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트럭은 사상 최대 이익을 찍어내고 전기차 상각은 쌓이는데, 테슬라는 로보택시 후퇴로 급락 - The Auto Disruption - 2026년 7월 27일 주

2026년 7월 27일 주, 실적 발표 주간은 자동차 업계를 둘로 갈라놓았다. 제너럴모터스 같은 전통 완성차 업체들은 트럭으로 사상 최대 이익을 찍어내는 동시에 팔리지 않는 전기차에 수십억 달러를 상각했고, 테슬라는 일론 머스크가 로보택시 일정을 후퇴시키자 단 하루 만에 알려진 바로는 40억 달러를 잃었다.

The Auto Disruption

2026년 7월 27일 주: 트럭은 사상 최대 이익을 찍어내고 전기차 상각은 쌓이는데, 테슬라는 로보택시 후퇴로 급락

지난 두 달간 이 팟캐스트들은 구매 여력과 후퇴에 대해 계속 논쟁해왔다. 이번 주 업계는 실제로 장부를 공개했고, 숫자는 기묘하게 양분된 이야기를 들려주었다. 제너럴모터스는 트럭 판매로 너무 많은 돈을 벌어들여 올해 들어 두 번째로 이익 전망을 상향 조정했으면서도, 조용히 팔리지 않는 전기차에 대해 또다시 수십억 달러를 상각했다. 혼다는 전기차 프로젝트에 150억 달러 이상을 쏟아부었음을 인정했고, 이는 회사를 사상 첫 연간 적자로 몰아넣었다. 폭스바겐의 이익률은 2% 아래로 떨어졌다. 포르쉐는 5,000명 추가 감원을 발표했다. 그리고 예외가 되어야 했던 테슬라는 몇 년 만에 최악의 하루를 겪었다. 주가는 14% 급락했고, 공매도에 나섰던 투자자들은 일론 머스크가 자신의 로보택시 공약을 스스로 철회한 뒤 하루 만에 알려진 바로는 40억 달러를 챙겼다. 그 이면에서는 이번 여름 내내 이 뉴스레터를 이끌어온 바로 그 중국발 압력이 계속 커지고 있었다. 이번 주 이 기업들을 운영하는 경영진과 이를 취재하는 애널리스트, 저널리스트들이 실제로 한 말을 소개한다.

1. 스플릿 스크린: 트럭은 노다지, 전기차는 상각 대상

이번 주 가장 명확한 사실은, 전통 완성차 업체가 트럭 쪽에서는 환상적인 한 해를, 전기차 쪽에서는 재앙적인 한 해를 동시에 겪을 수 있다는 것이다.

제너럴모터스가 그 완벽한 예다. Automotive News Daily Drive(7월 21일)에서 진행자들(Automotive News 기자, 논평자)은 GM이 "판매량과 거래 가격이 계속 오르면서 올해 두 번째로 가이던스를 상향했다. GM의 북미 이익은 전년 대비 43% 급증했다. 글로벌 조정 이자·세전이익은 30% 증가해 거의 40억 달러에 이르렀다"고 전했다. 그런데 같은 호흡으로 "전기차 추가 상각으로 2분기 순이익은 거의 3분의 1 감소했다… 회사는 전기차 사업 재편과 관련해 23억 달러의 비용을 인식했다"고도 전했다. CEO 메리 바라(경영진, 간접 인용)는 "GM에서 가장 잘 팔리고 가장 수익성 높은 차종 두 가지인 쉐보레 실버라도와 GMC 시에라"의 재설계를 다음 이익 동력으로 지목했고, GM이 "도널드 트럼프 대통령의 수입 관세에 대한 노출을 줄이기 위해 상당한 생산을 미국 내로 들여올 계획"이라고 말했다.

