純粋なEV専業企業には投資しなかっただろう」。なぜなら「バイデン政権が打ち出す……インセンティブに依存していたからだ……そして企業が米国で何かを学んだとすれば、それは政府からの支援に頼ることはできないということだ」。彼は2026年を2005年と比較した。原油価格が急騰し、デトロイトがトラックに軸足を移し、EVが後退し、その直後にGMとクライスラーを結局は破産に追い込んだ危機が訪れた年だ。

Rivianは対極の事例であり、今後6カ月がその行方を決める。 もう一つの大型EVスタートアップ、Rivianは、ファンが素直に喜べる四半期決算を発表した。Electrek(7月31日)で、司会者たちは数字を一つひとつたどった。売上高は「16億5,800万」ドルで「前年比27%増」、赤字は1株あたり0.63セントに縮小し、そして自動車メーカーにとって最も重要な数字である粗利益率(車両製造にかかる費用を差し引いた後に残る利益)は「今四半期は11%、金額にすると1億7,900万ドルのプラス」だった。正直な留保条件として、その利益の大部分は規制クレジットの販売(「1億ドル」)とフォルクスワーゲンとのソフトウェア契約によるもので、純粋な車両製造だけで見るとRivianは依然として「約1億4,000万ドル」の赤字だった。しかしそれでも大きな改善だ。1年前は「2億6,000万ドルの赤字」で、しかも納車台数はわずか約1万2,000台にとどまっていた。今やこの物語全体は、Rivianの安価な中型SUV「R2」に懸かっている。Rivianは通期の納車目標を6万5,000台に引き上げたが、これは下半期に「2万2,000台ではなく4万台」を納車しなければならないことを意味し、実質的にほぼ倍増させる必要がある。司会者たちはこう表現した。「Rivianで働いている知り合いがいたら、幸運を祈ってあげてほしい。彼らは……今年の下半期の多くを、子どもたちと会えずに過ごすことになるだろう」。もしこれをやり遂げれば、「粗利益率をプラスに……車両製造そのもので稼ぎ始める」ことができ、それは「財務全体を一変させる」と彼らは述べた。(実地テストからの現実チェックを一つ。R2は時速50マイルでテスラのモデルYより「18%多く」エネルギーを消費し、時速60マイルでは「26%多く」消費した。Rivianの箱型でオフロード志向の車両が、依然として実用性のために効率を犠牲にしていることを示す一例だ。)

4. 中国は止まらない、そして欧州が今や主戦場になった

これまでのすべての評価損、すべての人員削減、すべての撤退は、同じ一つの圧力に行き着く。中国は誰よりも安く、誰よりも速く良い車を作っており、今週はこれまでで最も深く欧州にその旗を突き立てた。

節目:BYDが欧州でテスラを追い抜いた。 ev.news(7月29日)で、司会のマーティン・リー氏は、2026年上半期にBYDが「欧州自動車市場でのシェアを倍以上に伸ばし……首位のテスラに並んだ」と報じた。両社ともシェアは2.4%で、BYDは1年前のわずか1%から急伸した。登録台数の実数ではBYDがわずかにリードしており、「その差は4,000台未満」で、主にプラグインハイブリッド車(バッテリーで走行するが、バックアップとしてガソリンエンジンも搭載する車)が牽引した。BYDだけではない。別の中国ブランド、Cheryは「市場シェアを4倍の2.2%に伸ばし」、同社のJaecoo 7は「3月の英国で最も売れた車」になった。なぜ買い手が馴染みのない中国ブランドを選ぶのか。リー氏の率直な説明はこうだ。「みんなお金がないんだ。だからこそ……そう多くない金額で、たくさんの車が手に入る」。BYDの英国での成長ペースを見ればそれがわかる。ev.news China(8月2日)で、リー氏は、BYDが英国進出から3年で累計登録台数「10万台超」に達し、「発売当初の5拠点から143の販売店」まで拡大し、「今年上半期だけで英国での登録台数はおよそ3万8,000台に達した」と報じた。

