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포드는 13억 달러 손실을 냈는데 주가는 뛰었다, 디트로이트는 배터리 공장을 AI 전력으로 전환한다 - 자동차 산업 붕괴 - 2026년 8월 3일 주간

2026년 7월 27일부터 8월 3일까지 한 주간 자동차 산업 팟캐스트들이 다룬 내용을 종합한다. 포드의 13억 달러 손실과 두 번째 실적 가이던스 상향, 디트로이트가 실패한 배터리 공장을 AI 데이터센터용 전력 저장 시설로 재활용하는 흐름, 아마존의 죽스(Zoox)가 최초로 유료 승차 예외를 획득한 사건, 그리고 BYD가 유럽에서 테슬라와 어깨를 나란히 한 소식을 다룬다.

자동차 산업 붕괴

2026년 7월 27일부터 8월 3일까지 한 주간: 포드는 13억 달러 손실을 냈는데 주가는 뛰었다, 디트로이트는 죽은 배터리 공장을 AI 전력 기지로 바꾸고 있다

지난주 제너럴모터스는 자동차 업계에서 가장 기묘한 재주를 우리에게 보여줬다. 전기차에서 수십억 달러를 잃고, 트럭에서는 그보다 더 많이 벌고, 그러고도 이익 전망을 올린 것이다. 이번 주는 포드가 정확히 같은 각본을 재연할 차례였다. 분기 순손실 13억 달러, 상승한 주가, 그리고 올해 두 번째 실적 가이던스 상향. 이 패턴은 이제 리듬을 탈 만큼 명확해졌다. 옛 디트로이트 기업들은 아무도 사지 않는 전기차에 대해서는 조용히 손실을 감당하면서, 대형 가솔린 SUV와 픽업트럭을 팔아 조용히 돈을 쓸어담고 있다. 그리고 가장 새로운 반전은, 오지 않은 전기차 붐을 대비해 지어놓은 반쯤 빈 배터리 공장들을 AI 데이터센터용 발전소로 바꾸고 있다는 점이다. 한편 유럽은 계속 피를 흘렸다(BMW는 8,000명을 감원하며 중국 탓을 했고, 폭스바겐의 아우디 부문은 4년 만에 이익률이 16%에서 겨우 3%까지 떨어지는 것을 지켜봤다). 일본 자동차 업체들은 실제 지진 피해를 입었고, 지구상에서 가장 저렴하고 가장 빠르게 움직이는 자동차 회사들, 즉 중국 업체들은 처음으로 유럽에서 테슬라를 추월했다.

무인차 이야기도 이번 주 다시 요란하게 살아났는데, 가장 큰 돌파구를 만든 회사는 테슬라가 아니었다. 아마존이었다.

이번 주 이 회사들을 운영하는 사람들, 그리고 이들을 취재하는 기자와 애널리스트들이 실제로 한 말을 정리하면 다음과 같다.

1. 스플릿 스크린, 두 번째 편: 포드는 13억 달러를 잃었는데, 월스트리트는 반겼다

헤드라인 숫자만 보면 포드는 지저분한 분기를 보냈다. Automotive News Daily Drive(7월 29일)에서 진행자들은 이렇게 정리했다. "포드는 2분기에 순손실 13억 달러를 기록했다." 하지만 그 손실 대부분은 두 건의 일회성 회계 처리에서 나왔으며, 회사 스스로 다시는 회수하지 못할 돈이라고 인정한 것이었다. 포드 담당 기자 마이클 마르티네즈(Michael Martinez)의 설명에 따르면 이 손실은 "블루오벌 SK 배터리 합작사업을 정리하고, 캐나다 오크빌 공장용으로 계획했던 전기 크로스오버 두 종을 취소하면서 발생한 손상 처리에서 비롯됐다." 이 부분을 걷어내면 그림이 달라진다. "강한 가격 정책과 유리한 차종 구성 덕분에 조정 이익은 17% 증가했다. 포드는 올해 이익 가이던스를 이미 두 차례 상향해 100억~110억 달러 범위로 제시했다." (Autoline Daily(7월 29일)에서는 진행자 존 맥엘로이(John McElroy)가 그 손상 처리 규모를 정확한 숫자로 짚었다. SK와의 배터리 합작사업에서 "36억 달러 손상 처리"가 있었다는 것이다.)

시장 반응은 모든 것을 말해준다. The Rundown(7월 29일)에서 진행자 자이드 아드마니(Zaid Admani)는 투자자들이 손실을 반긴 이유를 이렇게 요약했다. "이 구식 자동차 업체는 어닝 서프라이즈를 내고 올해 두 번째로 가이던스를 상향했다... 이번 분기 총매출은 4% 줄어 483억 달러였다. 하지만 투자자들이 더 주목한 것은 이익 숫자였다. 포드의 조정 영업이익은 25억 달러로, 월가 예상치를 웃돌았다." 그 메커니즘은 그의 표현을 빌리면 "GM에서 들은 것과 매우 비슷했다. GM과 마찬가지로 포드도 실제로는 차를 덜 팔고 있다. 실제로 지난 분기 차량 판매는 10% 줄었다. 하지만 포드는 브롱코와 익스플로러 같은 고마진 차량은 엄청나게 팔았다. 미국인들은 여전히 크고 비싼 가솔린 SUV, 특히 각종 옵션이 붙은 값비싼 오프로드 버전을 계속 사고 있다." 포드 주가는 다음날 아침 약 6% 상승했고, 지난 1년간으로는 약 35% 올랐다.

반면 전기차 부문은 여전히 깊은 적자다. "포드의 전기차 판매는 41% 줄었고, 전기차 사업부 전체는 이번 분기 약 13억 달러 손실을 냈다. 포드는 올해 전기차에서 총 약 40억 달러를 잃을 것으로 예상한다"고 아드마니는 전했다. (F-150 관련해서 한 가지 짚을 점: 픽업트럭은 사실 올해 일부 기간 공급 부족이었다. Autoline Daily에서 맥엘로이는 차량 판매 감소가 "주로 포드 이스케이프 같은 단종 모델과, 알루미늄 부족으로 인한 F-150 생산 차질 때문"이라고 지적했는데, 이는 트럭 공급이 정상화되면 이익이 오히려 더 좋아질 수 있다는 뜻이다.)

