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혼다, 미국 전기차 시장 철수... 테슬라 로보택시는 본격 확장 - The Auto Disruption - 2026년 7월 20일 주간

2026년 7월 13일부터 20일까지 자동차 산업 팟캐스트 인텔리전스. 혼다가 미국 전기차 시장 철수를 확정했고, 폭스바겐은 최대 5만 명 추가 감원 가능성을 내비쳤으며, 중국 6대 완성차 업체 중 4곳이 상반기 손실을 예고했다. 또한 애널리스트들은 테슬라 로보택시 차량 대수가 실제로 확장되고 있다는 첫 확실한 증거를 포착했다.

The Auto Disruption

2026년 7월 13일~20일 주간: 혼다, 미국 전기차 시장 철수... 테슬라 로보택시는 본격 확장

지난주 팟캐스트들은 '구매 여력' 문제를 놓고 씨름했다. 신차가 정말 너무 비싼 것인지, 아니면 단지 할부금이 너무 비싼 것인지를 두고서였다. 이번 주에는 대화가 훨씬 더 묵직한 방향으로 굳어졌다. 바로 '후퇴'다. 혼다는 미국에서 전기차 판매를 접겠다고 확정했다. 폭스바겐의 새 수장은 이미 사상 최대 규모의 구조조정을 진행 중인 상황에서 수만 명을 추가로 감원할 수 있다는 안을 내놓았다. 그리고 이 두 이야기 밑바닥에는 이번 여름 내내 이 뉴스레터를 관통해 온 동일한 엔진이 있다. 바로 지나치게 잔혹한 중국의 가격 전쟁이며, 이제는 유럽과 디트로이트의 마진을 갉아먹는 것을 넘어 이번 주에는 새로운 전개로 중국 자국 챔피언 기업들의 속까지 파먹고 있다. 한편 로보택시 경쟁은 조용히 진짜 이정표를 하나 통과했다. 사상 처음으로 한 기업의 무인 차량 함대가 충분히 빠른 속도로 늘어나기 시작해, 이를 업으로 추적하는 사람들이 실제로 '확장'이 시작됐다고 판단할 정도였다. 오퍼레이터들과 이들을 지켜보는 애널리스트들이 실제로 한 말을 정리했다.

1. 후퇴는 이미 시작됐다: 혼다는 철수, 폭스바겐은 더 깊이 파고들고, 구매자는 여전히 발이 묶여 있다

지난 2년간 이야기의 골자는 레거시 완성차 업체들이 값싼 경쟁사와 힘겨운 금융 시장에 맞서 고전하고 있다는 것이었다. 이번 주에는 그 표현이 고전에서 후퇴로 바뀌었다.

가장 명확한 단일 사건은 혼다였다. Daily Tech News Show(7월 17일) 방송에서 진행자 Jason Howell과 Huyen Tue Dao, 일반 테크 저널리스트인 두 논평가는 "혼다가 연말을 기점으로 미국에서 전기 SUV 프롤로그(Prologue) 판매를 중단한다"고 전하며, 이는 "사실상 이 회사가 당분간 미국 전기차 시장에서 철수한다는 의미"라고 짚었다. 눈에 띄는 점은 프롤로그가 실패작이 아니었다는 것이다. 이들은 프롤로그가 "2025년 미국에서 6번째로 많이 팔린 전기차였다... 테슬라 모델 Y와 모델 3 뒤였지만, 거의 다른 모든 모델보다는 앞섰다"고 밝혔다. 이들은 이번 결정의 도화선이 정책이었다고 말했다. 이번 결정은 "지난 3월 혼다가 미국에서 출시 예정이던 다른 전기차 3종을 취소한 데 이은 것"이며, 이는 "미국 대통령이 연방 전기차 인센티브를 폐지한 데 따른 것"으로 풀이된다. 혼다는 일본과 중국에서는 소형 전기차 판매를 계속할 계획이며, 구체적으로 철수하는 곳은 미국 시장이다. 진행자들은 이를 하나의 패턴으로 정리했다. "GM... 포드는 이미 자체 전기 SUV를 미국에서 취소했고, 전기 픽업트럭 출시도 미뤘다. 스텔란티스는 구조조정을 하면서 미국 내 전기차 생산을 줄였다... 예전에는 그렇지 않았는데, 이제 이곳(미국)은 전기차에 비우호적인 곳이 됐다."

