Newsletter · 2026-09-29 · Ashutosh Agarwal

貨物がトラックから鉄道へ移るなか、ディーゼルが3週連続で過去最高値 - フレイト・サイクル・ウィークリー - 2026年9月29日の週

2026年9月29日の週のフレイト・サイクル・ウィークリー。原油が100ドルを割り込むなかでディーゼルが1ガロン6.599ドルと3週連続で過去最高値を更新したこと、その背景にある精製能力の不足、ホワイトハウスのディーゼル輸出禁止をめぐる二転三転、鉄道輸送量の反発とトラックから鉄道への転換、ユニオン・パシフィックとノーフォーク・サザンに対するSTBの警告、逼迫しつつも横ばいのトラック輸送市場、小規模運送会社を圧迫する燃料サーチャージ、Auroraの自動運転トラック目標についてのポッドキャスト総合分析。

フレイト・サイクル・ウィークリー

2026年9月29日の週:貨物がトラックから鉄道へ移るなか、ディーゼルが3週連続で過去最高値

ディーゼルは先週もまた上昇した。これで3週連続の過去最高値である。

だが、私の目を引いたのは次の点だ。先週、原油は安くなった。米国産原油は9月9日以来初めて1バレル100ドルを割り込んだ。それでもディーゼルはさらに24セント上がった。

この乖離が、いまのこの市場についてほとんどすべてを物語っている。世界には原油は十分にある。足りないのは、その原油をディーゼルに変える製油所だ。だから、米国のあらゆるトラック、列車、トラクター、タグボートを動かす燃料は、見出しの原油価格が冷えている間も高くなり続けている。

先週、私は最大の問いは、1ガロン6ドルのディーゼルが運送会社のコストだけでなく貨物の需要を傷め始めるかどうかだと書いた。今週のポッドキャストは、少し違う問いに明確な答えを出した。需要は依然として横ばいである。しかし荷主は貨物を運ぶ方法を変えつつある。より多くが列車に移っている。先週の動揺の後、鉄道輸送量は力強く反発した。そして今週発言したあらゆる鉄道会社、インターモーダル企業、モルガン・スタンレーのアナリストが同じことを語っていた。トラックから鉄道への転換である。

一方、トラック輸送市場そのものは、FreightWavesのZach Stricklandが「非常に脆弱な状態」と呼ぶ状況に陥っている。輸送余力は依然として逼迫している。運賃は依然として高い。そして、その背後に大きな需要があると指摘できる人はいない。

要点

• ディーゼルは1ガロン6.599ドルに達し、3週連続の週間過去最高値となった。3月初め以降2.63ドル(約68%)の上昇である。原油は100ドルを割り込んだ。問題は石油ではなく精製にある。
• **鉄道は素早く持ち直した。**第37週の北米鉄道輸送量は前年比4.6%増だった。米国のインターモーダル(列車で運ばれるコンテナ)は6.9%跳ね上がった。先週の「2月以来初の減少」はレイバーデー前後のノイズに見える。
• **トラックから鉄道への転換が今週のテーマだ。**BNSFはこれを季節的な一時現象ではなく「インターモーダルの時代」だと言う。モルガン・スタンレーのコモディティ責任者は、米国の鉄道会社がトラックから列車への切り替えを「非常に高い水準」で語っているのを耳にした。
• **トラック輸送は逼迫しているが、伸びてはいない。**契約貨物の約14%が依然として運送会社に断られており、昨年を大きく上回る。しかしテンダー量は「依然として4月の水準を上回っていない」。働いているのは需要ではなく輸送余力だ。
• **スポット市場が反転した。**フラットベッドの運賃は、少なくとも2008年以降、この時期の週として最大の上昇を記録した。バンとリーファーは下落した。
• **運送会社は燃料競争で負けている。**燃料はスポット運賃より速く上昇している。従来の燃料サーチャージ式では、小規模運送会社は1マイル当たり20~40セント不足する。
• **UP-ノーフォーク・サザン合併に警告射撃があった。**規制当局は申請の進行を認めたが、ある委員はそれを「浅い」と評した。
• **ディーゼル輸出禁止は進行中の二転三転だ。**トランプ大統領は「非常に真剣に」検討していると言う。エネルギー長官は反対している。Piper Sandlerのあるストラテジストは、短期的にはガソリンスタンド価格を1~2ドル下げる可能性があると見ている。
• **これが天井か?**Price Futures GroupのPhil Flynnは「ディーゼル価格は天井を付けたかもしれない」と考えている。1バレル300ドルのディーゼルもありうると見る向きもある。誰にも分からない。

今週の新情報

1. ディーゼル:原油が下がるなか3連続の過去最高値

数字。 FTRの週次トラック輸送ポッドキャスト(FTR | State of Freight、第383回、9月22日)で、FTRのトラック輸送担当バイスプレジデントAvery Weissが整理した。