전기차 손실이 얼마나 커졌는지는 Automotive News Daily Drive의 위켄드 드라이브 편(7월 25일)에서 분명히 드러났다. 진행자 켈런 워커는 패널에게 이 모순을 설명해달라고 요청했다. "GM은 전기차 계획을 재설정하기 위해 110억 달러의 비용을 인식했습니다. 그런데도 더 강한 이익과 더 높은 가이던스를 보고하고 있죠." 패널리스트 중 한 명인 마이크(논평자)는 누구보다도 이 아이러니를 잘 짚어냈다. "110억 달러를 잃고도 그게 메인 뉴스가 되지 않는다는 게 놀랍습니다. 핵심 사업, 즉 트럭과 SUV 판매가 워낙 잘되고 있으니까요." 시장이 전기차 손실을 대수롭지 않게 넘긴 이유는 GM이 자동차 이외의 새로운 돈벌이 수단을 찾았기 때문이다. 마이크는 GM의 구독 서비스인 온스타의 수치를 짚었다. "온스타 하나만으로 올해 실현 및 이연 수익이 105억 달러에 달하고, 2분기에는 20% 증가해 8억 달러를 기록했습니다." 공동 진행자 래리(논평자)는 구매 여력 위기 속에서 사람들이 계속 월 구독료를 낼지에 대해 공공연히 회의적이었다. "장기 구독 모델이 이익의 동력이 될 거라고는 도무지 못 믿겠어요… 유통업계 종사자 누구에게 물어봐도 구매 여력이 가장 큰 문제라고 할 겁니다." 그럼에도 그는 근본적인 실적 자체는 부인할 수 없다고 인정했다. "GM이 낸 실적, 이건 반박할 수가 없어요. 정말 훌륭한 숫자입니다."

패널이 계속 되돌아온 함정은 누가 여전히 사고 있느냐는 점이다. 마이크의 말처럼 "시장 하단은 정말 어려움을 겪고 있습니다. 겨우 버티던 사람들, 보급형 차량조차 감당하기 힘들었던 사람들은 이제 사라졌어요. 하지만 시장의 중간층과 상단은 여전히 꽤 탄탄합니다. GM과 특히 포드가 기대는 부분이 바로 거기고요." 래리는 판돈이 무엇인지 직설적으로 짚었다. "이미 새 차를 감당할 수 없는 수백만 명을 포기해버린 셈이죠… 그러니 이제는 모두가 의존하는 판매량을 지탱하기 위해 중간층과 상단에 기대는 겁니다. 그리고 지금까지는 버티고 있어요."

혼다는 이 스플릿 스크린의 다른 면을 보여준다. 트럭으로 벌어들이는 돈이 전기차 손실을 가릴 만큼 크지 않을 때 무슨 일이 벌어지는지다. InsideEVs Plugged-In Podcast(7월 24일)에서 진행자 팀 레빈과 맥(논평자, 전기차 전문 저널리스트)은 혼다가 전기 SUV 프롤로그를 단종하는 데 감정적인 세그먼트를 할애했다. 피해 규모는 충격적이다. "혼다는 이것 때문에 150억 달러가 넘는 상각을 했습니다. 상장기업이 된 이래 최초의 적자 연도를 기록했는데, 바로 이 상각들 때문입니다." 프롤로그가 2026년형을 끝으로 단종되고, 자체 개발한 제로 시리즈 전기차들과 아큐라 RSX도 모두 취소되면서, "혼다 아메리카는 이제 전기차를 단 한 대도 팔지 않습니다. 아큐라 전기차도 없고, 혼다 전기차도 없어요." 더욱 뼈아픈 것은, 이들의 말에 따르면 프롤로그가 실패작이 아니었다는 점이다. 혼다는 "2025년에 거의 4만 대를 팔았고… 미국에서 가장 실적 좋은 전기차 중 하나"였으며, 누적으로는 "7만 대 이상"이었다. (프롤로그는 애초에 진짜 혼다 자체 차량이 아니었다. GM이 제조했으며, 블레이저 EV를 소유한 진행자 한 명의 말대로 "그 밑은 사실상 제 차와 똑같은 차예요. 블레이저 EV죠.") 진행자들은 이 손실에 대한 혼다 자체의 설명을 읽어주었는데, 중국에서 경쟁할 수 없다는 점, 관세, 그리고 직접 인용하자면 "사업 환경의 이런 변화에 유연하게 대응하지 못한 무능력"을 탓하고 있었다. 이들의 우려는 혼다가 도요타나 GM과 달리 따라잡을 때까지 그냥 현금을 태울 만한 규모를 갖고 있지 않다는 점이다. "더 영리해져야 합니다… 도요타처럼 '아, 뒤처졌으니 그냥 수십억 달러를 태워서 고치자'는 식으로는 못 하니까요."