이번 주 진짜로 새로운 아이디어는 디트로이트가 실패한 배터리 공장으로 무엇을 하고 있느냐다. 포드와 GM은 몇 년 전 오지 않은 전기차 붐에 베팅해 거대한 배터리 공장을 지었다. 손실을 그냥 감당하는 대신 이들은 이 공장을 정치형 에너지 저장용 배터리 생산으로 전환하고 있다. 데이터센터와 전력회사가 전기를 안정적으로 공급하기 위해 사용하는 대형 배터리 뱅크로, AI가 소비하는 전력량 때문에 갑자기 수요가 폭증하고 있는 분야다. Automotive News Daily Drive에서 마르티네즈는 포드가 "결국 그쪽에서 흑자를 낼 수 있다고 꽤 낙관하고 있다... 2027년 말이나 2028년 초에는 에너지 저장 사업체를 위한 배터리 생산을 시작할 계획이다. 이미 계약을 한 건 체결했다. CEO 짐 팔리는 유틸리티, 데이터센터 등 다양한 업체들과 협의 중이라고 말했다... 이는 미시간과 켄터키 두 곳에서 진행되고 있다. 이 공장들은 전기차 전환 이후 손실을 볼 예정이었던 배터리 공장이었다. 그런데 사업 전략을 바꿔서 수익원으로 만든 것"이라고 전했다. Bloomberg Intelligence(7월 29일)에서 애널리스트 크레이그 트루델(Craig Trudell)도 두 회사에 대해 같은 지적을 했다. 이들은 "바이든 행정부 정책 아래 더 높은 전기차 수요를 기대하고 배터리 공장을 지었지만, 소비자들이 예상 속도로 전기차를 사줄 준비가 되어 있지 않았고, 이 때문에 기업들은 에너지 저장 같은 배터리 공장의 대체 용도를 모색할 수밖에 없었다." 포드 주가가 올해 크게 오른 것도 상당 부분 이 전환 때문이다. Autoline Daily(7월 31일)에서 진행자들은 시티(City)의 애널리스트 마이클 워드(Michael Ward)가 포드 목표주가를 20달러까지 올렸다고(당시 주가는 약 14.83달러) 전하며, 그 근거로 에너지 사업과 하반기 "28% 늘어난 F-시리즈 생산"을 꼽았다고 전했다.

전략을 이랬다저랬다 바꾸는 것이 건강한 일은 아니라고 보는 사람들도 있다. Automotive News Daily Drive 주말판(8월 1일)에서 도요타 담당 기자 래리 발리켓(Larry Valiquette)은 포드가 "명백히 '지금은 아닌 것'을 '지금 맞는 것'으로 바꿔낸" 점은 인정했지만, 그 급격한 방향 전환에 대해 경고했다. "걱정스러운 건 이 모든 게 매우 반응적으로 보인다는 점이다... 분기마다 방향을 바꾸는 거다. 전략을 바꾼다, 4년 전에 세운 전략을 버린다, 행정부가 바뀌었으니 이제 모든 게 바뀐다는 식이다. 문제는 행정부가 바뀌면 모든 게 다시 바뀐다는 것이다." 그는 또 뻔한 위험도 짚었다. 포드는 "매우 붐비는 영역", 즉 이미 대형 배터리 제조사들이 세계적으로 자리 잡은 영역에 뛰어들고 있고, "전력 사업은 완전히 다른 산업이다... 다른 플레이어들이 가진 전문성이 포드에는 없다"는 것이다. 포드 이야기에서 더 조용하지만 더 견고한 부분은 소프트웨어다. 마르티네즈는 포드가 이제 "유료 구독 고객 160만 명을 보유하고 있다. 전년 대비 50% 늘었다. 이 부분에서 실제 돈을 벌고 있다"고 지적했는데, 이는 지난주 패널이 그토록 격렬하게 논쟁했던 GM의 온스타(OnStar) 사업이 대변하는 것과 같은 구독 매출 베팅이다.

지프, 램, 크라이슬러, 푸조를 만드는 스텔란티스는 정반대의 모습, 즉 진짜 회복세를 보여줬다. 같은 Weekend Drive에서 진행자 켈런 워커(Kellen Walker)는 스텔란티스가 "2분기에 2억 9,300만 유로 흑자로 돌아섰다. 1년 전 약 19억 유로 손실에서 크게 반전한 것이다. 북미 지역이 이 반등을 이끌었다. 램 1500 수요가 큰 동력이었다"고 전했다. (Autoline Daily(7월 30일)은 여기에 더 많은 숫자를 붙였다. 판매 차량 160만 대, 10% 증가; 매출 430억 유로; 조정 영업이익 7억 7,300만 유로, 전년 대비 263% 증가.) 이 회사를 담당하는 발리켓은 진짜 회복이지만 취약하다고 평했다. "이 글로벌 자동차 업체는... 그야말로 완전히 고꾸라졌었다. 그리고 다시 일어서는 중이다." 그가 경고한 건 회복을 무엇이 이끄는가였다. 램 SRT TRX 같은 소수의 매우 값비싼 차량들, "거의 10만 3,000달러짜리 픽업"이다. "이게 문제인 이유는, 만약 그게 믿고 있는 전부라면... 이 극소수 고마진 차종에만 의존할 수는 없다. 장기적으로 지속 가능한 선순환이 아니다." 그리고 이 회복은 공장 현장까지는 아직 닿지 않았다. 마르티네즈는 스텔란티스 근로자들의 상반기 이익률이 1.6%로, "근로자 이익 분배금을 지급할 수 있는 문턱에는 여전히 못 미친다"고 지적했다. 한 가지 눈에 띄는 대조가 있는데, 포드와 GM이 에너지, 구독 같은 부수 사업으로 확장하는 동안, 안토니오 필로사(Antonio Filosa) CEO가 이끄는 스텔란티스는 정반대로 카셰어링 서비스 프리투무브(Free2Move)를 매각해 "핵심 사업에만 집중"하고 있다는 것이다. 마르티네즈는 이를 두고 "정확히 그들에게 필요한 조치"라고 평했다.

