Newsletter · 2026-09-29 · Ashutosh Agarwal

화물이 트럭에서 철도로 옮겨가는 가운데 디젤 가격 세 번째 사상 최고치 - 화물 사이클 위클리 - 2026년 9월 29일 주간

2026년 9월 29일 주간 화물 사이클 위클리. 원유가 100달러 아래로 떨어진 가운데 디젤이 갤런당 6.599달러로 3주 연속 사상 최고치를 경신한 것, 그 배경인 정제 부족, 백악관의 디젤 수출 금지 번복, 철도 물동량 반등과 트럭에서 철도로의 전환, 유니언 퍼시픽과 노퍽 서던에 대한 STB의 경고, 타이트하지만 정체된 트럭 적재 시장, 소형 운송업체를 짓누르는 유류할증료 압박, Aurora의 자율주행 트럭 목표에 대한 팟캐스트 종합 분석.

화물 사이클 위클리

2026년 9월 29일 주간: 화물이 트럭에서 철도로 옮겨가는 가운데 디젤 가격 세 번째 사상 최고치

디젤이 지난주에 또 올랐습니다. 이로써 3주 연속 사상 최고치입니다.

하지만 제 눈길을 끈 부분은 따로 있습니다. 지난주 유가는 오히려 내렸습니다. 미국산 원유는 9월 9일 이후 처음으로 배럴당 100달러 아래로 떨어졌습니다. 그런데도 디젤은 24센트 더 올랐습니다.

이 격차가 지금 이 시장의 거의 모든 것을 말해 줍니다. 세계에는 원유가 충분합니다. 부족한 것은 그 원유를 디젤로 바꿀 정유 설비입니다. 그래서 미국의 모든 트럭, 열차, 트랙터, 예인선을 움직이는 연료는 헤드라인 유가가 식는 와중에도 계속 비싸지고 있습니다.

지난주 저는 가장 큰 질문이 6달러 디젤이 운송업체의 비용만이 아니라 화물 수요까지 해치기 시작할지라고 했습니다. 이번 주 팟캐스트들은 조금 다른 질문에 분명한 답을 내놓았습니다. 수요는 여전히 정체돼 있습니다. 하지만 화주들은 화물을 옮기는 방식을 바꾸고 있습니다. 더 많은 화물이 열차로 가고 있습니다. 철도 물동량은 지난주의 충격 이후 강하게 반등했습니다. 그리고 이번 주 발언한 모든 철도 회사, 복합운송 기업, 모건스탠리 애널리스트는 같은 이야기를 했습니다. 트럭에서 철도로의 전환입니다.

한편 트럭 시장 자체는 FreightWaves의 Zach Strickland가 말한 "매우 취약한 상태"에 갇혀 있습니다. 공급 능력은 여전히 타이트합니다. 운임은 여전히 높습니다. 그리고 그 뒤에 있는 수요를 가리킬 만한 근거는 많지 않습니다.

요약

• 디젤은 갤런당 6.599달러로 3주 연속 사상 최고치를 기록했고, 3월 초 이후 2.63달러(약 68%) 올랐습니다. 원유는 100달러 아래로 떨어졌습니다. 문제는 석유가 아니라 정제입니다.
• 철도가 빠르게 반등했습니다. 37주차 북미 철도 물동량은 전년 대비 4.6% 증가했습니다. 미국 복합운송(열차로 이동하는 컨테이너)은 6.9% 뛰었습니다. 지난주의 "2월 이후 첫 감소"는 노동절 전후의 잡음으로 보입니다.
• 트럭에서 철도로의 전환이 이번 주의 테마입니다. BNSF는 이것이 계절적 일시 현상이 아니라 "복합운송의 시대"라고 말합니다. 모건스탠리의 원자재 총괄은 미국 철도 회사들이 트럭에서 열차로의 전환을 "매우 높은 수준"으로 이야기하는 것을 들었습니다.
• 트럭 운송은 타이트하지만 성장하지 않습니다. 계약 화물의 약 14%가 여전히 운송업체에 의해 거절되고 있으며, 이는 작년보다 훨씬 높습니다. 하지만 입찰 물량은 "여전히 4월 수준을 넘지 못합니다." 일을 하는 것은 수요가 아니라 공급 능력입니다.
• 현물 시장이 뒤집혔습니다. 플랫베드 운임은 최소 2008년 이후 올해 이 주간 기준 가장 큰 상승폭을 기록했습니다. 밴과 리퍼 운임은 하락했습니다.
• 운송업체들이 연료 경쟁에서 지고 있습니다. 연료가 현물 운임보다 빨리 오르고 있습니다. 기존의 유류할증료 공식은 소형 운송업체에 마일당 20~40센트씩 부족분을 남깁니다.
• UP-노퍽 서던 합병에 경고 사격이 있었습니다. 규제 당국은 신청이 진행되도록 했지만, 한 위원은 이를 "얕다"고 평가했습니다.
• 디젤 수출 금지는 현재진행형 번복 사태입니다. 트럼프 대통령은 "매우 진지하게" 검토 중이라고 말합니다. 에너지부 장관은 반대합니다. Piper Sandler의 한 전략가는 단기적으로 주유소 가격이 1~2달러 낮아질 수 있다고 봅니다.
• 이것이 정점일까요? Price Futures Group의 Phil Flynn은 "디젤 가격이 정점을 찍었을 수 있다"고 생각합니다. 다른 이들은 배럴당 300달러 디젤도 가능하다고 봅니다. 아무도 알지 못합니다.