• 9月21日までの週に、全米平均のディーゼル価格は24.4セント上昇し1ガロン6.599ドルとなった。3週連続の過去最高値である。
• 3週間で93セント、11週間で1.95ドル上昇した。Weissの余談:この11週間の上昇分だけで「2004年9月以前のディーゼル価格の総額より大きい」。
• 3月初めから、ディーゼルは*2.63ドル、約68%*上昇している。
• 全米のすべての地域がいまや過去最高値にある。ニューイングランドと中部大西洋岸が最後に加わった。

そして最も重要な点:米国産原油先物は9月21日月曜日に100ドルを下回って引け、4取引日で約10ドル下げた。それでも効果はなかった。

「たとえ原油価格が下がり続けても、ディーゼル価格が大きく緩和される保証はありません。より大きな問題は……ディーゼルの供給が不足しているという事実だからです。」(Avery Weiss、FTR)

Weissはまた、米国の超低硫黄ディーゼルの在庫が2022年の同じ週より9%少ないことも指摘した。2022年は直近のディーゼル危機だった。この時期の在庫がこれより明確に少なかった年を探すには、2008年まで遡る必要がある。さらに二つの季節要因が迫っている。農家が収穫のためにコンバインを動かしており、北東部は同じ燃料プールから出る暖房油を買い始めようとしている。

原油とディーゼルが乖離した理由。 今週最も明快な説明は、モルガン・スタンレーのコモディティ・リサーチ責任者Martijn Ratsによるもので、Thoughts on the Market(「The Global Diesel Problem」、9月24日)で語られた。彼の計算はこうだ。

• 世界の製油所は通常、1日約8,500万バレルの原油を処理する。現在、その能力のうち1日約400万~500万バレルが停止している。半分は中東にあり、封鎖されたホルムズ海峡の向こうで動けないか、損傷している。残る半分はロシアにあり、ウクライナのドローンによって機能停止に追い込まれている。
• これらの製油所が生産するもののおよそ40%がディーゼルになるはずだった。つまり世界は1日約150万バレルのディーゼルを欠いている。世界の海上(船舶で取引される)市場は1日約800万バレルに過ぎないなかでの話だ。
• 「クラックスプレッド」とは、ディーゼルが原料の原油に対して上乗せして得る価格で、基本的に精製会社のマークアップだ。通常は1バレル約20ドル。強い市場では2530ドル。2022年の危機では6070ドルでピークを付けた。現在は約100ドル。これによりディーゼルは1バレル200ドルを超え、過去最高値となっている。

精製会社はなぜもっとディーゼルを作らないのか。Ratsは、できないのだと説明した。製油所の製品構成は、建設時にほぼ固定される。稼働できる製油所はすでにフル稼働している。司会のAndrew Sheetsの言葉を借りれば、「『ディーゼルをもっと』と書かれた大きなダイヤルをただ回せるわけではありません」。

HC Commodities Podcast(9月22日)では、Doomberg側のゲストが平易な言葉で同じ点を述べた。原油は100ドル前後で「比較的うまく管理されて」おり、不足しているのは石油ではなく製油所だという。

ロシアの部分はどれほど深刻か。エネルギーアナリストのRory JohnstonはCBCのCost of Living(9月25日)で、今年ウクライナのドローンがロシアの製油所を約3日に1回攻撃していると述べた。ロシアの主要製油所32か所のうち、攻撃を受けていないのは5か所だけだ。彼の最悪のシナリオは恐ろしい。

「原油が80ドルに戻り、ディーゼルが300ドルになる状況が想像できます。それは十分にありうるシナリオだと思います。」(Rory Johnston)

ピークは過ぎたのか。 全員がさらに悪化すると考えているわけではない。FreightWavesのBrake Check(9月22日)で、Price Futures Groupのシニア市場アナリストPhil Flynnは見立てを示した。

「ディーゼル価格は天井を付けたように見えます。皆さん、指を交差させて祈りましょう。それができないなら、足の指を交差させてください。」

その理由は、前回の中西部の急騰を引き起こしたイリノイ州ロメオビルの製油所が再稼働しつつあることだ。中国の精製会社は、1バレル100ドルのマージンを見逃せないために再び輸出している。そして、ロシアとウクライナがエネルギー施設への攻撃を一時停止するという話もある。ディーゼルは7ドルに達するか。「可能性はあります。ただし、ありそうにありません。」彼の要約はこうだ。「石油は十分にあります。ディーゼルは十分ではありません。」Flynnはまた、全員が「止まらない」と叫んでいるときが、たいてい止まるときだとも公平に指摘した。

現場では、まだ天井のようには感じられない。30台のトラックを持つ運送会社Jet Expressで採用と安全を統括するBrad Hackettは、Brake Check(9月24日)でこう語った。「今週、ここインディアナポリスで7.37ドルのディーゼルを見ました。」