혼다가 왜 포기했는지를 설명해 주는 숫자는 한 오퍼레이터에게서 나왔다. Autoline Daily(7월 17일)는 아메리칸 혼다 판매담당 부사장 Lance Wolfer라는 오퍼레이터의 발언을 다시 소개했다. 그는 회사가 "당분간 전기차 부문에서 발을 빼는 것이지, 포기하는 것은 아니다"라고 말했다. 수요에 대한 그의 판단은 이랬다. "우리는 시장이 어떤 형태로든 서둘러 10%를 넘어설 것이라고는 예상하지 않는다. 성장은 하겠지만... 2년 전이었다면 나는 지금보다 훨씬 더 빨리 그 수준에 도달할 것이라고 말했을 것이다." 이 한 문장이 후퇴 전체를 요약한다. 모두가 계획했던 전기차 시대는 여전히 오고 있지만, 제품 계획이 상정했던 것보다 몇 년은 더 늦게 온다는 것이고, 그 시간을 기다리는 동안 전시장에 수익이 나지 않는 전기차를 계속 놓아둘 여유는 없다는 것이다.

폭스바겐도 같은 이야기를, 규모만 열 배로 키워서 겪고 있다. Automotive News Daily Drive(7월 18일)에 따르면, 진행자들(Automotive News의 논평가들)은 CEO Oliver Blume(오퍼레이터)이 간접 인용을 통해 "이미 진행 중인 사상 초유의 구조조정에 더해 또 한 차례 대규모 비용 절감을 준비하고 있다"고 전했다. Blume 본인의 설명은 이렇다. "폭스바겐의 간접비는 경쟁사 대비 약 20% 더 높으며, 이 격차를 메우려면 전 세계적으로 최대 5만 명의 추가 인력 감축이 필요할 수 있다." 프로그램에 출연한 애널리스트 'Larry'는 그 정도로도 충분치 않을 수 있다고 주장했다. 폭스바겐은 "전 세계 직원 수가 도요타보다 거의 70% 더 많다... 도요타는 폭스바겐 그룹보다 전 세계적으로 더 많은 차량을 생산하고 판매한다... 그들은 15만 명을 손쉽게 감원해도 여전히 도요타보다 직원 수가 많을 것이다." 그는 또한 폭스바겐의 전력이 이 모든 것을 믿기 어렵게 만든다고 지적했다. "지난 다섯 명의 폭스바겐 CEO 모두 감원이 필요하다고 말했다. 그리고 결국은 감원을 하지 않았거나, 폭스바겐의 구조 때문에 오히려 인력을 늘렸다." Car Stuff Podcast(7월 14일)에서 이어진 관련 논의는 이 문제의 물리적 측면을 있는 그대로 짚었다. "폭스바겐은 전 세계 생산 능력을 1,200만 대에서 900만 대로 줄이려 한다"며 이는 25% 감축에 해당하고, 진행자들(자동차 매체 논평가들)은 폭스바겐이 어쩌다 이 지경에 이르렀는지에 대해 신랄했다. "작동하지 않는 전기차 플랫폼을 개발"하고, "자사 차량용으로 중국 기술을 사들이"고, "리비안(Rivian)에 돈을 쏟아부은" 데 돈을 썼다고 지적했다. (이 감원 및 생산 능력 수치는 팟캐스트 측 보도이며, 검증된 기업 공시 자료가 아니다.)

완성차 업체들이 후퇴하는 사이, 구매자들은 여전히 발이 묶여 있으며, 이번 주에는 정확히 얼마나 발이 묶여 있는지에 대한 새로운 세부 내용이 나왔다. The Personal Finance Podcast(7월 13일)에서 진행자(한 명의 논평가)는 지난 6년간의 냉정한 산수를 짚었다. "신차 평균 가격은 2020년 초 약 3만 8천 달러에서 2025년과 2026년에는 약 4만 9천에서 5만 달러로 올랐다. 평균 거래가는 2025년 말 약 50,326달러로 역대 최고치를 기록했다. 대략 27% 상승한 것이다." 월 할부금은 이제 "대략 750달러에서 940달러 수준"이며, 중고차 가격은 "여전히 팬데믹 이전보다 30~33% 높은" 수준으로, 2026년 평균 중고차 매물 가격은 "약 26,900달러"다. 개인 재무 분야의 베테랑 Clark Howard는 The Clark Howard Podcast(7월 17일)에서 주목할 만한 시장 신호를 하나 덧붙였다. "허츠(Hertz)는 파산 상태에서 벗어난 이후 하루 기준 최대 낙폭을 기록했다... 자사 차량의 감가상각 속도가 재무팀이 예상했던 것보다 더 빠르다는 사실을 공개했기 때문이다." 그의 더 큰 요지는, 수년간 끝없이 이어진 가격 상승 끝에 구매자들이 그야말로 구매를 멈췄다는 것이다. "지금 중고차 시장에는 예전에 없던 침체가 나타나고 있다... 사람들이 '구매 파업'을 벌이고 있다. 신차도 안 사고, 중고차도 안 산다." 그 결과는 계속 노후화하는 차량 보유대수라고 그는 말했다. "오늘날 미국은 12년을 넘어, 13년 정도에 이르렀다. 차량의 평균 연식이다." 이런 후퇴조차 누군가에게는 반사이익이 있다. 스바루 임원 Todd Lawrence와 Jim Pernas(오퍼레이터)는 Automotive News Daily Drive(7월 17일)에서 가격에 대한 우려가 실제로 서비스 부문에 도움이 되고 있다고 말했다. "사람들이 큰 지출에 신중해졌다. 그리고 그것이 우리에게 실제로 도움이 되고 있다"고 했는데, 사람들이 이미 가진 차를 유지하고 수리하는 쪽을 택하고 있기 때문이다.