その野心の規模はミュンヘンで明らかになった。 最も充実した議論はChina EVs & More(第254回、7月28日)から得られた。同番組の司会者で、長年中国自動車業界を分析してきたトゥ・レ氏とレイ・シン氏は、XPengが小型電気SUV「Mona L03」を発表したミュンヘンでのイベントに出席した。会場は1,500席の劇場で満席となり、「FCバイエルン・ミュンヘンが本拠地とするアリアンツ・アレーナのすぐ隣、まさにBMWの地元」だった。レイ・シン氏はこれを「XPeng史上最大の製品発表会」と評したが、価格設定こそがすべてを物語っていた。この車は中国では「1万8,000ドル」相当で始まるが、ドイツでは「3万5,600ドル」と、ほぼ倍だ。それでも司会者たちは、この3万5,000ユーロ前後という価格は「この種の車としては良い価格帯だ」とし、フォルクスワーゲンの大衆向け車種を明確に狙っていると述べた。XPengは欧州で「2028年までに4,000カ所の充電拠点」を建設する計画で、示唆的なことに、出資者であるフォルクスワーゲンの遊休工場の一つで「XPeng車を生産する」ことも検討している。背景にあるのは、BYDが今週改めて表明した目標だ。同社幹部のステラ・リー氏は「業界No.1になる」という目標を再確認しており、2030年までに年間1,050万台という数字を掲げている。トゥ・レ氏自身の試算では、BYDは現在、世界シェアのおよそ「8%」を占めており、「20%」に到達するには、閉じられた米国市場へのアクセスなしでは「13の工場」が必要で、日本、オーストラリア、インドといった市場で「25〜30%のシェア」を確保する必要があるという。両司会者は、カナダが今や確実に照準に入っていると強調した。XPengの海外事業責任者は「カナダと米国は戦略的市場であり、カナダについては協議が進行中だ」と認めている。

競争上の脅威を解説する。 最も明快な大局的な整理はWhat's Next For Markets(7月31日)から出た。Piper Sandlerの自動車アナリスト、アレックス・ポッター氏は、その速さをこう表現した。「2年前まで欧州では完全に無視できる存在だった中国の自動車会社3社がある……そして今年末までには、おそらくその3社だけで欧州で売られる車の10台に1台を占めるようになるだろう。それが毎月、文字通り右肩上がりに……50ベーシスポイント、75ベーシスポイント、100ベーシスポイントと伸びている。そして、そのシェアはすべてフォルクスワーゲン、あるいはプジョーやシトロエンの取り分から奪われている……何十万人もの人々が解雇される。ものすごい速さで進んでいる」。彼の核心的な洞察は、中国側の優位性は単に安い労働力だけではなく、「テスラによく似た」まったく異なる車の作り方にあるということだ。垂直統合、自社製チップとソフトウェア、そして「6年ごとではなく12カ月ごとに新製品を投入する」というやり方だ。彼は米国は関税で守られた「壁に囲まれた庭」だと見ているが、その堤防もいずれ漏れ始めると考えている。フォード自身のCEOジム・ファーリー氏は「10年以内に米国内に中国車が出回るだろうと予想している」。ポッター氏の警告は、これが「自動車業界を超えたところにまで及ぶ」というものだ。「私たちのサプライチェーンは、自動車もそれ以外も、完全に中国の製造業に依存している……もはや生産手段を自分たちで管理できていない」。

耳を傾ける価値のある異論:中国メーカーは本当に儲かっているのか。 Car Stuff Podcast(7月28日)で、ベテラン自動車ジャーナリストのジェイミー・バターズ氏は、中国の台頭が止められない、そして健全なものだという見方に異を唱えた。「中国は巨大な競争上の脅威だが、これらの企業のほとんどは利益を出していない。市場は著しく過剰な生産能力を抱えており、その車両を他の市場に投げ売りして、欧州に混乱を引き起こす必要に迫られている」。彼と司会者たちは、手厚い政府支援、「向こうでは連邦政府だけでなく、省や州、さらには市レベルまで」が、自力で立ち行かない企業を支えていると指摘した。同エピソードでは、今の奇妙な状況を象徴する取引も取り上げられた。フォードは、稼働率の低いスペイン・バレンシア工場での生産を、中国のGeelyに許可することになるという。バターズ氏はこれについて両義的な見方を示し、Geelyは「これ以上の生産能力を必要としてはいない……ほとんどフォードへの好意でやっているようなものだ」としつつも、より大きな力学、今週ミシガンでのイベントでUAWの労働者がトランプ大統領に語った言葉を引き合いに出した。「ここで売りたいなら、ここで作らなければならない。それがどこの企業であっても」。