이 후퇴는 이제 일본 럭셔리 브랜드 전체의 플레이북이 되었다. Automotive News Daily Drive(7월 23일)에서 Automotive News 애널리스트 이르바시 카카리아(논평자)는 "연방 세액공제 부재로 단기적으로 전기차 수요가 위축될 것으로 예상된다. 그래서 여러 완성차 업체들이 전기차 계획을 축소하는 겁니다"라고 설명했다. 혼다는 "하이브리드 쪽으로 방향을 틀었고", 계획했던 아큐라 전기차는 "취소됐으며", 새로운 아큐라 플래그십은 대신 "혼다가 개발 중인 새로운 대형 하이브리드 파워트레인"을 사용할 예정이다. 방송에 따르면 렉서스는 "완전 전기 미래의 플래그십이 될 예정이던 콘셉트 전기차 LF-ZC의 추가 개발을 보류했으며", 2027년 도요타의 전고체 배터리를 처음 선보일 할로 전기 슈퍼카 LFA만 유지하고 있다.

폭스바겐도 같은 이야기를, 유로화로, 그리고 더 나쁘게 반복하고 있다. Autoline Daily(7월 24일)에서 진행자 존 맥엘로이(논평자)는 폭스바겐의 암울한 상반기 실적을 낭독했다. "판매량 400만 대, 8% 넘게 감소", 매출은 "1,580억 유로"(사실상 보합), "59억 유로의 영업이익은 11% 넘게 줄었고, 순이익은 거의 31% 급감해 겨우 30억 유로를 넘는 수준이었습니다. 마이너스 현금흐름 13억 유로도 기록했고, 폭스바겐의 순이익률은 겨우 1.9%였습니다." 이 극도로 얇은 마진이 "회사가 독일 공장 네 곳을 폐쇄하고 10만 명 이상을 감원하려는 이유를 보여준다"고 그는 말했다. 그가 다음으로 그린 대비는, 이 업계에서 실제로 이익이 어디로 흘러갔는지를 이해하는 데 있어 이번 주 가장 중요한 숫자다. 중국의 배터리 공룡 CATL은 같은 기간 "매출이 55% 급증해… 거의 410억 달러에 이르렀고, 순이익은 42% 급증해 64억 달러를 기록했으며, 순이익률은 15%가 넘었다." CATL을 움직이는 것은 더 이상 자동차조차 아니고, "에너지 저장용 배터리 수요의 급증이며, 이는 다시 AI 데이터센터 수요가 이끌고 있다." 다시 말해, 배터리를 만드는 회사가 자동차를 만드는 회사보다 여덟 배 높은 이익률을 올리고 있는 셈이다.

한때 그룹의 믿음직한 캐시카우였던 포르쉐도 이제 인력을 감축하고 있다. 같은 Autoline Daily 에피소드(7월 24일)는 포르쉐 이사회가 CEO 미하엘 라이터의 계획을 승인해 독일에서 "5,000명을 감원"하기로 했다고 보도했는데, "이전에 발표된 3,900명 감원에 더해" 주로 연구개발과 관리 부문에서 이루어진다. 포르쉐의 판매량은 "2023년 전 세계적으로 32만 대 넘게 정점을 찍었지만", "올해는 약 25만 대까지 떨어질 것으로 예상되며", 라이터는 회사가 손익분기점을 "연간 약 18만 대 수준"으로 낮춰야 한다고 말한다. 그리고 China EVs & More(252회, 7월 23일)에서 진행자들은 이 고통이 부품업체들에까지 번졌다고 짚었다. "보쉬 CEO 슈테판 하르퉁이 사임했다"는 사실을, 이들은 같은 압박과 직접 연결지었다. "독일 완성차 업체들과 독일 부품업체들이… 이번 유혈 사태의 정면을 맞고 있습니다."