이번 주에는 전기차 수요와 관련해 진정으로 희망적인 데이터 하나가 등장했으며, 이는 기억해 둘 만하다. Shift: A podcast about mobility(7월 19일)에서 Kline & Associates의 설문 애널리스트 Nick Czarnecki(논평가/리서처)는 사람들이 말하는 것과 실제로 행동하는 것 사이의 간극을 짚었다. 미국에서는 "2026년 조사 수치에 따르면 다음 차가 배터리 전기차가 될 것이라고 답한 비율이 17%다. 그런데 실제 수치를 보면... 실제 전기차 채택률, 즉 등록 데이터를 보면... 6%, 7%, 8%이지 17%가 아니다." 그는 이 간극이 거의 전적으로 가격 문제라고 말했다. 하지만 선행 지표는 개선되고 있다. 소비자 설문에서 주행거리 불안은 "우려 순위 2위에서 7위로 내려갔"고, 평균 배터리 용량은 "30% 이상 늘었"으며, "초기 차량군 운영 경험에 따르면, 배터리가 25만에서 30만 마일, 혹은 그 이상 버티는 사례가 나타나고 있다." 그의 전망은 이렇다. 채택률은 계속 오르겠지만 완만하게 오를 것이며, 플러그인 하이브리드와 레인지 익스텐더가 업계가 예상했던 것보다 더 긴 '다리' 역할을 하게 될 것이라는 것이다. 이는 정확히 혼다, GM, 볼보가 지금 각자의 제품 계획으로 걸고 있는 베팅이다.

2. 중국 가격 전쟁이 자국 기업까지 잠식하기 시작했고, '장벽'은 점점 더 기이해지고 있다

위에서 언급한 모든 후퇴의 밑바탕에는 동일한 흐름이 있다. 자동차는 중국에서 만드는 것이 가장 저렴하고, 중국은 전 세계가 소화할 수 있는 양보다 훨씬 더 많이 생산하고 있다는 것이다. 이번 주 이 이야기는 두 가지 새로운 국면을 맞았다. 첫째, 가격 전쟁이 이제 서방뿐 아니라 중국 자국 완성차 업체들까지 해치고 있다는 확실한 증거가 나왔다. 둘째, 중국산 자동차를 막는 '장벽'이 관세뿐 아니라 소프트웨어와 데이터 규정을 통해 어떻게 구축되고 있는지, 그리고 그것이 얼마나 선별적으로 적용되고 있는지에 관한 더 많은 세부 내용이 드러났다.

가격 전쟁이 자국 완성차 업체들에게 부메랑이 되고 있다. 이번 주 가장 중요한 새 숫자는 Autoline Daily(7월 17일)에서 나왔다. "6대 중국 완성차 업체가 상반기 실적 전망을 발표했는데, 이 중 4곳이 원자재와 부품 가격 상승을 주된 이유로 손실을 예상하고 있다. 나머지 두 곳은 흑자를 유지할 것으로 예상하지만, 순이익이 60% 이상 급감했다." 이에 더해 "중국 내 자동차 판매는 상반기에 20% 급감"해 현금흐름을 압박하고 있으며, 중국 완성차 업체들은 "데이터센터 수요 증가로 인한 칩 부족 문제도 겪고 있는데, 이는 칩 가격 상승으로 이어지고 있다." 다시 말해, 저렴한 중국산 자동차로 전 세계를 뒤덮은 자기잠식적 가격 전쟁, 즉 '인볼루션(内卷)'이 이제는 그 전쟁을 벌이던 기업들 자신의 피를 뽑아내고 있는 셈이다. 이는 모두에게 중요한 대목이다. 현재의 수출 속도가 단순히 힘의 표현이 아니라 부분적으로는 절박함에서 비롯된 것임을 보여주는 지금까지 가장 명확한 신호이기 때문이다.