하지만 북미 밖 곳곳의 소식은 암울했다. BMW는 자발적 희망퇴직 프로그램을 시작했는데, 이는 "전 세계적으로 약 8,000개의 일자리를 없앨 수 있고", 그 대부분이 독일의 사무직 자리라고 Automotive News Daily Drive는 전했다. 그리고 그 촉발 원인은 노골적이었다. "중국에서 현지 전기차 업체들과의 경쟁이 심화된 데 따른 중국 판매 부진과 관련된 6월 실적 경고"였다. 한때 돈 찍는 기계였던 폭스바겐의 아우디 부문은 Autoline Daily(7월 27일)에서 맥엘로이가 "전부 잘못된 방향으로 가고 있다"고 표현한 실적을 내놨다. 판매 8% 이상 감소, 매출 12% 이상 감소, 영업이익률은 "이제 겨우 3% 남짓이다. 불과 4년 전만 해도 아우디의 이익률은 16%가 넘었다는 걸 기억하라." 아우디 근로자들은 무슨 일이 벌어질지 알고 있다. 맥엘로이는 이번 주 거의 6,000명이 네카줄름(Neckarsulm) 공장의 폐쇄 가능성에 항의하는 시위를 벌였다고 전했다. "2030년까지 폐쇄될 수 있는 독일 내 4개 공장 중 하나일 뿐이다."

그리고 일본은 어떤 전략으로도 손쓸 수 없는 사건, 규모 7.1 지진에 강타당했다. Automotive News Daily Drive는 도요타가 "RX와 NX 크로스오버를 포함해 최대 5,200대에 영향을 미치는" 렉서스 생산 중단을 연장했고, 닛산은 "부품 공급 차질을 이유로 규슈의 두 개 공장 가동을 중단했으며", 혼다는 "이 지역 오토바이 공장을 멈췄다"고 전했다. 더 큰 우려는 부품 네트워크다. "공급업체 차질은 공장 셧다운보다 더 오래갈 수 있다." 모두가 겪는 고통의 부수 효과 하나: 맥엘로이는 닛산과 혼다가 2024년에 접었던 소프트웨어 협력 관계를 되살리고 있다고 전했다. "혼다가 전기차 관련 대규모 손상 처리로 타격을 입은 지금, 힘을 나누는 데 훨씬 더 우호적이 됐기 때문"이다.

2. 로보택시가 드디어 한 주를 맞았다, 그리고 황금 티켓을 손에 쥔 건 테슬라가 아니라 아마존이었다

몇 달 동안 무인차 이야기는 대체로 약속과, 느리고 신중한 확장에 그쳤다. 이번 주에는 구체적인 이정표 세 개가 나왔고, 그중 가장 큰 것은 아마존 몫이었다.

헤드라인: 로봇이 드디어 승객에게 요금을 받을 수 있게 됐고, 그 로봇은 아마존 것이다. Autonomy Markets(8월 1일), 라이트셰드 파트너스(LightShed Partners)의 미디어·테크 애널리스트들이 진행하는 팟캐스트에서 진행자들은 흥분을 감추지 못했다. "죽스(Zoox)가 윌리 웡카에게 전화를 걸었더니 황금 티켓을 받았다... 12년 만에, 죽스는 12살이 됐다. 이제 드디어 승차 요금을 받을 수 있다." 죽스는 아마존의 자율주행 사업부이고, 그 차량은 독특하다. 핸들도 페달도 없이 네 좌석이 서로 마주 보고 있는, Marketplace(7월 31일)의 표현을 빌리면 "그냥 바퀴 달린 반짝이는 상자"다. Autoline Daily(7월 31일)에서 진행자들은 그 의미를 이렇게 설명했다. "죽스는 운전 제어장치가 아예 없는 로보셔틀에 대해 요금을 받을 수 있는 예외 승인을 미국 연방 자동차안전규제기관 NHTSA로부터 받은 최초의 회사라고 발표했다. 유료 승차는 다음 달 라스베이거스에서 시작해 이후 캘리포니아로 확대될 것이다."

여기엔 함정이 있는데, 이 함정이 앞으로 지켜봐야 할 숫자다. 바로 상한선이다. 규제 당국은 죽스에게 "연간 2,500대씩, 2년에 걸쳐 총 5,000대까지" 허용했다고 Autonomy Markets 진행자들은 설명했다. 진행자들은 이 상한선이 테슬라의 전용 설계 차량 사이버캡(Cybercab)에도 똑같이 적용될 것이라고 지적했고, 이 지점에서 이번 주 가장 흥미로운 의견 대립이 벌어졌다. 한 진행자는 이것이 테슬라에게 나쁜 신호일 수 있다고 우려했다. "지금 이렇게 손이 묶이고 있다면... 이게 향후 테슬라도 이런 식으로 손이 묶이게 될 조짐 아닐까?" 공동 진행자는 이 상한선이 그저 출발선일 뿐이며, 업계가 국가 안전 표준(공학 컨소시엄을 통해 작성 중인 "모범 관행")에 합의하는 순간 사라질 것이라며 반박했다. "업계가 그 표준을 받아들이고, NHTSA와 연방정부가 이를 승인하면, 연간 2,500대 상한선은 사라질 것이다." 참고로 이들은 확실한 선두주자 웨이모(Waymo)가 현재 "대략 3,000대" 수준을 운영하고 있다고 지적했다. 즉 2년에 걸쳐 5,000대를 허용받는 것은 "꽤 큰 숫자"라는 것이다.