2. 輸出禁止をめぐる二転三転

先週まで、米国のディーゼル輸出禁止は議論だった。今週はホワイトハウス内部の政策闘争になった。

Jim WiesemeyerはAG Bull(「Wiesemeyer's Perspectives」、9月28日)で、これを「エッチ・ア・スケッチ式のエネルギー政策」と呼んだ。

• トランプ大統領はまず、禁止に賛成だと述べた。
• クリス・ライト・エネルギー長官は反論した。ガソリンとジェット燃料の価格が上がりかねないと警告した。
• テッド・クルーズ上院議員は、精製業界のロビイストに対し、禁止はないというホワイトハウスの確約を得ていると語った。
• そして日曜日、トランプは「非常に真剣に」検討していると述べた。

政治的な構図は明快だ。Wiesemeyerによれば、農業地帯の州における政権内部の世論調査は、ディーゼル価格に対して「非常に否定的な反応」を示している。AgDay(9月22日)は、農家とトラック運転手の痛みを、昨年より1ガロン当たり2.50ドル超高いものとして伝えた。

禁止は効くのか。 最もバランスの取れた見方は、Piper Sandlerのグローバル・エネルギー・ストラテジストJan StuartがColumbia Energy Exchange(9月25日)で示した。

• **短期的には、おそらく効く。**1日約150万バレルのディーゼルを国内にとどめれば、小売価格は「6.50ドルから4.50ドルくらいまで、おそらく1~2ドル下がる」可能性がある。(ただし、政府がジョーンズ法、つまり米国の港同士の間の貨物輸送は米国船舶のみに認める法律の適用免除を続け、燃料が沿岸部に届くことが条件だ。)
• **長期的には、裏目に出る。**貯蔵タンクが満杯になれば、精製会社は稼働率を落とさざるを得ない。それはガソリンとジェット燃料も減るということだ。モルガン・スタンレーのRatsも同じ点を述べた。米国では、ディーゼル輸出禁止は「ガソリン価格の上昇につながりうる」。

Stuartは今週最高の皮肉な一言も放った。現在膨らんだディーゼル価格の約*25%*が、タンカーの輸送コストだけに由来するという。「ディーゼル価格の愚かしさの25%は、タンカー船主のせいにできます。」タイミングについては率直だった。目的が中間選挙を左右することなら、動くべき時は「6週から4週前」であり、それはまさに今だ。

Phil Flynnは禁止に断固反対している。他国が同様に報復するので「トラック輸送業界にとって極めて有害」だと述べた。

3. 鉄道が反発し、トラックから鉄道への転換が主役になった

先週、鉄道は失速しているように見えた。第36週は、北米鉄道輸送量が2月以来初めて前年を下回った。自動車は19%減だった。

今週はそれが逆転した。FreightWaves Today(9月24日)による第37週の数字である。

• 北米鉄道の総輸送量:前年比*+4.6%*
• 米国インターモーダル:+6.9%
• 石炭と穀物を除く米国カーロード(「産業経済」を読む指標):+6.3%

大きな振れであり、先週の落ち込みがレイバーデーのカレンダー上の癖だったことを強く示唆している。

より重要なのは、インターモーダルがなぜ伸びているかだ。「インターモーダル」とは、コンテナが長い中間区間は列車で、短い両端はトラックで運ばれることを指す。全行程をトラックで走る場合に比べ、燃料の使用量はごく一部で済む。ディーゼルが6.60ドルの現在、その差は突然大きくなった。

BNSFは、これは構造的だと言う。 Talking Transports(「BNSF Sees an Era of Intermodal Growth」、9月22日)で、BNSFのインターモーダル担当幹部は、目標はこれを「状況的あるいは季節的なインターモーダルの一時期から、本当にインターモーダルの時代へ」変えることだと述べた。具体的には次のとおり。

• 新たなフェニックス~ダラス/フォートワース間の毎日運行サービスは「3日強」で走り、従来より約1日速い。急成長する2つの都市圏の間のデータセンターと産業向け貨物を狙っている。
• 引き合い:「この6か月、ここ数年よりも多くの問い合わせが来ています。」
• BNSFには、荷主をトラックから鉄道に転換させることだけを仕事とする専任チームがある。

データがそれを裏付けている。 FreightWaves Today(9月23日)で、SONARは長距離トラック輸送量が減る一方、発地発の鉄道コンテナ量が前年比6%増であることを示した。長距離区間が鉄道に移るため、トラックの平均走行距離は短くなりつつある。9月22日の回では、インターモーダルの契約運賃は1マイル1.73ドルで、1年前から約8%上昇しており、「より多くの貨物が道路から鉄道へ移るのを引き続き目にしている」ためだ。

そして、鉄道ではなく石油を担当するモルガン・スタンレーのRatsは次のように述べた。

「米国の列車会社の一部は、単にトラックのディーゼルが高すぎるために、非常に高い水準の貨物がトラックから列車に置き換わっていると語っていました。」

これは経済学者が需要破壊と呼ぶものだ。人々は輸送をやめるわけではない。より安い選択肢に切り替える。トラック輸送にとっては実際の物量の流出だ。鉄道にとっては贈り物である。