그리고 그 잉여분은 계속 유럽으로 흘러들어가고 있다. Automotive News Daily Drive(7월 14일)에서 Automotive News Europe 통신원 Peter Sigal(논평가)은 이 점들을 직접적으로 연결했다. 폭스바겐의 "2분기 중국 매출은 제 기억으로 28% 감소했"고, 유럽에서는 "중국 업체들이 밀려들어오고 있다. 중국 내에서는 살벌한 가격 전쟁이 벌어지고 있고, 중국 기업들은 절박하게 수익을 찾아 유럽을 노리고 있다... 동일한 사양으로 레거시 완성차 업체들의 가격을 밑돌고 있다." 그 결과는 이렇다. "중국 완성차 업체들은 이제 유럽 시장 점유율의 10%를 차지하고 있다. 1년 전 4~5%에서 오른 수치이며, 이 추세는 둔화될 기미를 전혀 보이지 않고 있다." 그의 장기 전망은 관세가 이들을 막지 못하고 단지 생산지만 이전시킬 뿐이라는 것이다. "10년 후에는 중국 완성차 업체들이 유럽에서 공장을 가동하고 있을 것이다. 관세를 피하기 위해서다." 그는 이것이 더 이상 한 회사만의 문제가 아니라는 점도 단호하게 짚었다. 폭스바겐의 곤경이 언제 독일 자동차 산업 전체의 곤경이 되느냐는 질문에 그는 "이미 거의 그 지점에 와 있다고 생각한다"고 답하며, 몇 주 전 BMW의 "상당히 놀라웠던 실적 경고"와 메르세데스의 이익 감소를 예로 들었다. Sigal은 또한 폭스바겐이 단순히 감원과 감축을 밀어붙일 수 없는 이유도 지적했다. 독일에서는 노조 IG메탈이 공동결정제를 통해 "믿기 힘들 정도의 영향력"을 행사하는데, "이사회에 앉은 노조 대표들의 동의 없이는 대기업의 대규모 전략적 결정을 내릴 수 없기" 때문이다.

같은 10%라는 수치가 이번에는 투자자의 시각에서 다시 등장했다. InvestTalk(7월 15일)에서 진행자(투자 부문 논평가)는 중국 완성차 업체들이 "처음으로 유럽 시장 점유율 10%를 돌파"했으며, 이로 인해 폭스바겐은 약 10만 명 감원과 독일 공장 4곳 폐쇄를 계획하게 됐고, BMW는 "약 10억 유로의 구조조정 비용"을 계상하게 됐는데, 이는 "약 1만 개 일자리... 그리고 유럽 전체 자동차 생산량의 15% 감소로 이어질 수 있다"고 말했다. 최근 한 달간 유럽 등록 대수에 대한 그의 해석은 이랬다. "폭스바겐, 메르세데스-벤츠, 스텔란티스, 르노 모두 유럽 신차 시장 점유율을 잃었다. 유럽 전체 신차 시장 자체는 전년 대비 4% 성장했음에도 불구하고 말이다." 그 성장분이 "그 이상까지도" 저 중국 완성차 업체들에게 돌아갔기 때문이다. (이는 진행자가 최근 점유율 데이터를 해석한 것이며, 월별 세부 수치는 확정된 통계라기보다 그의 해석 틀로 받아들여야 한다.) 투자자를 위한 그의 결론은 신중했다. 지금 "우리를 지켜주고 있는 것은 미국에서 중국 완성차 업체를 허용하지 않고 있다는 점"이지만, "이는 전 세계로 퍼질 가능성이 높다."

이제 그 '장벽'은 소프트웨어로 만들어져 있으며, 적용은 고르지 않다. 미국이 실제로 어떻게 중국 기술을 막아내고 있는지에 대한 가장 풍부한 설명은 The Straight Shift with The Car Chick(7월 15일)에서 나왔는데, 여기서 진행자이자 자동차 구매 전문가인 Leanne Shattuck(논평가)는 이 주제 하나에 방송 한 회 전체를 할애했다. 그녀의 출발점은 이렇다. 현대 자동차는 "거의 100개에 달하는 전자제어장치(ECU)를 담고 있으며", "소프트웨어 코드는 1억 줄에 달한다... F-35 전투기나 보잉 787 항공기보다도 더 많은 코드"다(자율주행차의 경우, 그녀에 따르면 3억 줄을 넘는다). 이는 모든 커넥티드카를 데이터 수집 장치로 만든다. "그 차는 당신의 아이들이 어느 학교에 다니는지 안다. 당신이 어디서 커피를 마시려고 멈추는지 안다... 언제 집에 있는지... 언제 없는지도 안다." 이것이 바로 워싱턴이 이제 이 문제를 예전에 틱톡을 다뤘던 방식으로 다루고 있는 이유다. 그 메커니즘은 산업안보국(BIS)의 '커넥티드 차량 규칙(Connected Vehicle Rule)'이다. 2027년형 모델부터 완성차 업체들은 "중국이나 러시아와 관련된 특정 소프트웨어를 포함한 신형 커넥티드카를 미국에서 판매할 수 없게" 되며, 하드웨어 관련 제한은 2030년부터 뒤따른다. 완성차 업체는 구속력 있는 '적합성 선언서'를 제출하고 공급망 전체를 감사해야 하며, 외국 적대세력과 '충분한 연관성'이 있는 기업(Geely는 볼보와 폴스타를 모두 소유)은 특별 면제를 받아야 한다.

