Newsletter · 2026-07-06 · Ashutosh Agarwal

EV 한파 해빙, 중국차가 무역 장벽을 밀어붙이다, Waymo는 로보택시 선두 질주

The Auto Disruption 뉴스레터, 2026년 6월 29일부터 7월 6일까지 한 주간 정리. 운영자와 애널리스트들은 전기차 시장이 회복세로 돌아섰지만 오직 소비자가 감당할 수 있는 모델에만 수요가 몰리고 있다는 점, USMCA가 공식적으로 종료되며 중국이 그 배후의 핵심 위협으로 자리잡은 점, 그리고 로보택시 경쟁이 2030년대까지 이어질 긴 레이스 속에서 두 업체로 압축된 점을 짚었습니다.

The Auto Disruption

2026년 6월 29일 – 7월 6일 주간 요약: EV 한파 해빙, 중국차가 무역 장벽을 밀어붙이다, Waymo는 로보택시 선두 질주

이번 주 팟캐스트 전반에 걸쳐 세 가지 이야기가 서로 맞물려 흘러갔습니다. 전기차 수요는 다시 살아나고 있지만 오직 사람들이 감당할 수 있는 모델에 한해서라는 점, 그리고 가장 저렴하면서도 가장 뛰어난 차는 다름 아닌 중국차이며, 바로 그 때문에 무역 장벽이 세워지고 있다는 점입니다. 한편 로보택시 경쟁은 조용히 두 업체 간 대결로 좁혀졌지만 결승선까지는 아직 갈 길이 멉니다. 운영자들과 이를 지켜보는 이들이 실제로 어떤 이야기를 했는지 정리했습니다.

1. EV 한파는 끝났다, 하지만 세부 조항을 읽어라

이번 주 헤드라인 수치는 테슬라의 것이었습니다. CNBC 《The Exchange》(7월 2일)에서 Deepwater의 Gene Munster(테슬라 내부자가 아닌 평론가)는 이렇게 단언했습니다. "회사는 2분기에 48만 대 이상을 인도했습니다… EV 한파는 끝났습니다." 그는 미국 6월 휘발유 가격이 전년 대비 33% 급등한 효과를 제외하더라도, 2년 연속 감소(그의 설명에 따르면 글로벌 EV 판매는 2024년 1%, 2025년 8% 감소) 이후 실제 인도량 증가율은 여전히 "20%, 즉 가속화"라고 주장했습니다. 그러나 그가 덧붙인 단서가 핵심입니다. 실적이 예상을 웃돌았음에도 주가는 8% 하락했는데, 이는 "투자자들이 이것이 지속 가능하다고 전혀 믿지 않기 때문"이라는 것입니다. 이 정규화된 성장률 계산은 어디까지나 Munster 개인의 추정치이지 정설은 아닙니다.

회복세 이면의 어려움은 실재합니다. 《PBD Podcast》(6월 24일)와 《InsideEVs》(6월 26일)를 포함한 네 개의 방송에서 진행자들은 Lucid가 인력의 18%를 감축했다는 소식(올해 두 번째 감원으로, 연간 약 1억 5,800만 달러 절감 효과)을 다뤘습니다. 이는 6만 대 목표에 크게 못 미치는 약 2만 대 판매 이후 나온 조치로, 주가는 2026년 들어 50% 넘게 하락했고 사우디 PIF의 지분율은 약 57%까지 늘었습니다. PBD의 한 공동 진행자는 이렇게 표현했습니다. "그들은 잘못된 시기에 잘못된 차를 내놓았습니다. 미국인들이 원하는 건 6만 달러 안팎의 SUV인데… 그들은 10만 달러짜리 슈퍼 럭셔리 S클래스 경쟁 모델을 내놓고 있습니다." 반면 Rivian은 대조적인 사례로, 더 저렴한 R2(시작가 약 5만 8,000달러)의 생산 확대에 힘입어 2분기 인도량이 예상을 웃돌면서 연간 가이던스를 6만 5,000~7만 대로 상향했습니다(《Kilowatt》, 7월 3일).