2. 테슬라의 40억 달러짜리 하루, 그리고 로보택시 현실 점검

테슬라는 전기차 수익성 문제를 이미 해결한 기업이 되어야 했다. 이번 주 시장은 테슬라가 다른, 더 어려운 약속인 자율주행으로 평가받고 있다는 사실을 모두에게 다시 일깨워주었다.

수치는 처참했다. Autoline Daily(7월 24일)에서 존 맥엘로이(논평자)는 테슬라 실적 발표 이후 벌어진 일을 정리했다. "주가는 14% 넘게 하락했고", "블룸버그에 따르면 이 주식을 공매도했던 투자자들"(즉 주가 하락에 베팅했던 사람들)이 "40억 달러 넘게 챙겼다"고 한다. 주가는 "주당 약 319달러에 거래되고 있으며", 투자은행 BNP파리바는 "이제 280달러까지 떨어질 것으로 예상한다"고 한다.

투자자들을 놀라게 한 것은 이번 분기 매출이 아니라 로보택시에 대한 머스크 자신의 태도 변화였다. 맥엘로이는 이렇게 요약했다. "작년에 일론 머스크는 올해 하반기까지 완전 자율주행 테슬라 로보택시가 수백만 대가 될 것이라고 예측했습니다. 하지만 지금은 그 입장에서 크게 물러났어요. 그는 테슬라가 로보택시 차량을 서서히 굴려야 하고, 안전 측면에서 극도로 신중해야 한다고 말하고 있습니다. 회사 CFO도 아직 해결해야 할 소프트웨어와 운영상의 문제가 있다고 말했습니다." 오스틴과 마이애미에서 테슬라의 느리고 신중한 확장을, 수백 대 규모로 철저히 감독하며 1년간 추적해온 자율주행 관련 팟캐스트들에게, 경영진 스스로 "올해 수백만 대"를 "천천히, 조심스럽게"로 하향 조정한 것 자체가 기대치를 재설정한 신호였다. 이는 현장 취재하는 애널리스트들이 몇 주 전부터 계속 보내온 것과 같은 메시지가, 이번엔 경영진 본인의 입에서 나온 것이다. 기술은 진짜이고 개선되고 있지만, "확장"은 수백만 대가 아니라 수십 대, 수백 대 단위로 측정되고 있다는 것.

테슬라에게는 유럽에서 좀 더 조용한 두 번째 걸림돌도 쌓여가고 있다. 같은 에피소드는 "프랑스가 유럽에서 감독형 FSD 승인에 반대하고 있다"고 전했고, EU 승인 체계의 특성상 프랑스가 "대륙 전체에서 이 기술 사용을 막을 수도 있다"고 했다, "네덜란드, 덴마크, 리투아니아, 에스토니아가 FSD를 이미 승인했음"에도 불구하고 말이다. 맥엘로이에 따르면 프랑스의 반대 이유는 이 시스템이 "차량이 제한속도를 넘어 주행하도록 허용하고 운전자 주의 산만을 충분히 면밀하게 감시하지 않기 때문에 안전하지 않다"는 것이다. 테슬라의 반박은 늘 하던 것과 같다. 자체 데이터가 "FSD가 이미 인간보다 더 안전하게 운전한다"는 것을 보여주며, "지연은 오직 교통사고 사망자를 더 늘릴 뿐"이라는 것이다. (이는 팟캐스트가 전한 양측의 입장이지, 독립적인 안전성 판단이 아니다.)

3. 여전히 발이 묶인 구매자들, 그리고 계속 전진하는 중국

이 모든 전기차 상각이 한꺼번에 벌어지는 이유는 단순하다. 일반 구매자들이 신차를 살 여력이 없고, 세상에서 가장 저렴한 차는 여전히 중국산이기 때문이다. 이 압박의 양면 모두에 대해 이번 주 새로운 세부 사항이 드러났다.