4. UP-ノーフォーク・サザン合併に警告射撃があった

陸上交通委員会(STB)は、鉄道合併を承認する連邦規制当局だ。9月18日金曜日、STBはBNSF、CSX、荷主グループが求めていたユニオン・パシフィックとノーフォーク・サザンの申請の却下を退けた。したがって審査は続く。

しかし棘があった。トランプ政権が任命した委員Richard Klosterは、別個の意見書でこの申請を「浅い」と評した。UPが競争上の懸念にどう対処するかについての詳細が欠けており、意味のある譲歩も示されていないという。UPのCEOであるJim Venaが9月にトランプ大統領とともに大統領執務室に姿を見せ、トランプがこの取引を良い考えだと呼んだことを考えると、注目に値する。(FreightWaves Today、9月24日)

FreightWavesのJulie Van de Kampはそれほど感心しなかった。Klosterは結局、委員会の他のメンバーと同じ票を投じたと指摘した。「それが本当に何かを意味するのかは分かりません。」

今週の両陣営:

• **賛成(ある程度):Schneider。**CEOのJim Filterは同じ回でグリーンベイから語り、CPKC合併をこうした取引が機能しうる証拠として挙げた。そこでSchneiderは「これが輸送時間を短縮し、信頼性を高め、コストを削減すると絶対的に確信していました。三冠です」。UP-NSについては「[シカゴ]を迂回できたらどうでしょう?……これは、それができる初めての本当に大きな機会です」。Schneiderは正式な立場を取っていない。
• **反対:BNSF。**Talking TransportsのBNSF幹部は、「公共の利益に実際にかなう譲歩シナリオも救済シナリオもない」と述べた。BNSFの最も鋭い指摘は、合併会社が3年で12%の成長を見込んでいる一方、「過去10年で13%縮小している」という点だ。BNSFはまた、荷主にはすでに4つの東西横断の鉄道選択肢があり、合併はその選択を「半分に減らす」と主張する。現在、北米で最速の列車はロサンゼルスからニュージャージー州ノースバーゲンまでのBNSF-CSX運行だと指摘する。

5. トラック輸送:逼迫、脆弱、そして成長なし

トラック輸送市場は今週ほとんど動かなかった。データが語るのは、需要の増加ではなく供給の縮小という物語だ。

テンダー拒否率。 荷主が契約に基づいて運送会社に貨物を提示し、運送会社が断ると、それが「テンダー拒否」だ。拒否率が高いことは、スポット市場(当日価格で決まる一回限りの貨物)のようなより良い選択肢が運送会社にあることを意味する。拒否率は9月22日が14.55%、23日が14.21%、28日が「その14%前後」だった。1年前は約5.5%だった。

FreightWaves Today(9月25日)で、Zach Stricklandは、レイバーデーのピークに向けた最近の小幅な戻りには「需要側で説明できる理由があまりない」と述べた。

「これは本当に、依然として非常に脆弱な状態です……今日私たちが目にする感応度は、実際には輸送余力が本当にひどく制約されているという事実によって生じています。」(Zach Strickland、FreightWaves)

二つの詳細が目を引いた。第一に、ドライバンの拒否率が最も上昇している。バンは米国のトラック貨物の60~70%を運ぶため重要であり、「これは季節要因ではない」。第二に、圧力は中西部回廊に集中している。コロンバス、アレンタウン、エリザベス(ニュージャージー州)、ジョリエットだ。

需要は横ばい。 Stricklandによれば、テンダー量(荷主が提示する貨物の数)は「依然として4月の水準を上回っていない」。9月28日、Van de Kampは「長く安定したピーク」を描写し、「データにはあまり動きがない」と述べた。

輸送余力が減り続ける理由。 SchneiderのJim Filterが最良の大局的な説明をした(FreightWaves Today、9月24日)。

「2年の間に5万人の長距離ドライバーが市場に入ってきたのは異例でした。そんなことは見たことがありませんでした……この7、8か月で、規制圧力がかなり多くの輸送余力を取り除きました。彼らがそれを完全にやり終えたとは思いません。」

彼の指摘は、大手運送会社が安全になっているのに事故率は上がっていたということだ。そのため規制当局は、薄い研修基準、偽造された電子運行記録装置(ELD、運転時間を記録する装置)、緩い免許制度に目を向けた。そして取り締まりは続いている。Brake Check(9月22日)では、FMCSA長官のDerek Barrsが、基準を満たさないとして2万台のトラックを路上から排除した直後に登場した。彼はこう述べた。