이번 주 현장의 목소리는 포드 CEO Jim Farley가 재조명된 《Decoder》(6월 25일) 인터뷰에서 나왔으며, 이 발언이 모든 것을 다시 정리해줍니다. "미국에서 3만 달러짜리 보급형 전기차를 팔았는데 제조 원가가 5만 달러라면… 그건 지속 가능한 사업이 아닙니다." 그는 BYD의 수직 계열화된 배터리가 "우리가 CATL에서 구매하는 것보다 30% 저렴하다"(그의 수치)고 밝히며, 이 때문에 포드는 셀 사용량을 30% 줄이기 위해 모터와 기어박스를 재설계할 수밖에 없었다고 말했습니다. 중고차 시장 쪽에서는 진짜 현장의 신호가 나왔습니다. 중고 전기차 마켓플레이스 Plug의 창업자 Jimmy Douglas는 《Car Stuff》(6월 29일)에서 중고 전기차와 비슷한 사양의 중고 가솔린차 간 가격 프리미엄이 "약 1,000달러 수준으로 좁혀져 사실상 가격이 같아졌다"고 말했으며, 중고 전기차 가격은 3만 5,000~3만 6,000달러 선에서 안정세를 보이고 있다고 전했습니다. 이 감당 가능한 가격선이야말로 게임의 핵심이며, 《Automotive News》(7월 3일)의 모든 기자가 이를 "이 업계를 가장 혼란스럽게 하는 최대 이슈"라고 부른 이유입니다.

2. USMCA는 사실상 끝났다, 그리고 그 이유는 중국이다

이번 주의 구조적인 이야기는 제품이 아니라 무역이었습니다. 미국이 USMCA를 갱신하지 않는다는 것이 이번 주 공식화되었고, 중국이 그 배후의 핵심 위협입니다. 《Driving with Dunne》(7월 2일)에서 DGA Global 파트너이자 전 주중 멕시코 대사인 Jorge Guajardo는 그 메커니즘을 직설적으로 설명했습니다. "중국은 시장경제가 아닙니다. 계획경제입니다. 그래서 시장 수요가 있든 없든 공장을 계획합니다. 그러다 자국 내에서 소화가 안 된다는 걸 깨달으면… 받아줄 곳이면 어디든 수출해버립니다. 그리고 누군가 그들과 경쟁하려 하면 가격을 낮춰버립니다." 그의 경고입니다. "중국산 수입에 시장을 개방하면 자동차 산업 전체가 공동화될 것입니다. 디트로이트는 내일이라도 문을 닫을 겁니다."

이 주장을 뒷받침하는 확실한 데이터는 이렇습니다. 멕시코 셰인바움 정부는 2026년 1월 1일부터 중국 브랜드 차량에 50% 관세를 부과했습니다(멕시코에 공장을 둔 서방 완성차 업체는 예외입니다). Guajardo에 따르면 그 효과는 즉각적이었습니다. 멕시코는 중국차의 "1위 수출 시장이었는데… 지금은 4위로 밀려났을 것"(그의 추정)이라고 말했습니다. GM은 최근 Ramos Arispe 공장에 10억 달러를 투자해 2027~28년까지 쉐보레 Groove와 Aveo를 현지에서 조립하기로 했지만, "여전히 자동차 부품은 중국에서 들여올 것"이라며 이는 "탈중국 공급망" 구축의 첫걸음이라고 설명했습니다. 《Simply Trade》(7월 2일)의 별도 무역 패널에서는 USMCA 비적합 차량이 이제 미국에서 기존 2.5%가 아닌 27.5%의 관세를 물게 된다는 점이 지적되었습니다.

그 장벽의 반대편은 그 차들이 대신 향하는 곳입니다. 《Autoline Daily》(7월 2일)는 현장 관계자인 BYD 유럽 총괄 Alfredo Altavilla의 발언을 전했습니다. 그는 기존 완성차 업체의 부지를 인수해 두 번째 공장을 지을 후보지로 프랑스와 스페인을 물색 중입니다. BYD의 유럽 판매량은 작년 270% 증가해 약 18만 8,000대에 달했고, 2026년 들어 5개월 만에 이미 두 배로 늘어 10만 대를 넘어섰습니다. 그리고 왜 이 차들을 이기기 어려운지에 대해, 중국 자동차 산업을 오래 취재해온 기자 Yoko Kubota는 《Why Should We Care About the Indo-Pacific?》(6월 26일)에서 중국 브랜드들이 외국 완성차 업체가 "30~~40년" 동안 장악했던 시장을 불과 "4~~5년" 만에 "뒤집었다"고 밝혔습니다. 2025년 신에너지차(NEV) 판매량은 약 1,300만 대로 "원래 '중국제조 2025' 목표의 네 배 이상"에 달했으며, 여기에는 그녀가 인용한 CSIS 추정치 기준 약 2,300억 달러의 보조금과 기존 업체 대비 "30% 짧은" 개발 주기가 뒷받침되었습니다.