미국 구매자가 얼마나 발이 묶여 있는지. Automotive News Daily Drive(7월 21일)는 에드먼즈의 새 데이터를 인용해 "네거티브 에퀴티", 즉 자동차 대출에서 "물속에 잠긴" 상태, 차량 가치보다 더 많은 빚을 지고 있는 상황에 대해 보도했다. "마이너스 잔존가치 차량을 하위 거래로 넘긴 구매자들은 이전 대출에서 평균 거의 7,000달러의 부채를 지고 있었으며, 이는 2분기 기준 역대 최고치"라고 한다. 물속에 잠긴 하위거래 차량의 평균 연식은 "이제 4년으로, 이 역시 2분기 기준 신기록"이다. 이는 2022년의 뒤늦은 숙취로, 당시에는 "재고 부족과 정가 혹은 그 이상 가격의 거래가 많은 소비자를 더 큰 대출로 밀어넣었다." 4년이 지난 지금 그 구매자들이 "이전 구매에서 비롯된 수천 달러의 부채를 여전히 짊어진 채" 다시 딜러점을 찾고 있다.

가장 이상한 반전은 중고 전기차에서 나타나는데, 가격이 떨어지는 게 아니라 오히려 오르고 있다는 점이다. InsideEVs Plugged-In Podcast(7월 24일)에서 진행자들은 리커런트의 데이터를 인용해 "중고 전기차 가격이 1월부터 6월까지 약 5% 상승했다"고 전했고, 그 상승세는 가장 저렴한 차량에 집중되어 있다고 했다. "2만 달러 미만 세그먼트에서는 상반기에 가격이 9.4% 올랐고", "이달 중순까지 그 2만 달러 미만 카테고리는 올해 들어 15% 가격이 올랐다"고 한다. 구체적인 사례로, "2023년형 볼트 EV는 평균 1만 8,000달러를 살짝 밑도는 가격이었지만 지금은 2만 1,000달러를 넘었습니다. 2022년형 모델 3는 예전에 2만 4,000달러 미만이었는데, 지금은 거의 2만 7,000달러까지 올랐습니다." 모두가 반납되는 리스 전기차의 물결이 중고차 가격을 폭락시킬 것으로 예상했지만, 진행자들에 따르면 오히려 "시장이 이걸 흡수하고 있습니다… 사람들이 이게 괜찮은 거래라는 걸 알아보고 사들이고 있고, 가격은 안정적이거나 심지어 오르고 있어요." 이들의 설명은 구매 여력 이야기 전체를 하나로 묶어준다. 신형 전기차가 이제 더 비싸지고(연방 세액공제 없음) 2년 된 모델과 거의 다르지 않다면, "대체 왜 새 차를 사겠어요?"라는 것이다. 한 진행자는 "새 차로 사면 5만 달러가 넘을 제 차를 2만 5,000달러도 안 되는 가격에" 샀는데, 주행거리는 겨우 1만 7,000마일이었다. (진행자들은 중동 분쟁과 연결지은 유가 상승도 구매자들을 중고차와 전기차 쪽으로 밀어붙이고 있을 수 있다고 추측했는데, 이는 이들의 추측일 뿐 확정된 사실은 아니라는 점에 유의해야 한다.)

이 틈새로 파고드는 것이 의도적으로 저렴한 라인업을 갖춘 미쓰비시다. Car Stuff Podcast(7월 20일)에서 미쓰비시의 커뮤니케이션 수석 디렉터 제러미 반스(경영진)는 오로지 구매 여력을 중심으로 짠 계획을 설명했다. 진행자들이 "5만, 5만 1,000달러"로 추산한 신차 평균 가격에 맞서, 미쓰비시는 "3만 달러 미만의 완전히 새로운 SUV 세 종"을 갖고 있다(아웃랜더 스포츠는 "2만 5,000달러 바로 밑에서 시작"하고, 이클립스 크로스와 아웃랜더 모두 "3만 달러 미만에서 시작"한다), 아웃랜더 플러그인 하이브리드는 "약 3만 5,000달러에서 3만 7,000달러" 사이로 이제는 "최대 45마일의 순수 전기 주행거리"를 제공하는데, "이전 모델의 38마일에서 늘어난 것"이다. "닛산 리프를 기반으로 크게 만든" 새로운 배터리 전기식 이클립스 스포트백은 "9월 아주 늦게, 어쩌면 10월 초"에 나올 예정이다. 반스는 이를 "진정한 가성비 전략"으로 규정하며, 미쓰비시가 디트로이트가 떠나고 있는 저가 시장을 담당하고 있다고 설명했다. (특기할 점은 미쓰비시가 이 라인업을 구축하기 위해 얼라이언스 파트너인 닛산과 르노에 기대고 있으며, 복귀하는 중형 픽업트럭은 "미국에서 생산될 것"이라는 점이다.)