• 運転手研修機関として登録できる者を厳格化する規則案が「うまくいけば今年末までに」出る見通しだ。Barrsは、近年以前は「運転手訓練学校になりたい誰に対しても、審査はまったくありませんでした。まったく。」と述べた。
• 企業が自ら保証する自己認証が、ELD、薬物・アルコールプログラム提供者、研修について廃止または厳格化されている。
• 近く発表されるELD不正の調査を予告した。
• 昨年は4年ぶりに最も多くの路上検査が行われた。「私たちは、さらに、さらに、さらに多くの取り締まりをしなければなりません。」

現場で効いている証拠。 The Freight Coach Podcast(第1544回、9月24日)で、Chris Jollyは、フィラデルフィアからデモインまでのリーファー(冷蔵)トラックを探すためにソーシャルメディアに頼らざるを得なかった荷主を取り上げた。北東部から中西部へのレーンは「歴史的に輸送余力が非常に豊富」だ。荷主がそのレーンを埋めるのに苦労しているなら、供給は本当に薄い。

6. スポット市場が反転:フラットベッドは上昇、バンは下落

スポット運賃は今週、異例の動きをした。9月18日までの週について、FTRのWeissによる。

フラットベッドの上昇は「少なくとも2008年以降、対応する週として最大」だった。先週のフラットベッドは弱点で、再び下落しているように見えた。今週は先頭に立った。貨物量はレイバーデー後に*26.7%反発し、物量は9週間で最も強く、昨年を約10%*上回った。

ただし留保がある。運賃から燃料分を除くと、スポット運賃は1年前から41%ではなく約*35%*の上昇だ。見出しの上昇分の一部は、単に運送会社がディーゼルを転嫁しているだけである。

7. 運送会社は燃料との競争に負けている

これは、見出しの運賃上昇の下で静かに進む圧迫だ。

FreightWaves Today(9月28日)によれば、オールインのスポット運賃は先週1マイル当たり2セント上昇した。ディーゼルは1ガロン当たり10セント上昇して6.57ドル弱となり、1か月で16.5%上昇した。「燃料はスポット運賃より速く上昇しています。」そして、トラックが次の積み地に向かって空で走る「デッドヘッド」のマイルでは、運送会社が燃料費をすべて負担する。

RXOの価格・調達担当バイスプレジデントCorey Kloozaは、FreightWaves Today(9月22日)でブローカーの視点を語った。ラインホール運賃(燃料前の運賃)は「前年比で40%を超えて上昇」している。しかし:

「市場の平均的な運送会社のラインホール収益は、前回のサイクルと比べて本当にまったく及びません……持続的なピークサイクルの間であれば、そのスプレッドは本来あるべき水準にはまったくありません。」

燃料サーチャージの罠。 燃料サーチャージとは、荷主が燃料費を賄うために運賃に上乗せして支払う追加額だ。計算式は、(今日のディーゼル価格から「基準」価格を引いた額)を想定1ガロン当たりマイル数で割ったものだ。Adam WingfieldはThe Long Haul(9月24日)で、小規模運送会社について計算を示した。

• 2月下旬、ディーゼルは3.72ドルだった。1ガロン6マイルなら、燃料費は1マイル62セント。今日は1マイル1.05ドルだ。
• 週2,500マイルでは、トラック1台当たり週約1,075ドルの増加になる。年間ではほぼ5万2,000ドルだ。
• 燃料はいまや小規模運送会社の1マイル当たり総コストの*45~50%*ほどを占める。
• 多くのサーチャージ式は基準価格を2.50ドルとして作られた。今日のディーゼルでは、これで支払われるのは1マイル約63セントで、実際のコストは1.05ドルだ。差は1マイル約40~42セント、つまり運送会社のポケットから週約1,000ドルが出ていく計算だ。
• 基準がより低い1.25ドルでも、差は依然として1マイル約21セントある。
• 唯一の明るい材料:表が6mpgを想定しているところで7mpgを出すトラックは、ほぼ損益分岐に近づく。

これが、先週のJ.B. Huntの警告の背後にある仕組みだ。RXOのKloozaが燃料を「輸送余力を市場から押し出すもう一つの触媒になりうる」と考える理由でもある。

8. 自動運転トラック:計算は現実味を帯び、スケジュールは疑われる

今週、自動運転トラックについて、非常に異なる二つの見方があった。

強気の計算。 モルガン・スタンレーの米国貨物輸送アナリストRavi Shankarは、Thoughts on the Market(「AI Meets the Physical Economy」、9月25日)でこう述べた。

• 議論は「これは機能するのか」から「これは自分にとって機能しうるのか」へ移った。Auroraはほぼ50万マイルの完全無人の収益走行を記録している。KodiakはAtlasなどの顧客向けに有料の貨物を運行している。
• 自動運転トラックは1マイル当たりのコストが約20%低くなるはずだ。運転手は、技術会社に1マイル約85セントを支払った後でも、トラック運送会社の1マイル約3ドルのコストの3540%を占める。自動運転トラックは燃料も1322%少なく使うため、ディーゼルが6.60ドルの局面では大きな意味を持つ。
• 意外な点:そのコスト削減は恩恵の約3分の1にすぎない。残りの3分の2は稼働率から生まれる。運転手のいないトラックは停まって休む必要がないからだ。
• モルガン・スタンレーの立地調査では、平均的な大規模商業施設は高速道路のランプから2マイル未満にある。これは、最初と最後の1マイルには常に人間が必要だという考えを弱める。
• 彼は、量産的な商業生産が来年始まると予想している。