3. 로보택시 경쟁은 두 업체로 압축, 그리고 아주 긴 레이스

과장을 걷어내면, 이번 주 자율주행 관련 보도는 명확한 스코어보드 하나를 남겼습니다. 《Equity Mates》(7월 5일)와 《Elon Musk Podcast》에서 진행자들(모두 평론가)은 그 격차를 이렇게 명확히 짚었습니다. Waymo는 미국 10개 도시에서 "매주 약 50만 건의 유료 무인 승차 서비스"를 운영하고 있는 반면, 테슬라는 텍사스 파일럿 프로그램에서 여전히 "무감독 무인 차량이 단 20대"뿐이라는 것입니다. 《The Road to Autonomy》(6월 27일)에서 Walt Piecyk는 같은 우려를 다른 각도에서 제기했습니다. "1년이 지났는데도 오스틴에서 아직 100대에도 못 미치고 있습니다… 왜 규모를 늘리지 못하는지, 그들만 알고 우리는 모르는 무언가가 있는 걸까요?"

두 가지 구조적인 흐름이 눈에 띄었습니다. 첫째, 여기서도 비용은 중국의 우위입니다. 《Equity Mates》에 따르면 Waymo의 재규어 I-Pace 한 대의 원가는 약 10만 달러인 반면, 바이두 Apollo Go는 약 3만 4,000달러, Pony.ai 차량은 약 4만 2,000달러로, "차가 저렴하니… AI도 저렴하다"(진행자들이 제시한 수치이며 검증되지는 않았습니다)는 것입니다. 둘째, 아직 아무도 돈을 벌지 못하고 있습니다. 《Autoline Daily》(7월 2일)에서 John McElroy는 업계의 컨센서스를 이렇게 정리했습니다. "로보택시 업체들은 현재 수익을 내지 못하고 있고, 2030년대는 되어야 수익을 낼 것으로 예상됩니다." 네트워크 확장은 "기술 문제를 푸는 것만큼이나 어렵다"는 것입니다. 당장의 전략은 자체 차량대 확대가 아니라 파트너십입니다. 《The Road to Autonomy》는 같은 기간 Uber가 맺은 여러 제휴를 정리했는데, WeRide(취리히, 계획 중인 15개 도시 중 다섯 번째)와 Nuro/Lucid(휴스턴 거점), 그리고 법적 구속력이 없는 Wave/Stellantis 양해각서(MOU)가 포함됩니다. 이에 대해 Grayson Brulte는 "구속력이 없다는 건 이빨이 없다는 뜻입니다. 아무 의미도 없어요"라고 일축했습니다. 눈여겨볼 만한 확실한 신뢰 신호 하나는, 《Equity Mates》가 인용한 설문조사에서 미국 운전자 중 로보택시를 신뢰한다고 답한 비율은 13%에 불과했지만, 실제로 타본 적이 있는 사람 중에서는 76%가 신뢰한다고 답했다는 점입니다.

우리가 주시하는 것

테슬라의 2분기 실적 발표: 인도량 서프라이즈가 마진 개선으로 이어졌는지 여부. Munster의 "이탈률" 논지(0~0.99% 금융 지원을 테슬라 자체 대차대조표로 떠안은 것)에 따르면, 이번 물량 증가는 실질적인 수익 손실을 대가로 얻은 것입니다.
USMCA 종료 이후의 관세 일정: 그리고 캐나다의 "5만 대 무관세 EV 수입"(Guajardo에 따르면)이 중국차가 북미 시장에 진입하는 뒷문이 될지 여부.
Lucid의 다음 가이던스 수정: 그리고 PIF의 지분 확대가 회사를 소비자용 SUV보다 로보택시 쪽으로 기울게 할지 여부.
BYD의 프랑스 대 스페인 공장 결정: 관세가 중국 생산능력을 완전히 막는 것이 아니라 현지 생산으로 돌리는 데 그치는지를 가장 명확히 보여줄 시험대입니다.
테슬라 오스틴 차량대 규모: Piecyk가 계속 언급하는 100대라는 이정표는 "무감독"이 실제인지 아니면 쇼에 불과한지를 말해줄 숫자입니다.