이정표 둘: 웨이모가 우버와 결별하고 있다. 웨이모(구글의 자율주행 회사)는 오스틴과 애틀랜타에서 우버 앱을 통해 승차 서비스를 제공해왔다. 이번 주 파이낸셜타임스가 이 관계가 끝난다고 보도했고, 양사도 이를 확인했다. Autonomy Markets에서 진행자들은 "지저분한 이혼"이 공개적으로 벌어지고 있다고 묘사했다. 양측이 서로 불만을 쏟아냈다. "웨이모는 더러운 차량... 그리고 형편없는 경로 안내를 언급했다"(웨이모 차량이 막다른 골목을 빙빙 도는 그 바이럴 영상들? "알고 보니 그 차들은 우버 쪽에서 그리로 보낸 것"이었다). 반면 우버 쪽은 이 차들이 "궂은 날씨에서 제대로 작동하지 않고" "감당하기 어려운 재정적 손실을 초래하는 악천후 노쇼"를 발생시킨다고 불평했다. 계획은 웨이모가 2028년 1월까지 오스틴과 애틀랜타에서 자체 앱을 출시하고, 계약은 2028년 5월까지 종료되는 것이지만, 두 진행자 모두 실제로는 더 일찍 끝날 것이라고 예상했다. Autoline Daily(7월 27일)에서 맥엘로이는 이것이 "우버의 로보택시 사업에 큰 타격"이라고 평하며, 우버 주가가 올해 20% 하락했고 다른 자율주행 파트너들은 "웨이모에 비해 훨씬 작은 규모"라고 지적했다. 왜 웨이모가 이런 우위를 갖게 됐을까? Autonomy Markets 진행자들은 그 격차를 구체적인 숫자로 짚었다. 웨이모는 1년 안에 "30개 시장에서 약 1만 대"를 보유할 것인 반면, 우버의 여러 자율주행 파트너들의 차량을 다 합쳐도, 아직 사람이 안전 운전자로 탑승하는 차량까지 포함해도 "1,000대 미만"에 그친다. 이들의 결론은 이렇다. 우버의 파트너들은 기술과 규제 승인 획득 양면 모두에서 웨이모보다 "최소 3년은 뒤처져" 있다.

이정표 셋: 테슬라는 굴러가는 홍보 스턴트를 벌였고, 확장은 겨우 조금 했다. The Road to Autonomy(7월 31일)에서 진행자들은 기록적인 주행을 소개했다. 유명 테슬라 테스터 데이비드 모스(David Moss)가 이끄는 팀이 모델3를 몰고 뉴욕에서 캘리포니아 레돈도비치까지 "47시간 15분 39초라는 기록적인 시간에" 주행했으며, "FSD 슈퍼바이즈드 버전 14.3.6"을 사용해, 즉 사람은 감독을 위해 탑승했지만 "핸들에서 손을 뗀 채" 차가 알아서 전 구간을 운전했다. 진행자들은 이것이 테슬라의 접근 방식이 갖는 진짜 강점이라고 주장했다. 웨이모나 죽스와 달리 사전 지도화되고 특정 도시 구역에 묶인 차량에 의존하지 않기 때문이다. 테슬라의 시스템은 "지도에 의존하지 않으며" 그래서 거의 어디서든 주행할 수 있고, 이 스턴트는 경쟁사들이 스스로 "만들어낼 수 없는" "거대한 마케팅 배너"라는 것이다.

하지만 현실은 그보다 훨씬 소박하며, 한 테슬라 팬이 그 점을 솔직하게 인정했다. Chuck Cook Podcast(8월 2일)에서 테슬라 FSD 소프트웨어의 베테랑 독립 테스터인 척 쿡(Chuck Cook)은 회사가 "핸드풀 수준의 차량으로 로보택시를 올랜도와 탬파로 확장했다"고 지적하며, 그 타이밍이 실제 준비 상태보다는 실적 발표에 맞춰진 것이었다고 솔직하게 말했다. "만약 2026년 상반기까지 몇 대를 출시하겠다고 약속하지 않았더라면, 비록 그 목표는 놓쳤지만... 그 도시들에서 출시하지 않았을 것이다. 왜냐하면 그들은 V15[다음 소프트웨어 버전]나 더 넓은 규제 승인을 기다리고 있기 때문이다." 그는 새 소프트웨어가 준비됐다고 보지 않으며("V15가 준비됐다고 생각하지 않는다. 아직 훈련 단계를 벗어나지 못했다고 본다"), 애호가치고는 놀랍게도 에피소드 대부분을 2,400마일에 걸친 도로 주행에서 나타난 차량의 실제 한계를 나열하는 데 썼다. 차는 계속 "왼쪽 차선에 눌러앉았고", 주차 실력도 형편없었으며, 차선 선택도 반복해서 실수했다("내 경우 20~25% 정도 비율로 차가 갇혀서 빠져나오지 못한다"). 테슬라를 향한 그의 호소는 시사하는 바가 컸다. "우리가 무감독 단계에 이르기 전까지는, 나에게 어느 정도의 통제권이 필요하다."

그리고 냉정한 현실 점검. Marketplace는 "수천 대"의 로보택시가 "해결됐다"는 것과 결코 같지 않은 이유를 가장 명료하게 요약했다. 조지메이슨대학교의 미시 커밍스(Missy Cummings)는 이렇게 말했다. "완전한 자율주행차라는 것은 존재하지 않는다. 이 모든 차량은 광범위한 인간 감독을 필요로 한다. 다만 차 안이 아닐 뿐이다." 때로는 해외에 있는 인력 팀들이 원격으로 차량을 모니터링하다가 문제가 생기면 개입하는데, 이는 비용이 많이 든다. "승객 한 명이 탄 자율주행차 한 대에 원격 운영자 한 명이 감독하는 방식이 비용 측면에서 정말 규모를 확장할 수 있을지는 아직 분명하지 않다." 또 다른 미해결 문제는 날씨다. 오늘날 로보택시는 "캘리포니아, 텍사스, 네바다 같은 온난한 환경"에 배치되어 있으며, 여전히 "눈, 비, 안개"에 고전한다.