이것이 바로 폴스타는 금지되고 볼보는 그렇지 않은 이유이며, Shattuck은 지금까지 나온 것 중 가장 명쾌한 설명을 내놓았다. 폴스타의 차량은 "Geely의 지속 가능한 경험 아키텍처(sustainable experience architecture) 위에 직접 세워져 있다... 중국과 깊고, 깊고, 깊게 얽혀 있다. 이들은 본질적으로 예쁜 스웨덴식 스웨터를 두른 중국산 전기차나 다름없다." 볼보의 전기차는 "다른, 유럽에서 개발된 플랫폼"에서 구동되며, 볼보는 "문제를 미리 앞서서 처리"해 상무부와 마주 앉아 "자사의 독립적인 거버넌스, 데이터 보안 프로토콜"을 입증했다. 폴스타는 "그렇게 할 수 없었다." 그녀가 짚은 파급 효과는 광범위하다. 링컨 노틸러스(Nautilus)와 뷰익 엔비전(Envision) 둘 다 중국에서 생산되므로, 포드는 면제 신청을 했고, 그녀 표현으로는 "GM은 이렇게 말하고 있다. 있잖아, 그냥 위험을 감수하지 않겠다... 그들은 곧장 캔자스로 돌아가고 있다"며, 2030년 하드웨어 규제 마감 전에 엔비전 생산을 중국에서 빼내고 있다. 구매자에 대한 그녀의 경고는 이 시대 전체를 정의해 온 것과 동일한 '혼란세(chaos tax)'다. 지속적인 공급업체 재감사는 "가격이 다시 오를 가능성이 높다"는 것을 의미하며, 반도체 부족 사태 때 열선 시트가 사라졌던 것처럼 특정 사양이 사라질 수도 있다.

그 여파는 이미 폴스타 자체의 전략에서 드러나고 있다. Today in Manufacturing(7월 13일)에서 진행자들(업계 논평가들)은 BIS의 면제 거부 이후 폴스타가 유럽에 강하게 무게중심을 옮기고 있다고 전했다. 유럽은 "이 완성차 업체 소매 판매량의 약 80%를 차지"하며, "2026년 1분기 폴스타 소매 판매량의 약 94%가 미국 이외 시장에서 나왔다." 폴스타의 미국 내 판매량은 처음부터 미미했다. "지난 분기 약 17,296대" 수준이었지만, 진행자들은 지난주 이 프로그램에서 Kjell Bergh가 제기했던 것과 같은 우려로 계속 돌아왔다. 이게 어디서 끝날 것인가? "Geely는 볼보라는 작은 회사도 소유하고 있다"고 한 명이 지적했는데, 볼보는 미국 내에서 "거의 25만 대에 달하는 중형 트럭이 도로 위를 달리고 있어", 럭셔리 전기차 1만 7천 대보다 훨씬 더 큰 데이터 유출 표적이다. 위협이 진짜라면 애초에 왜 면제라는 게 존재하는가라는, 업계 전체가 던지고 있는 답 없는 질문을 이들도 던졌다. "국가안보에 이렇게 결정적인 사안이라면서 왜 누구든 면제를 신청할 수 있게 하는가?" 폴스타 CEO는 새로운 현실을 신중하게 요약했다. "자동차 산업은 지역 역학에 기반한 새로운 국면에 접어들고 있다."