懐疑派の見方。 ダラスでのAuroraのインベスターデーは、2030年までに3万台超の無人トラック、50億ドル超の売上、60%近い売上総利益率という目標を示した。2026年末までに200台のトラックを持つ計画で、CFOのDavid Madayはそれが年率8,000万ドルの売上ランレートを意味すると述べた。WHAT THE TRUCK?!?(9月28日)で、Auroraのテキサスの拠点の近くに住む司会のDoonerは、そのスケジュールを信じなかった。「最終的にはそうでしょう。この時間軸では……絶対にありません。」投資家も同意したようだ。株価はその日10%下落した。

今週はさらに、スウェーデンの自動運転トラック会社Einrideが、次世代システムをNVIDIAのHyperionプラットフォーム上に構築すると発表した。2028年までに車両1,500~2,000台に達すると見込んでいる(FreightWaves Today、9月24日)。

論点の分かれ目:本物の転換か、空振りか

先週以降、枠組みは変わった。問いはもはや「輸送余力の強気派対需要の弱気派」ではない。縮小する供給だけで築かれた回復が、燃料がマージンを食い潰すなかで持続できるかどうかだ。今週のポッドキャストは両方の側を支持したので、両方を示す。

転換は本物だという主張

• **輸送余力は流出し続けており、政府はまだ終わっていない。**SchneiderのFilter:「彼らがそれを完全にやり終えたとは思いません。」FMCSAはすでに2万台を排除し、年末までに研修規則が出る予定で、ELD不正の事件も進行中だ。
• **需要の助けなしに、拒否率は約14%で粘り強く推移している。**需要が横ばいの市場がこれほど逼迫したままなら、需要が本当に持ち直せば運賃は急騰しうる。Filterの比喩は、住宅と自動車の「圧縮されたバネ」だった。人々は買いたいが、金利が下がるのを待っている。「それが起きたら……劇的な変化になります。」
• **燃料は第二の輸送余力キラーだ。**RXOのKloozaは、運賃が+40%でも運送会社のマージンは薄いと述べた。サーチャージの差とデッドヘッドのコストを加えると、最も弱い小規模運送会社は現金を失っている。彼は「輸送余力が流出し続け、第4四半期から2027年にかけて運賃が上方に変動する」と見ている。
• **一部のマクロ指標が上向いた。**S&Pグローバルの製造業PMI(工場の購買担当者への月次調査。50超は拡大)は、54弱から57に跳ね上がった。2022年5月以来の最強の数字だ(FreightWaves Today、9月28日)。8月の新築住宅販売は*6.4%*増えた。8月の小売売上高は1.2%増え、ガソリンスタンドを除いても前年比4.9%増だった(FTR)。

空振りだという主張

• **需要はなく、それに最も近い人々が不安を募らせている。**FreightWaves CEOのCraig Fullerは9月22日にこう述べた。「これは需要主導の回復ではありません……需要について少し心配になり始めています。4、5か月前は需要についてもっと強気でした。」9月23日には「経済活動の減速がある」と付け加えた。RXOは、物品支出の反発は「少し誤解を招く」もので、「その大部分、すべてではないにしても」エネルギー価格の上昇によるものだと述べる。
• **工場のデータはきれいではない。**FTRのWeissは、8月の製造業生産が0.3%減少したと指摘した。今年初の月次減少で、減少は耐久財で「広範囲」だった。住宅着工は127万5,000戸に低下し、5月を除けば昨年10月以来の低水準だ。
• **金利は上がり続けている。**住宅ローン金利は6.95%に跳ね上がり、昨年4月以来最大の週間上昇となった。10年物米国債利回りは4.80%から約5.20%に上昇した。市場は、さらに0.25ポイントのFRB利上げの確率を75%超と見ている(AG Bull、9月28日)。住宅の「バネ」を解き放つものとは正反対だ。
• **トラックから鉄道への転換は、長距離の物量を恒久的に奪う。**輸送余力が逼迫したままでも、最も収益性の高い長距離トラック貨物は列車へ移りつつある。BNSFは、一瞬ではなく「時代」のために構築していると言う。
• **輸入はピークを過ぎたかもしれない。**海上輸入指数は前週比で約1%低下した。FreightWavesは、前倒しの輸入が「私たちが輸入のピークを過ぎた」ことを意味するのか疑問を呈した。

**私の見立て:**働いているのはすべて供給であり、それは当面運賃を支えるのに十分な働きをしている。しかし需要側は今週、良くならず少し悪化した。そして、ディーゼルは静かに最良の貨物を鉄道に移している。トラック輸送の「転換」は、価格では本物だが、物量では中身がない。