하나 더 기록해둘 신호: 전 세계도 함께 질주하고 있다. The Road to Autonomy에서 진행자들은 중국 바이두가 이번 주 런던에서 자사의 RT6 로보택시(대당 약 "3만 달러"짜리 차량)를 우버와 리프트 두 네트워크 모두에서 테스트하기 시작했다고 전했다. 이로써 런던은 영국의 웨이브(Wayve), 중국의 바이두, 미국의 웨이모가 동시에 테스트를 진행하는 "무인차의 올림픽"이 됐다. 그리고 Autoline Daily에서 진행자들은 독일에서 중국 회사 모멘타(Momenta)가 "전국적으로 레벨4 자율주행차를 테스트할 수 있는 승인을 받은 최초의 중국 회사가 됐다"고 전했는데, 진행자들은 이것이 메르세데스, BMW, 폭스바겐그룹과의 파트너십 덕분이라고 봤다. 자율주행 경쟁은 더 이상 몇몇 미국 도시에서 벌어지는 웨이모 대 테슬라의 대결에 그치지 않는다.

3. 왜 이렇게 많은 사람이 차를 못 사는가, 그리고 그들이 대신 사고 있는 뜻밖의 것

이 모든 전기차 손상 처리는 결국 한 가지 완고한 사실로 이어진다. 일반 소비자들은 자금 여력이 빠듯하고, 신차는 비싸며, 시장은 지불 여력이 있는 사람과 아예 시장에서 밀려난 사람으로 계속 갈라지고 있다. 이번 주에는 여기에 진정으로 직관에 반하는 반전이 하나 더해졌다. 중고 전기차 가격이 오르고 있다는 것이다.

중고 전기차 가격이 오르고 있다, 거의 일어나지 않는 일이다. Automotive News Daily Drive(7월 27일)에서 중고 전기차 데이터 업체 리커런트(Recurrent)의 리서치 헤드 앤드루 가버슨(Andrew Garberson)은 이 놀라운 현상을 이렇게 설명했다. 1월과 6월 가격을 비교하면 중고 전기차 가격은 "가중치 조정 기준으로 5% 올랐다. 그리고 더 저렴한 축의 일부 모델은 1월 이후 20%나 뛰었다." 이상한 점은 이 일이 공급 홍수와 동시에 벌어지고 있다는 것이다. "올해만 리스 반납되는 전기차가 50만 대 이상 중고차 시장으로 돌아온다." 보통은 공급이 넘치면 가격이 내려간다. 그런데 오히려 오르고 있고, 가장 저렴한 차량들은 거의 즉시 팔리고 있다. 2023년형 쉐보레 볼트는 이제 "12일 이내"에 팔리는데, 일반 중고차 평균 약 6주와 비교된다. 그리고 가장 빨리 팔리는 중고 전기차들은 "전부 2로 시작하는" 가격대, 즉 2만~2만 8,000달러대 차량이다. 단종된 F-150 라이트닝 픽업조차 "평균 약 4만 4,000달러 가격표를 달고 평균 12일을 조금 넘겨" 팔린다.

왜일까? 부분적으로는 유가 때문이며, 여기서 자동차 이야기가 더 넓은 세계와 연결된다. 이란과 관련된 분쟁이 불거지면서 올여름 유가가 급등했고, 브렌트유는 "배럴당 90달러를 다시 웃돌며 거래됐다"고 The Rundown은 전했다. 이는 비용에 민감한 구매자들을 전기차 쪽으로 밀어붙이고 있다. 가버슨은 이를 압축적으로 보여주는 이야기를 들려줬다. 오랜 F-150 소유주 한 명이 "트럭을 몰고 주유소에 갔는데... 신용카드 한도가 200달러였던 탓에 그 지점에서 주유가 멈췄다. 그러자 그는 옆자리에 있던 배우자를 향해 이렇게 말했다. '나 끝이야, 그만할래'... 그로부터 일주일 뒤, 그는 F-150 라이트닝을 몰고 있었다." 중고 전기차 가격이 이렇게 오른 마지막 사례는 2022년, 우크라이나 침공으로 연료 비용이 치솟은 직후였다고 그는 짚었다.

루시드는 생명줄을 얻었지만, 시계는 여전히 째깍거리고 있다. 어려움을 겪고 있는 럭셔리 전기차 업체 루시드는 지난주 파산설을 진화하느라 진땀을 뺐고, 주가는 올해 들어 58% 하락한 상태였다. 그러다 Autoline Daily(7월 29일)이 전한 대로 "사우디 왕자 알왈리드 빈 탈랄 빈 압둘아지즈(Al-Walid Bin Talal Bin Abdulaziz)가 이 회사 지분 5%를 매입"했다. 흔히 "아라비아의 워런 버핏"이라 불리는 억만장자다. "루시드 주가는 24% 급등했다." (The Smashi Business Show(7월 29일)은 이 지분을 약 1억 2,950만 달러, 주당 약 8달러에 약 1,950만 주로 추정했다.) 하지만 The EVs for Everyone Podcast(7월 27일)에서 블룸버그 디트로이트 지국장 데이비드 웰치(David Welch)는 이 구제금융이 근본적인 치료법은 아니라고 설명했다. 루시드는 "분기당 약 10억 달러"를 태우고 있으며, 현재 속도라면 "2027년 하반기쯤 자금이 바닥날 것"이다. 대주주인 사우디아라비아 국부펀드(PIF)는 계속 자금을 채워 넣고 있지만(방금 "약 10억, 9억 달러 정도를" 투입했다), 웰치는 이 펀드가 무한한 화수분은 아니라고 경고했다. 이 펀드는 한때 LIV 골프투어에 "50억 달러"를 넣었다가, 그 사업이 무너지기 시작하자 "손을 뗐다"는 것이다. 루시드의 계획은 "5만 달러에서 6만 달러대"인 더 저렴한 중형 SUV, 코스모스(Cosmos)인데, 웰치는 이 계산에 대해서도 솔직하게 말했다. "그 가격대에서도 수익을 내기는 어렵다." 그의 더 큰 요지는 순수 전기차 사업 모델 전체에 대한 경고였다. "나라면 순수 전기차 전업 기업으로 뛰어들지 않았을 것"이라고 그는 말했다. 이 사업 모델은 "바이든 행정부가 내놓은... 보조금에 의존"하고 있었는데, "미국에서 사업하는 이들이 뭔가 하나 배운 게 있다면, 정부에서 나오는 그 무엇도 믿을 수 없다는 것"이기 때문이다. 그는 2026년을 2005년에 비유했다. 유가가 치솟고, 디트로이트가 트럭에 기대고, 전기차는 후퇴하던 시기로, 결국 GM과 크라이슬러를 파산으로 몰아넣은 위기 직전이었다.