흐름의 방향을 보여주는 두 개의 각주. 첫째, 수출 엔진은 이제 매우 미국적인 한 기업까지 끌어들일 만큼 강력해졌다. Automotive News Daily Drive(7월 16일)에서 진행자들은 "테슬라는 이제 중국 자국 공장이 글로벌 수출 허브로 전환되면서 중국의 6번째로 큰 수출업체가 되었다"고 전했다. 6월에는 상하이 공장의 "해외 출하량이 국내 시장 판매가 줄어드는 와중에 세 배 넘게 늘었"으며, "국제 인도 물량 3만 6천 대"가 "이 공장 전체 출하량의 40%"를 차지했다. 같은 회차 방송은 중국 자국 시장의 순전한 속도감도 포착했다. "상반기 동안 그곳에서 대략 650대의 신차 또는 페이스리프트 차량이 출시됐다"며 이는 "하루에 거의 네 대꼴"에 이르는 속도인데, 이는 뱅크오브아메리카(Bank of America)가 "향후 4년간 신모델 출시 159건"에 그칠 것으로 예측한 미국 파이프라인과 대조된다. 둘째, 이 모든 것을 규정하는 무역 규정집이 다시 협상 테이블에 올랐다. Automotive News Daily Drive(7월 15일)에서 진행자들은 "미국과 멕시코 고위 관료들이 다음 주[7월 20일 주간] 멕시코시티에서 만날 예정"이며, 의제는 "자동차 원산지 규정과 관세율"이라고 지적했다. 이는 행정부가 USMCA를 갱신하지 않겠다고 밝힌 지 3주 만이며, 이는 "2036년 협정이 만료될 때까지 매년 재검토를 거치는 리보 상태"를 의미한다. 완성차 업체들은 예상대로 "불확실성을 줄이기 위해 협상을 빠르게 마무리 지을 것을 요구하고 있다."

3. 로보택시는 조용히 대수를 늘려가고, 진짜 싸움은 시청으로 옮겨간다

앞의 두 섹션이 후퇴에 관한 것이라면, 세 번째 섹션은 여전히 전진을 계속하고 있는 이 산업의 유일한 한 부문에 관한 이야기다. 그리고 이번 주, 자율주행 관련 팟캐스트들은 그들이 오랫동안 기다려 온 것을 포착했다. 무인 차량 함대가 단순히 출시 단계를 넘어 실제로 확장되고 있다는 첫 실질적 증거다.

이 수치는 Autonomy Markets(7월 18일)에서 나왔다. 여기서 애널리스트 Walter Piecyk와 Grayson Brulte, 직접 현장 취재를 병행하는 두 논평가는 테슬라 로보택시의 최신 등록 데이터를 짚었다. "7월 15일 텍사스 DMV가 발표한 보고서[에 따르면], 테슬라는 텍사스에서 175대의 로보택시를 등록했다. 6월 1일 42대에서 늘어난 수치다. 6주 만에 4배가 된 것"이며, "58대... 는 정말로 최근 이틀 사이에 추가됐다." 마이애미 출시 현장에 직접 있었던 Brulte는 그곳에서도 같은 가속을 목격했다. 출시 첫날 "로보택시가 10대도 안 됐"지만, "5일 후 다시 돌아갔을 때"는 "30에서 40대 이상"이었다고 한다. 이들이 시장이 진짜로 열렸다고 판단하는 기준은 "시장에 100대의 차량"이며, 이들은 오스틴이 그 기준에 가까워지고 있다고 본다. "다음 주에는 도로 위에 100대가 있다는 증거를 확보할 수 있다면, 정말로 오스틴을 '출시 완료'로 체크할 수 있을 것"이라는 것이다. Brulte의 야구 비유는 이 상황을 있는 그대로 짚어줬다. 이건 아직 "1회 초반"이라는 것이다. 하지만 이들의 더 큰 요지는 시장이 이를 거의 알아채지 못하고 있다는 점이었다. "이게 좀 더 많이 다뤄지지 않았다는 게 좀 놀랍다... 이 서비스를 출시한 지 거의 1년이 됐다는 걸 감안하면, 상당히 중요한 전환점처럼 보이는데 말이다."

Waymo가 처음 도입한 '직원 우선' 출시 방식은 이제 테슬라의 플레이북이기도 하다. Ride the Lightning(7월 19일)에서 테슬라 애호가인 진행자(논평가)는 테슬라가 "핸들도 페달도 없는 사이버캡이 이제 직원들을 태우고 있다는 사실을 확인했다"고 전했으며, 결정적으로 "이건 어떠한 수동 조작 장치도 전혀 없는 양산형 사이버캡"이지, 개조된 엔지니어링 시험 차량이 아니라고 강조했다. 그는 이를 소프트웨어에 대한 신뢰 신호로 해석했다. "이 사이버캡들에 탑재된 FSD 버전이 무엇이든, 그건 테슬라 AI 팀이 즉각적인 사용자 개입 수단이 전혀 없는 차량에 직원들을 태워 공공 도로로 내보낼 만큼 충분히 신뢰하는 버전이라는 뜻"이라는 것이다. 그는 현재 공개된 FSD(14.3.4 버전, 14.3.5 버전으로 롤아웃 중)가 "꽤 좋아졌"지만 "여전히 그런 사소하고 우스운 실수들을 저지른다"고 시원하게 인정했으며, 전날 있었던 사례 하나를 소개했다. 차량이 철도를 건너기 위해 그를 세차장 안으로 안내하려 했다는 것이다. 같은 회차 방송에서는 신제품에 대한 힌트도 드러났다. 테슬라의 선임 정책 자문 India Herdman(오퍼레이터)은 워싱턴 D.C. 시의회에서 이렇게 말했다. "우리는 목적기반형 휠체어 접근 가능 자율주행차를 개발 중이다... 영구적으로 휠체어를 이용해야 하는 사람들도 자유롭게 이동할 수 있어야 한다." 진행자의 예상은 이것이 2인승 사이버캡과 20인승 대형 로보밴 사이 크기의 새로운 '사이버밴'일 것이라는 것이다.