登場した企業

**Schneider(SNDR)。**新CEOのJim Filterは今週、あらゆる場面に登場した。Schneiderは燃料取引の両面で有利な位置にある。西部では主にUP、東部ではCSX、さらに一部ノーフォーク・サザンと組む大手インターモーダル事業者だ。規制による輸送余力の整理はまだ終わっていないというFilterの見方は、トラック輸送(トラックロード)部門を支える。UP-NSの取引(路線を増やし輸送時間を短縮するなら)への彼の前向きな姿勢は注目に値する。Schneiderは関係する3つの鉄道会社すべての直接の顧客だからだ。

**RXO(RXO)。**Kloozaのコメントはバランスが取れていた。第3四半期は好調に始まったが、「レイバーデー後の最初の3週間は少し軟調でした」。荷主はルーティングガイドを固定するためにミニビッド(小規模で迅速な契約の価格見直しラウンド)を実施しており、それが「スポット側の全体需要をある程度食い込んでいます」。ブローカーにとって、スポット貨物の減少と運送会社の供給の薄さが同時に起きるのは、マージンの圧迫だ。第3四半期の決算で確認したい。

**ユニオン・パシフィック(UNP)/ノーフォーク・サザン(NSC)。**取引は生きているが、STBに名指しの懐疑派がいて、BNSFという非常に声の大きい反対者がいる。BNSFの「13%縮小した」という一節は、規制の記録に残る類の論拠だ。短期的な相殺要因は、すべての鉄道会社がトラックから鉄道への転換の恩恵を受けることだ。インターモーダル+6.9%は、成長計画を論じるのに良い週である。

**CSX(CSX)。**BNSFのインタビューにおける静かな勝者だ。BNSF-CSXは北米で最速の列車を運行している。BNSFは、アトランタ、オハイオ州北西部、ジャクソンビル、シャーロット向けの一括請求(請求書1通)サービスでCSXと提携している。UP-NSが進めば、BNSF-CSXの組み合わせは明白な競合する東西横断ネットワークになる。

**Aurora(AUR)。**インベスターデーの目標は大胆だった。2030年までにトラック3万台、売上50億ドル、売上総利益率60%。市場は株価を10%押し下げた。モルガン・スタンレーの1マイル当たりコストの計算は長期のストーリーを裏付け、6.60ドルのディーゼルは13~22%の燃料節約の価値を大きく高める。議論は純粋に時期についてだ。

波及効果

**貨物ブローカーとスポット依存度の高いトラックロード運送会社。**ブローカーは二つの問題を同時に抱えている。法的な問題は悪化した。FreightWaves Today(9月23日)で、Hanson Bridgettの運輸担当弁護士Greg Reedは、最高裁のMontgomery判決の後、「F4Aの専占の下に存在した責任の防火壁はほぼ消滅しました」と述べた。それは、かつてブローカーを州レベルの事故訴訟から守っていた連邦ルールだ。WHAT THE TRUCK?!?では、司会者たちがRICO(組織犯罪処罰法)の請求に直面しているブローカーについて議論した。彼らの結論はこうだ。「私たちが知るブローカーは死にました。」彼らはその訴訟戦略を、TQLやC.H. Robinsonのような法務リソースを持たない小規模ブローカーを狙った「開発中のプレイブック」と呼んだ。ここにミニビッドがスポット物量を吸い上げるというRXOの指摘が加わり、アセットライトなブローカーは物量と責任コストの両面で挟み撃ちになっている。

**小規模トラックロード運送会社とオーナーオペレーター。**燃料が最も痛手となる層だ。サーチャージの差(1マイル20~40セント超)、空走の燃料費、ドライバー賃金をめぐる競争の激化、そして6.95%の住宅ローンの世界が、すべて最も小さい車両群にのしかかる。Jet ExpressのHackett:「貨物量は横ばいなのに運賃が上がったため」採用競争が激しくなっている。これは、さらに輸送余力を押し出す仕組みであり、生き残る側への強気論を支える。

**トラックディーラー。**クラス8のデータではないが、注記に値する。Automotive News Daily Drive(9月26日)は、ディーゼルが6.50ドルに近づくなか、テキサス州とオクラホマ州のディーラーが大型ディーゼルピックアップの在庫が積み上がることを警戒していると報じた。買い手は農家と小規模な商用事業者で、「いま四方八方から打ちのめされています」。報道の警告は「第4四半期に注意」だった。小規模な商用バイヤーがディーゼルピックアップから手を引けば、より大きなトラックを買う小規模車両群の買い手にとっても警戒信号だ。