리비안은 그 반대 사례이며, 앞으로 6개월이 이를 판가름할 것이다. 또 다른 대형 전기차 스타트업 리비안은 팬들이 실제로 환호할 만한 분기 실적을 냈다. Electrek(7월 31일)에서 진행자들은 숫자를 하나씩 짚었다. 매출 "16억 5,800만" 달러, "전년 대비 27% 증가", 주당 손실은 "0.63센트"로 축소, 그리고 자동차 제조사에게 가장 중요한 숫자, 즉 매출총이익률(차량 제조에 들어간 비용을 뺀 후 남는 이익)은 이번 분기 "11%로 1억 7,900만 달러 흑자"였다. 정직하게 짚을 단서 하나는, 그 이익 대부분이 규제 크레딧 매각("1억 달러")과 폭스바겐과의 소프트웨어 계약에서 나왔다는 것이다. 순수 차량 제조만 놓고 보면 리비안은 여전히 "약 1억 4,000만 달러" 적자였다. 하지만 이는 큰 개선이다. 1년 전에는 그 수치가 "2억 6,000만 달러 적자"였고, 인도량도 약 1만 2,000대에 그쳤다. 이제 모든 이야기는 리비안의 더 저렴한 중형 SUV, R2에 달려 있다. 리비안은 연간 인도 목표치를 6만 5,000대로 상향했는데, 이는 하반기에 "2만 2,000대가 아니라 4만 대"를 인도해야 한다는 뜻으로, 대략 두 배로 늘려야 한다. 진행자들은 이렇게 표현했다. "혹시 리비안에서 일하는 지인이 있다면 행운을 빌어주라. 올해 하반기 동안은... 아이들 얼굴 볼 시간도 없을 것이다." 이걸 해낸다면, 이들의 말대로 리비안은 "매출총이익 흑자... 차량에서 실제로 돈을 벌기 시작"할 수 있고, 이는 "재무 전체를 바꿔놓는" 일이 된다. (실제 도로 테스트에서 나온 현실 점검 하나: R2는 시속 50마일에서 테슬라 모델Y보다 "18% 더 많은" 에너지를, 시속 60마일에서는 "26% 더 많은" 에너지를 소모했다. 박스형에 오프로드 지향인 리비안 차량들이 여전히 성능을 위해 효율을 희생하고 있다는 사실을 상기시켜준다.)

4. 중국은 멈추지 않는다, 이제 전장은 유럽이다

위에서 다룬 모든 손상 처리, 모든 감원, 모든 후퇴는 결국 같은 압력으로 귀결된다. 중국은 다른 어떤 나라보다 더 저렴하고 더 빠르게 좋은 차를 만들고, 이번 주 그 깃발을 유럽 어느 때보다 더 깊숙이 꽂았다.

이정표: BYD가 유럽에서 테슬라를 추월했다. ev.news(7월 29일)에서 진행자 마틴 리(Martyn Lee)는 2026년 상반기 BYD가 "유럽 자동차 시장 점유율을 두 배 이상 늘려... 선두인 테슬라와 어깨를 나란히 했다"고 전했다. 두 회사 모두 2.4%로, BYD는 1년 전 겨우 1%에서 올라온 것이다. 실제 등록 대수 기준으로는 BYD가 오히려 근소하게 앞섰는데, "그 격차는 4,000대도 채 안 된다." 이는 주로 플러그인 하이브리드(배터리로 달리지만 예비용 가솔린 엔진도 함께 탑재된 차량) 덕분이다. BYD만이 아니다. 또 다른 중국 브랜드 체리(Chery)는 "시장 점유율을 2.2%로 네 배 늘렸고", 자체 제코7(Jaecoo 7) 모델은 "3월 영국 베스트셀러 차량이 됐다." 낯선 중국 브랜드를 소비자들이 선택하는 이유에 대한 리의 직설적 설명은 이렇다. "우리 모두 돈이 없다. 그게 이유다... 적은 돈으로 많은 차를 살 수 있으니까." BYD의 영국 성장 속도는 ev.news China(8월 2일)에도 드러난다. 리는 BYD가 영국 진출 3년 만에 총 등록 대수 "10만 대를 돌파했다"고 전하며, "출시 당시 파트너 5곳"에서 "소매 거점 143곳"으로 늘었고, "올 상반기에만 영국 등록 대수가 거의 3만 8,000대"였다고 밝혔다.