그리고 중국은 모든 전선에서 계속 전진하고 있다. 중국에 대한 가장 풍부한 논의는 China EVs & More(#252, 7월 23일)에서 나왔는데, 진행자들(오랜 경력의 중국 자동차 전문 애널리스트, 논평자)은 중국 내수 생산이 얼마나 지배적으로 되었는지 설명했다. "차량의 3분의 1이 이제 수출되고 있으며… 3분의 2는 NEV(신에너지차)이고, 승용차 판매의 3분의 2 이상, 70%가 중국 브랜드입니다." BYD가 내건 목표는, 이들이 청취자들에게 상기시켰듯, "2030년까지 1위가 되는 것"이며, 폭스바겐을 추월하는 것은 "가능하다"고 이들은 보지만 "2030년까지 도요타를 추월하는 것"(여전히 1,100만 대 넘게 판매 중인)은 그렇지 않다고 본다.

가장 앞을 내다보는 항목은 캐나다에 관한 것이었다. 한 진행자는 자신의 취재 결과 BYD가 캐나다에서 형식승인(판매를 위한 규제 승인)에 근접했다고 말했고, 이것이 성사되면 "차별화를 위해 캐나다 충전 인프라에 대한 투자도 발표할 것"이라고 했다. 이들의 시간표는 "향후 3년, 36개월 안에, 캐나다 내 중국 공장이 가동될 가능성이 높다"는 것이다. 반면 폭스바겐은 정반대 방향으로 가고 있는데, 이제 유휴 상태에 가까운 중국 공장들을 활용해 수출에 나서고 있다. 이번 주 "카자흐스탄 시장에 공식 진출"했으며, 진행자들은 이 회사가 쿼터 아래에서 "캐나다로도 수출을 시작할 것"이라고 예상한다, 중국산 폭스바겐 차량 말이다. 이것이 후퇴를 구체화한 모습이다. 폭스바겐은 글로벌 생산능력을 "1,200만 대에서 900만 대로" 줄였고, 독일 공장 네 곳을 폐쇄하고 있으며, 같은 진행자들은 감원 규모가 더 커졌다고 확인했다. "10만 명, 정말 많은 인원이죠… 전체 인력의 약 15%에 해당합니다", 전주에 발표된 5만 명을 포함해서다.

이와 대조적으로 중국 스타트업들은 이정표를 연달아 세우고 있다. 진행자들의 지적에 따르면, 단 한 주 만에 니오는 "12만 번째 ES8, 1만 번째 ES9, 10만 번째 온보 L60"을 인도했으며, ES9은 중국에서 인민폐 50만 위안 이상 럭셔리 세그먼트에 "도달하는 데 가장 빠른" 모델이었다. 경쟁사 리 오토는 개선판 L8을 출시하고 양사가 사용하는 레인지 익스텐더 기술에 관해 "E-Rev의 종착점은 5C E-Rev"라는 깃발을 꽂았지만, 진행자들은 니오가 급성장하는 가운데 리 오토가 이 경쟁에서 "동력을 잃고 있다"고 보았다.

이번 주 가장 상징적인 데이터 포인트는 아마 이것이다. 진행자들은 콕스 오토모티브 행사를 인용해 "올해 미국 시장에서 도요타가 제너럴모터스를 능가해 판매할 가능성을 보여주는 증거가 있다"고 말했는데, 한 진행자는 이것이 약 "50년" 만에 처음으로 "정말, 정말 큰 사건"이 될 것이라고 지적했다. GM의 블록버스터급 실적 주간에도 불구하고, 장기적 흐름은 더 효율적이고 하이브리드 비중이 높은 일본과 중국 완성차 업체 쪽으로 계속 기울고 있다.