そして今、中国勢は単に安く攻めるだけでなく、高級路線にも進出し、進化もしている。 今週の2つのデータポイントが、この攻勢の幅広さを示した。まず高級路線について。EV News Daily(7月28日)は、BYDの高級サブブランドDenzaが欧州でZ9 GTを発売し、英国では「EV版が10万5,000ポンド、プラグインハイブリッド版が9万5,000ポンド」(ドイツとフランスでは11万5,000ユーロ)だと報じた。「中国での発売価格の3倍以上」で、これは意図的にポルシェやメルセデスを対抗馬に据えた中国車であり、600kmの航続距離と「5分で70%の急速充電」をうたっている。次に進化について。ev.news Chinaで、リー氏は、スマートフォン大手から自動車メーカーに転じたXiaomiが、初のレンジエクステンダー車種「Sky Nomad」シリーズの予約販売を開始したと報じた(レンジエクステンダー、いわゆるEREVとは、バッテリーの再充電専用に小型ガソリンエンジンを搭載した電気自動車のこと)。これは価格帯の上位に位置付けられている。「N70 Maxは26万元。N90 Maxは30万元」。注目すべきは、XiaomiやLi Autoのような中国メーカーが、これら一部ガソリン併用車を純粋なEVと同じくらい低メンテナンスに見せるため、オイル交換の間隔を「3年、または3万キロメートル」にまで延ばしていることだ。

だからこそ欧州勢は今、保護を懇願している。 Autoline Daily(7月27日)で、マケルロイ氏は、フォルクスワーゲングループのCEOオリバー・ブルーメ氏が「EUに対し、中国製プラグインハイブリッド車への高関税を直ちに課すよう要求している」と報じた。欧州の既存の関税は純粋な電気自動車のみを対象としており、「中国メーカーは今年、欧州のプラグインハイブリッド販売の28%以上を獲得しており」、上位3社の販売はすべて中国メーカーだからだ。マケルロイ氏が強調した皮肉は鋭い。「フォルクスワーゲンは2024年に投票が行われた際、中国製EVへの関税に強く反対していた。ドイツもそれに反対票を投じた。しかし今、VWがドイツ国内の4つの組立工場を閉鎖し、10万人のドイツ人労働者を解雇せざるを得ない現実に直面している今になって、突然関税の意義を理解し始めた」。そしてブルーメ氏の問題は政治的なものだ。彼は「少なくとも他の10のEU加盟国の承認が必要」だが、自国に自動車工場を持たない国々は、ドイツの雇用を守るよりも安い中国車を望むだろう。この圧力は消える気配がない。ev.news(8月2日)で、リー氏は、メルセデスCEOオラ・カレニウス氏が、中国の価格競争は「何年も続くだろうし、今や高級市場にまで及びつつある」と警告したことを紹介している。

私たちが注視していること

  • デトロイトのAI電力転換が本物の収益なのか、それとも希望的観測なのか。 フォードとGMは、赤字続きだったバッテリー工場を、2027〜2028年に利益を約束するデータセンター向け電力貯蔵事業として再定義した。ラリー・バリケット氏がWeekend Driveで警告したように、それは「まったく異なる業界」への「場当たり的」な賭けであり、自動車メーカーにはそこでの実績がない。最初の実際の収益が出るかどうか、そして署名済みの契約のいずれかが意味のある売上につながるかどうかに注目したい。
  • 2,500台の上限。 現在のロボタクシー業界で最も重要な単一の数字は、Zoox(そして将来的にはテスラのCybercab)が路上に投入できる自動運転車の台数に対する連邦政府の上限だ。Autonomy Marketsの司会者たちが期待するように、全国統一の安全基準が合意されればこの上限は消え、規模拡大がはるかに容易になる。据え置かれたままなら、それは業界全体の天井となる。
  • Rivianの下半期。 Rivianは通期目標達成と、車両製造での損益分岐点到達のために、納車台数を2万2,000台から約4万台へとほぼ倍増させなければならない。これは、生き残っている最も有望なアメリカのEVスタートアップにとって、まさに成否を分ける正念場だ。
  • Lucidの資金の時計。 サウジアラビアの王子による5%の出資は自信の弾みをもたらしたが、ブルームバーグのデビッド・ウェルチ氏によれば、同社は依然として四半期あたり約10億ドルを燃やしており、2027年後半頃には資金が枯渇する見込みだという。より安価なCosmos SUVが資金流出を抑えられるか、そしてサウジの基金が今後も出資を続けるかに注目したい。
  • 欧州でのBYD、そして次はカナダ。 BYDが欧州でテスラに並んだという事実は、もう後戻りしない一線だ。次の注目は北米だ。XPengとBYDはすでにカナダを戦略的市場に指定しており、この大陸に中国の工場ができれば、関税が中国の生産を止めるのではなく単に移転させているだけだという最も明確な証拠になるだろう。
  • 欧州が実際に関税の壁を築けるかどうか。 VWのオリバー・ブルーメ氏は、2024年にVW自身が反対していたのと同じ、中国製プラグインハイブリッド車への関税について、他の10のEU加盟国の同意を必要としている。もし彼がそれを得られなければ、アレックス・ポッター氏が今年欧州で中国ブランドが販売台数の10台に1台を占めると予想する流れは、まだ始まりに過ぎないということになる。