하지만 이번 주 가장 시사하는 바가 큰 화두는 차량에 관한 것이 아니라, 로비 활동에 관한 것이었다. Autonomy Markets(7월 18일)과 자매 프로그램 The Road to Autonomy(7월 18일) 모두 워싱턴 D.C.의 상업적 무인 운행 허용 법안에 초점을 맞췄으며, 이것이 Waymo와 Uber 사이에 점점 커지고 있는 균열을 어떻게 드러내는지 다뤘다. 이 법안은 한 기업이 요금을 부과하기 전에 "해당 특별구에서 25만 마일 이상을 주행"할 것을 요구하는데, Piecyk의 표현대로 "현재로서는 그걸 할 수 있는 기업이 딱 한 곳뿐"이다. Brulte는 이를 "특정 기업 하나에만 이익이 되는... 상당한 수준의 규제 포획"이라고 불렀다. Piecyk는 이를 Waymo의 더 큰 전략, 즉 의도적으로 천천히 움직이는 전략과 연결지었다. 시장마다 "300대, 300대, 300대" 씩인데, 이는 "새로운 시장마다 처음으로 진입하면 사실상 규칙을 정할 수 있기... 그래서 경쟁자를 배제할 수 있기" 때문이다. 그 외 제안된 조건으로는 "최소 500만 달러 배상책임보험", 사고 발생 시 "8시간 이내" 신고, 그리고 "또 하나의 세금, 마일당 15센트"가 있는데, 진행자들은 로보택시의 단위 경제성 대비 이것이 "결코 작은 세금이 아니"라고 짚었다. Uber는 반대편에 서서, 이 법안이 "혼합 네트워크를 사실상 금지하게 될 것"이라고 주장한다. 혼합 네트워크란 "승객이 자율주행차나 사람 중 누군가와 매칭되는" 모델이며, 한 Uber 정책 담당 임원은 보도에 따르면 "자율주행차 한 대가 운전기사 네 명을 대체한다"고 주장했다고 한다. 진행자들은 이 상황의 아이러니를 놓치지 않았다. Uber는 "택시 산업을 파괴하려던 회사에서... 이제는 앉아서 '우리가 5톤짜리 고릴라다. 우리는 파괴당하고 싶지 않다'라고 말하는 처지가 됐다." 이들은 결국 이 법안이 "폐기될 것"이라고 보지만, 이 회차 전체를 오스틴과 애틀랜타에서의 Waymo-Uber 파트너십이 "피닉스와 같은 길을 걷고 있다"는 신호로 해석한다.

Uber가 명확히 우위를 점하고 있는 분야는 로보택시가 아니라 로봇 배송이다. 같은 대화는 Uber가 딜리버리히어로(Delivery Hero)를 인수하려는 움직임을 다루며 "더 큰 규모, 더 많은 브랜드"를 언급했고, 2031년까지 "독일에만 약 20억 유로... 자율주행차 관련 사업을 명시적으로 포함해" 투입할 계획도 다뤘다. 진행자들은 Uber의 자율주행 배송 파트너 AV Ride의 경제성을 짚었다. "AV Ride를 위한 Uber 운행 6만 건, 200대 이상의 차량, 130만 마일." 이들이 세우고 있는, 기록해 둘 만한 새로운 논지는 다음과 같다. 로보택시 기회는 결국 "규모가 더 작아지고, 배송이 잠재적으로 더 커질" 수 있으며, 진짜 승부처는 Uber Eats 수요를 활용해 자율주행 차량군을 채우는 것이지, 승객 확보를 놓고 Waymo와 테슬라와 정면으로 맞서 싸우는 것이 아니라는 것이다.