야망의 규모는 뮌헨에서 확연히 드러났다. 가장 풍부한 논의는 China EVs & More(제254회, 7월 28일)에서 나왔는데, 오랜 중국 자동차 애널리스트인 진행자 투 레(Tu Le)와 레이 싱(Lei Xing)은 뮌헨에서 열린 샤오펑 모나L03(Mona L03, 소형 전기 SUV) 출시 행사에 참석했다. 장소는 "FC 바이에른 뮌헨이 뛰는 알리안츠 슈타디온 바로 옆", 즉 BMW의 앞마당에 위치한 1,500석 규모의 극장이었다. 레이 싱은 이를 "샤오펑 역사상 가장 큰 규모의 신차 출시"라고 평했고, 가격 책정은 게임 전체를 보여줬다. 이 차는 중국에서는 "1만 8,000달러"에 해당하는 가격으로 시작하지만 독일에서는 "3만 5,600달러"로 두 배다. 그런 프리미엄에도 불구하고 진행자들은 3만 5,000유로대가 "이런 유형의 차량으로서는 좋은 가격대"라고 말했으며, 이는 폭스바겐의 대중 시장 차량을 정면으로 겨냥한 것이다. 샤오펑은 유럽에 "2028년까지 4,000개의 충전소"를 짓겠다는 계획이고, 시사적으로 자사 주주인 폭스바겐이 보유한 "유휴 공장 중 한 곳에서 샤오펑 차량을 생산하는 방안"도 모색하고 있다. 그 배경에는 이번 주 BYD의 임원 스텔라 리(Stella Li)가 다시 확인한 회사의 목표, "1위가 되겠다"는 목표가 있다. 2030년까지 연간 1,050만 대라는 목표다. 투 레 자신의 계산으로는 BYD가 오늘날 대략 "세계 시장 점유율 8%"에 있으며 "20%"까지 도달해야 하는데, 폐쇄된 미국 시장에는 접근할 수 없으므로 이는 "13개 공장"이 필요하고 일본, 호주, 인도 같은 시장에서 "25%에서 30%의 점유율을 확보"해야 한다는 뜻이다. 두 진행자 모두 캐나다가 이제 확실히 조준선 안에 있다고 강조했다. 샤오펑의 해외사업 총괄은 "캐나다와 미국이 자사의 전략적 시장이며 캐나다 관련 논의가 진행 중"이라고 확인했다.

경쟁 위협, 그 실체 풀이. 가장 명료한 큰 그림은 What's Next For Markets(7월 31일)에서 나왔는데, 여기서 파이퍼 샌들러(Piper Sandler)의 자동차 애널리스트 알렉스 포터(Alex Potter)는 이 일이 얼마나 빠르게 벌어지고 있는지 설명했다. "중국 자동차 회사 세 곳이 있는데... 불과 2년 전만 해도 유럽에서 완전히 존재감 없던 곳들이었다. 그런데 올해 말이면 이 세 회사만으로도 유럽에서 팔리는 차 10대 중 1대는 될 것이다. 그리고 그게 매달, 그야말로 계속 우상향이다... 50bp, 75bp, 100bp씩. 그리고 그 점유율은 전부 폭스바겐이나 푸조, 시트로엥의 몫에서 나오고 있다... 10만 명이 해고되는 것이다. 이게 얼마나 빨리 벌어지고 있는지 정말 놀랍다." 그의 핵심 통찰은 중국의 우위가 단지 값싼 노동력만이 아니라는 것이다. 자동차를 만드는 방식 자체가 다르며, "테슬라와 훨씬 더 비슷하다." 수직 통합, 자체 칩과 소프트웨어, 그리고 "6년이 아니라 12개월마다 신제품을 출시"하는 방식이다. 그는 미국이 관세로 보호받는 "닫힌 정원(walled garden)"이라고 보지만, 그 댐도 결국 새어 나갈 것이라고 본다. 포드 CEO 짐 팔리 본인도 "10년 안에 미국에도 중국차가 들어올 것"이라고 예상한다는 것이다. 포터의 경고는 이 문제가 "자동차 산업을 넘어선다"는 것이다. "우리 공급망은, 자동차든 다른 무엇이든, 완전히 중국 제조업에 종속되어 있다... 우리는 더 이상 생산 수단을 통제하지 못한다."

들어볼 만한 반론 하나: 중국 업체들이 정말 돈을 벌고 있기는 한가? Car Stuff Podcast(7월 28일)에서 베테랑 자동차 저널리스트 제이미 버터스(Jamie Butters)는 중국의 부상이 멈출 수 없고 건강한 것이라는 통념에 반박했다. "중국은 거대한 경쟁 위협이지만, 그 기업들 중 돈을 버는 곳은 거의 없다. 극심한 공급 과잉 시장이 형성되어 있고, 그래서 다른 시장에 차를 덤핑하고 유럽에 문제를 일으킬 수밖에 없다." 그와 진행자들은 정부의 두터운 지원, "연방정부뿐 아니라 성(省)과 주, 심지어 시 단위에서까지" 이런 지원이 스스로 설 수 없는 기업들을 떠받치고 있다고 지적했다. 같은 에피소드는 이 순간의 기묘함을 압축해서 보여주는 계약도 다뤘다. 포드는 중국 지리(Geely)가 스페인 발렌시아에 있는 포드의 유휴 공장에서 차를 생산하도록 허용할 예정이다. 버터스는 양가적인 입장이었다. 지리는 "더 이상 생산 능력이 필요하지 않다... 사실상 포드를 위한 호의로 이러는 것에 가깝다"면서도, 이번 주 미시간 행사에서 트럼프 대통령에게 한 UAW 근로자가 한 말을 인용하며 더 큰 흐름을 짚었다. "여기서 만든다면, 여기서 팔고 싶다면, 여기서 만들어야 한다."