통상 측면에서는, 뉴스 대부분이 모처럼 자동차 업계를 비켜간 잡음에 불과했다. Automotive News Daily Drive(7월 21일)는 트럼프 대통령이 1930년대 잘 쓰이지 않던 관세법 조항을 인용해 "일련의 캐나다 수입품에 50% 관세"를 명령했다고 보도했지만, Automotive News Canada의 데이비드 케네디(논평자)는 "자동차에는 사실상 아무런 영향이 없을 것"이라고 말했다. "차량과 부품은 어떤 추가 관세도 받지 않을 것"이기 때문이다(기존 25% 차량 관세는 그대로 유지된다). Autoline의 7월 24일 에피소드도 60개 교역 상대국을 대상으로 한 새로운 미국 관세 조치에 대해 같은 이야기를 했다. "자동차 업계에 좋은 소식은 자동차를 포함해 많은 예외 조항이 있다는 것입니다." 다만 관계 손상은 현실적이며, 7월 25일 위켄드 드라이브 패널은 "전적으로 캐나다가 건설한" 새 고디 하우 대교가, 통상 분쟁으로 "미국 측 인사들이 기념식 초청에서 배제된" 가운데 이번 주 마침내 개통했다고 전하며, 두 나라가 "이 관계를 언젠가 회복할 수 있을지" 자문했다. 케네디의 좀 더 장기적인 시각은 더 낙관적이다. 북미 자동차 업계의 모든 사람이 "USMCA를 다시 궤도에 올려놓기"를 원하고 있고, 그는 세 나라 "모두에게 이익이 될" 긴장 완화의 길이 "아마도 있을 것"이라고 믿는다.

우리가 주목하는 것들

  • 전기차 상각 물결이 끝났는지 여부. GM(누적 110억 달러), 혼다(150억 달러 이상, 사상 첫 연간 적자), 그리고 루시드(China EVs & More에 따르면 직원 18% 감원)까지 모두 이번 주 쓴 약을 삼켰다. 포드의 실적, 그리고 연말 전에 더 많은 전기차 프로그램이 취소될지 지켜봐야 한다. InsideEVs 진행자들은 "죽음의 행군이 거의 끝났다"고 생각할 때마다, 다른 회사가 "폭탄을 떨어뜨린다"고 지적했다.
  • 트럭과 구독의 베팅. GM의 전체 이야기는 하단 시장이 사라지는 동안 중간층과 상단이 계속 탄탄하게 버텨준다는 전제 위에 서 있다. 래리와 마이크가 벌인 논쟁이 실제 숫자로 어떻게 펼쳐지는지 지켜보자. 온스타식 구독 수익이 분기당 20%씩 계속 성장할 수 있을지, 그리고 구매 여력 압박이 상위 시장으로 번져도 트럭 판매가 버텨줄지 말이다.
  • 머스크 자신의 말로 본 테슬라의 로보택시 일정. 이번 주 테슬라가 한 가장 중요한 발언은, "올해 수백만 대의 로보택시"가 이제 "천천히, 조심스럽게"로 바뀌었다는 것이다. 실제 차량 대수와 도시 확장 여부를 지켜보며, 방금 설명된 신중한 속도가 일시 정지인지 정체기인지 판단해야 한다. 그리고 유럽 전역에서 FSD를 막을 수도 있는 프랑스도 주시해야 한다.
  • BYD의 캐나다 진출. China EVs & More가 보도한 대로 약 36개월 안에 캐나다에 중국 공장과 충전 네트워크가 들어선다면, 이는 북미에서 중국 브랜드의 첫 제조 교두보가 될 것이다. 관세가 중국 생산을 멈추는 게 아니라 이전시키고 있다는 지금까지 가장 명확한 신호다.
  • 미국 시장의 도요타 대 GM. 만약 도요타가 약 반세기 만에 처음으로 올해 미국에서 GM을 넘어서는 판매를 기록한다면, 이는 전환기의 승자가 누구인지를, 즉 전기차를 상각하며 트럭에 기대는 회사인지, 아니면 조용히 하이브리드에 베팅한 회사인지를 보여주는 지금까지 가장 명확한 스코어보드가 될 것이다.