**鉄道とインターモーダル・マーケティング会社。**今週の最も明確な勝者だ。ディーゼルが彼らの営業を代わりにやってくれている。インターモーダルの契約運賃は約8%上昇し、物量は7%近く伸び、BNSFは「出ていくより入ってくる方が多い」と言う。

**穀物荷主と鉄道穀物輸送。**状況はまちまちだ。

• **良い点:**トランプ・習近平サミットで、双方は300億ドル相当の商品の関税を引き下げ、貿易休戦を1月中旬まで延長することで合意した。中国は、米国産の小麦、大麦、トウモロコシ、コメ、ソルガム、牛肉、鶏肉に対する国別関税を撤廃した(Grain Markets and Other Stuff、9月28日)。
• **悪い点:**中国向けで米国最大の単一農産物輸出品である大豆は、意図的にリストから外された。中国は交渉材料として追加の10%関税を維持した。Standard GrainのJoe Vaclavikは、今年の中国の購入(1,000万メトリックトン超)は主に、自国政府に関税を払わない国有の買い手によるものだと指摘した。
• **天候:**収穫が遅れている。アイオワ州のトウモロコシは収穫が4%で、前年同期は8%、大豆は2%で前年は4%だった(9月23日)。デモインでは9月に約13インチの雨が降り、ほぼ記録的だ。これにより、鉄道とトラックでの秋の穀物輸送の急増は10月の後半にずれ込む。
• **コスト:**Tommy GrisafiはAG Bull(9月24日)で、高いディーゼルが数か月続けば需要を殺すものになると警告した。また、米国産穀物の海外での競争力も下げる。

**自動車と国境を越える物流。**米国製車両は、カナダ販売の約40%から、2026年上半期には*28.4%に落ちた。メキシコは22.2%*で、来年にはカナダの最大の供給国として米国を抜く可能性がある。Automotive News CanadaのDavid Kennedyによる(9月22日)。ホワイトハウス自身が、米国自動車産業へのコストを約55億ドルと見積もった。Decouple(9月25日)で、Jesse Huebschは、政権がデトロイトとウィンザーを結ぶ新しいゴーディ・ハウ橋の開通を無期限に遅らせると脅していると述べた。また、緊密に結びついた国境を越える部品サプライチェーンで「突然入手できなくなる非常に重要な部品」が出る可能性があるとも警告した。第36週のデータで19%減となった鉄道の自動車輸送には、救いが見えない。

詐欺と盗難

• **偽の車両群。**連邦検察は、ネバダ州の男Christopher Lunsfordを、1億500万ドル規模とされるトラックリースのポンジ・スキームで起訴した。彼は投資家に週最大1,250ドルの支払いを約束したとされる。並行するSECの事件では、約765人の投資家が、この事業が2,000台のトラックの車両群を運営していると伝えられたとされ、規制当局はそれを「著しく誇張されている」と呼んだ(FreightWaves Today、9月28日)。
• **トラックが着く前の盗難。**FBIメンフィスの貨物盗難タスクフォースによれば、犯罪者はいまやハッキングやソーシャルエンジニアリングを使って高価値の貨物を見つけ出し、本物の運送会社になりすます。「トラックが搬入口に着くころには、盗難は事実上すでに起きています。」助言は「確認、確認、確認」である。
• **燃料詐欺はディーゼルとともに増える。**Samsaraのデータによれば、燃料カード詐欺はディーゼルが10セント上がるごとに約*9%*増える。今日の価格では、実際のコスト項目になる(FreightWaves Today、9月24日)。

先週からの変化

結論

10月に持ち込むべき三点はこうだ。

1. **ディーゼルは精製の問題であり、製油所はすぐには直らない。**原油が下がってもディーゼルは上がりうる。クラックスプレッド(現在約100ドル、通常約20ドル)、エネルギー施設への攻撃についてのロシア・ウクライナ間の協議、そしてすぐにでも出うる輸出禁止の判断を注視したい。Flynnは天井にいると考える。Johnstonは1バレル300ドルのディーゼルもありうると考える。どちらも真剣な人物だ。
2. **トラックの輸送余力が逼迫しているのは、需要ではなく規制のためだ。**それが運賃を高く保つが、これは脆い種類の逼迫だ。変動要因は依然として住宅と自動車であり、金利上昇はその両方で逆方向に働いている。
3. **6ドルのディーゼルの真の勝者は鉄道かもしれない。**トラックから鉄道への転換は、物量データ、インターモーダルの価格設定、鉄道幹部が荷主から聞いていると語る内容に表れている。これが「時代」になり、「一時期」で終わらないなら、ディーゼルが下がった後でも、長距離トラック輸送は最良の貨物の一部を失う。

**来週私が注目すること:**第38週の鉄道データがインターモーダルの急増を裏付けるか、輸出禁止の判断、J.B. Huntやその他のトラックロード運送会社の第3四半期決算プレビュー(先週のJ.B. Huntの警告は、第3四半期EPSがコンセンサスの2.10ドルに対し約1.77ドルを示していた)、四半期末に向けたテンダー拒否率の動き、そしてFlynnのディーゼル天井の見立てが維持されるかどうかである。