그리고 언제나 그렇듯, 인간적 현실 점검이 뒤따른다. 운전기사 중심 프로그램인 Rideshare Rodeo Podcast(595회, 7월 14일)에서 진행자 Steve와 게스트들은 Waymo에 관한 일련의 부정적 헤드라인을 다시 짚었다. 한 지역 뉴스 보도는 샌프란시스코의 응급 대원들이 무인 차량에 가로막힌 사례를 다뤘는데, 소방국은 이런 사건에 대해 "내부 문서 31건"을 보유하고 있으며, "이번 7월 4일에는 여러 Waymo 차량이 도로 한복판에서 배터리가 방전"돼 소방차들이 "Waymo 차량과 코를 맞댄 채" 대치하는 상황이 벌어졌다. 승객과 대응 요원이 멈춰선 차량을 이동시키기 위해 스캔할 수 있는 QR코드는 "가끔은 작동하지만, 어떤 때는 작동하지 않는다"고 하며, 한 시의원은 이 기업들이 비용을 부담하도록 하는 '비용 회수 수수료'를 추진하고 있다. 이 방송은 또한 East Hollywood에서 Waymo 차량이 훼손되는 영상도 내보냈는데, "상의를 벗은 한 남성이 Waymo 차량 지붕 위에 올라가... 휘어진 와이퍼 블레이드를 들고 센서에 대고 소리를 지르는" 장면이었으며, 진행자들은 신나게 피해액을 집계했다. 센서로 뒤덮인 앞유리는 "족히 수천 달러"에 달하고, "라이다(lidar)는... 8만 달러 짜리"라, "피해액이 8만 5천 달러를 웃돈다"는 것이었다. 이 소동을 넘어 진짜 유용한 신호는 성숙한 시장에서 승객 선호도에 관한 것이었다. 애틀랜타의 한 운전기사는 "신선함... 은 이제 사라졌다"고 전했으며, 승객들은 이제 "저한테는 Waymo 보내지 말아 주세요"라고 능동적으로 선택하고, Waymo가 배정되면 취소한 뒤 사람 기사를 다시 요청하고 있다고 한다. 이는 부분적으로 애틀랜타에서는 이 차량들이 "고속도로 진입이 허용되지 않아", 35분이면 될 거리가 지루한 고행길이 되기 때문이다. 진행자들은 당연히 회의적이었지만, 신선함이 사라지는 순간은 '두 번째 탑승'이라는 이 지적은, 강세론자들이 무시해서는 안 될 부분이다.

우리가 주시하고 있는 것

  • 혼다식 후퇴가 얼마나 확산될 것인가: "어떤 형태로든 서둘러 10%를 넘지는 않을 것"이라는 Lance Wolfer의 말은 이제 업계의 작업 가설이 됐다. 연말 전에 다른 어떤 미국 전기차 프로그램들이 취소되거나 지연되는지, 그리고 Nick Czarnecki가 설명한 플러그인 하이브리드 '다리(bridge)'가 기본 제품 계획이 되는지 지켜볼 필요가 있다.
  • 폭스바겐 대 IG메탈: Oliver Blume가 언급한 '추가 5만 명'과 1,200만 대에서 900만 대로의 생산 능력 감축은 독일의 공동결정제와 정면으로 충돌한다. Peter Sigal이 지적했듯, 지난 다섯 명의 폭스바겐 CEO는 감원을 약속했지만 정반대로 귀결됐다. 이번에는 다를지, 그리고 BMW와 메르세데스의 경고가 각자의 구조조정 발표로 이어질지 지켜봐야 한다.
  • 중국 완성차 업체 자체의 상반기 실적: 6대 중국 완성차 업체 중 4곳이 상반기 손실을 예고했고, 흑자를 내는 나머지 두 곳도 이익이 60% 이상 급감한 가운데, 실제로 발표되는 수치는 이 수출 홍수가 힘의 표현인지 절박함의 표현인지를 보여줄 것이다. 이는 가격 전쟁의 지속 가능성을 판단하는 데 있어 가장 중요한 단일 지표다.
  • 멕시코시티에서의 USMCA 협상(7월 20일 주간): 원산지 규정과 관세율에 관한 이 회의는, 북미를 통해 자동차를 생산(또는 경유)하는 것이 얼마나 더 어려워질지, 그리고 매년 재검토를 거치는 이 리보 상태가 정말로 2036년까지 지속될지를 가늠할 다음 구체적 시험대다.
  • Waymo의 워싱턴 D.C. 전략이 통할 것인가: 25만 마일 규정은 자율주행 선두 기업이 경쟁자가 도착하기 전에 시장의 규칙을 먼저 써두려는 시도를 보여주는, 지금까지 가장 명확한 사례다. Autonomy Markets가 예측한 대로 이 법안이 폐기될지, 그리고 오스틴과 애틀랜타에서 흔들리고 있는 Waymo-Uber 파트너십에 이것이 어떤 신호가 될지 지켜봐야 한다.
  • 테슬라가 오스틴에서 로보택시 100대를 넘어서는 시점: 애널리스트들이 스스로 정한 '진정한 출시'의 기준이다. 텍사스 등록 대수가 계속 4배씩 늘어난다면, 앞으로 몇 주는 로보택시 확장이 약속에서 실제 숫자로 바뀌는 시점이 될 것이다.