그리고 이제 중국 업체들은 고급화와 진화를 동시에 노리고 있다, 단순히 저가로만 밀어붙이는 게 아니다. 이번 주 나온 두 가지 데이터 포인트가 이 공세의 폭을 보여줬다. 첫째, 럭셔리: EV News Daily(7월 28일)에서는 BYD의 프리미엄 서브 브랜드 덴자(Denza)가 유럽에서 Z9 GT를 출시했다고 전했다. 영국에서는 전기차 버전이 "10만 5,000파운드, 플러그인 하이브리드 버전이 9만 5,000파운드"(독일과 프랑스에서는 11만 5,000유로)로, "중국 출시가의 세 배가 넘는" 가격이다. 포르쉐와 메르세데스를 정면으로 겨냥해 가격을 매긴 중국차로, 600km 주행거리와 "5분에 70% 급속 충전"을 내세운다. 둘째, 적응력: ev.news China에서 리는 스마트폰 회사에서 자동차 회사로 전환한 샤오미가 첫 레인지 익스텐더 차량인 스카이 노마드(Sky Nomad) 라인의 사전 판매를 시작했다고 전했다(레인지 익스텐더, 즉 EREV는 배터리를 재충전하기 위한 소형 가솔린 엔진을 탑재한 전기차다). 가격대는 상단을 겨냥했다. "N70 맥스는 26만 위안이다. N90 맥스는 30만 위안이다." 눈에 띄는 점은, 샤오미와 리오토(Li Auto) 같은 중국 업체들이 이런 부분 가솔린 차량을 순수 전기차만큼 유지 관리가 적게 들도록 만들기 위해 엔진오일 교체 주기마저 "3년 혹은 3만 킬로미터"로 늘리고 있다는 것이다.

바로 이 때문에 유럽은 이제 보호를 애원하고 있다. Autoline Daily(7월 27일)에서 맥엘로이는 폭스바겐그룹 CEO 올리버 블루메(Oliver Blume)가 "EU에 즉각 수입 중국산 플러그인 하이브리드에 더 높은 관세를 부과할 것"을 요구하고 있다고 전했다. 이는 유럽의 기존 관세가 순수 전기차만 다루고 있기 때문이다. "중국 자동차 업체들은 올해 유럽 플러그인 하이브리드 판매의 28% 이상을 차지했으며", 판매 상위 3개 업체가 모두 중국 업체다. 맥엘로이가 지적한 아이러니는 날카롭다. "2024년 표결이 있었을 때 폭스바겐은 중국산 전기차에 대한 관세에 강력히 반대했다. 독일도 반대표를 던졌다. 하지만 이제 독일 내 4개 조립 공장을 폐쇄하고 독일 근로자 10만 명을 정리해야 하는 현실에 직면하면서, 갑자기 관세의 지혜를 깨닫고 있다." 그리고 블루메의 문제는 정치적이다. 그는 "최소한 다른 EU 회원국 10곳의 승인"이 필요하며, 자국에 자동차 공장이 없는 국가들은 독일 일자리를 지키는 것보다 값싼 중국차를 원할 것이다. 이 압박은 사라지지 않을 것이다. ev.news(8월 2일)에서 리는 메르세데스 CEO 올라 칼레니우스(Ola Kallenius)가 중국의 가격 전쟁이 "앞으로 몇 년간 지속될 것이며 이제는 프리미엄 시장까지 번지고 있다"고 경고한 내용을 인용했다.

우리가 주시하고 있는 것

  • 디트로이트의 AI 전력 전환이 실제 돈이 될지, 희망 사항에 그칠지. 포드와 GM은 손실을 내던 배터리 공장을 데이터센터용 미래 전력 저장 사업으로 재정의했고, 2027~2028년 흑자를 약속하고 있다. 래리 발리켓이 Weekend Drive에서 경고했듯, 이는 자동차 업체들이 실적 이력이 전혀 없는 "완전히 다른 산업"으로의 "반응적인" 베팅이다. 첫 실제 매출이 발생하는지, 그리고 체결된 계약들이 유의미한 매출로 이어지는지 주시할 필요가 있다.
  • 2,500대 상한선. 지금 로보택시 세계에서 가장 중요한 단 하나의 숫자는 죽스(그리고 궁극적으로 테슬라의 사이버캡)가 도로에 투입할 수 있는 무인차 대수에 대한 연방 상한선이다. Autonomy Markets 진행자들이 기대하는 대로 국가 안전 표준이 합의되는 순간 이 상한선이 사라진다면 확장이 훨씬 쉬워진다. 만약 그대로 유지된다면, 이는 업계 전체의 천장이 된다.
  • 리비안의 하반기. 리비안은 연간 목표를 달성하고 차량 제조에서 손익분기점에 도달하려면 인도량을 2만 2,000대에서 약 4만 대로 거의 두 배 늘려야 한다. 이는 살아남은 미국 전기차 스타트업 중 가장 신뢰받는 업체에게 성패를 가르는 구간이다.
  • 루시드의 자금 시계. 사우디 왕자의 5% 지분 매입은 자신감의 반등을 안겨줬지만, 블룸버그의 데이비드 웰치에 따르면 이 회사는 여전히 분기당 약 10억 달러를 태우고 있고 2027년 하반기쯤 자금이 바닥날 것이다. 더 저렴한 코스모스 SUV가 자금 소진 속도를 늦출 수 있을지, 그리고 사우디 펀드가 계속 수표를 끊어줄지 지켜봐야 한다.
  • 유럽의 BYD, 그리고 다음은 캐나다. BYD가 유럽에서 테슬라와 어깨를 나란히 한 것은 되돌릴 수 없는 선이다. 다음으로 주목할 신호는 북미다. 샤오펑과 BYD 모두 이제 캐나다를 전략적 시장으로 지목했고, 대륙 내 중국 공장은 관세가 중국 생산을 막는 게 아니라 그저 옮겨놓을 뿐이라는 가장 확실한 신호가 될 것이다.
  • 유럽이 실제로 관세 장벽을 세울 수 있을지. 폭스바겐의 올리버 블루메는 중국산 플러그인 하이브리드에 대한 관세, 2024년 폭스바겐 스스로 반대했던 바로 그 관세에 대해 다른 EU 정부 10곳의 동의를 얻어야 한다. 만약 그러지 못한다면, 알렉스 포터가 예상하는 "10대 중 1대"라는 올해 중국 브랜드의 유럽 판매 비중은 그저 시작에 불과할 것이다.