새로운 소식

1. 디젤: 유가는 내리는데 3연속 사상 최고치

수치. FTR의 주간 트럭 운송 팟캐스트(FTR | State of Freight, 383회, 9월 22일)에서 FTR 트럭 운송 부문 부사장 Avery Weiss가 정리했습니다.

• 9월 21일로 끝난 주에 전국 평균 디젤 가격은 24.4센트 올라 갤런당 6.599달러가 됐습니다. 3주 연속 사상 최고치 경신입니다.
• 3주 만에 93센트, 11주 만에 1.95달러 올랐습니다. Weiss의 곁가지 발언: 11주간의 상승분만으로도 "2004년 9월 이전 디젤 총가격보다 많다"는 것입니다.
• 3월 초부터 디젤은 2.63달러, 약 68% 올랐습니다.
• 이제 미국 모든 지역이 사상 최고치입니다. 뉴잉글랜드와 중부 대서양 지역이 마지막으로 합류했습니다.

그리고 가장 중요한 부분: 미국산 원유 선물은 9월 21일 월요일 100달러 아래로 마감했고, 4거래일 동안 약 10달러 내렸습니다. 도움이 되지 않았습니다.

"원유 가격이 계속 떨어진다 해도 디젤 가격에 큰 안도감이 온다는 보장은 없습니다. 더 큰 문제는... 디젤 공급이 부족하다는 사실이기 때문입니다." (Avery Weiss, FTR)

Weiss는 미국의 초저유황 디젤 재고가 2022년 같은 주보다 9% 적다고도 지적했습니다. 2022년은 직전 디젤 위기였습니다. 이 시기 재고가 이보다 의미 있게 낮았던 해를 찾으려면 2008년까지 거슬러 올라가야 합니다. 그리고 두 가지 계절적 타격이 다가옵니다. 농부들은 수확을 위해 콤바인을 돌리고 있고, 북동부는 같은 연료 풀에서 나오는 난방유를 사기 시작할 참입니다.

유가와 디젤이 따로 움직인 이유. 이번 주 가장 명쾌한 설명은 모건스탠리 원자재 리서치 총괄 Martijn Rats가 Thoughts on the Market("The Global Diesel Problem", 9월 24일)에서 내놨습니다. 그의 계산은 이렇습니다.

• 세계 정유소는 보통 하루 약 8,500만 배럴의 원유를 처리합니다. 지금은 그중 하루 400만~500만 배럴 규모의 설비가 가동 중단 상태입니다. 절반은 중동에 있으며, 봉쇄된 호르무즈 해협 뒤에 갇혀 있거나 손상됐습니다. 나머지 절반은 러시아에 있으며 우크라이나 드론에 파괴됐습니다.
• 이 정유소들이 생산하는 것의 약 40%가 디젤일 것입니다. 따라서 세계는 하루 약 150만 배럴의 디젤이 모자랍니다. 이는 전 세계 해상(선박 거래) 시장이 하루 약 800만 배럴에 불과한 상황에서 나오는 물량입니다.
• "크랙 스프레드"는 디젤이 원료인 원유 대비 더 받는 가격으로, 기본적으로 정유사의 마진입니다. 보통 배럴당 20달러 안팎입니다. 강한 시장에서는 2530달러입니다. 2022년 위기 때는 6070달러까지 치솟았습니다. 지금은 약 100달러입니다. 그래서 디젤이 배럴당 200달러를 넘어 사상 최고치입니다.

정유사들은 왜 디젤을 더 만들지 못할까요? Rats는 그럴 수 없다고 설명했습니다. 정유소의 제품 구성은 기본적으로 건설 시점에 고정됩니다. 가동할 수 있는 모든 정유소는 이미 전력으로 돌고 있습니다. 진행자 Andrew Sheets의 표현대로 "'디젤을 더 만든다'고 적힌 큰 다이얼을 그냥 돌릴 수는 없습니다."

HC Commodities Podcast(9월 22일)에서 Doomberg 게스트도 쉬운 말로 같은 점을 짚었습니다. 원유는 100달러 안팎에서 "비교적 잘 관리되고" 있으므로, 부족은 석유가 아니라 정유소에 있다는 것입니다.

러시아 부분은 얼마나 심각할까요? 에너지 애널리스트 Rory Johnston은 CBC의 Cost of Living(9월 25일)에서 올해 우크라이나 드론이 러시아 정유소를 대략 사흘에 한 번꼴로 타격했다고 말했습니다. 러시아의 주요 정유소 32곳 중 5곳만 타격을 받지 않았습니다. 그의 최악 시나리오는 섬뜩합니다.

"원유가 80달러로 떨어지고 디젤이 300달러로 가는 상황을 상상할 수 있습니다. 저는 그것이 여기서 완전히 가능한 시나리오라고 생각합니다." (Rory Johnston)

정점을 찍었을까요? 모두가 더 나빠질 것이라고 생각하는 것은 아닙니다. FreightWaves의 Brake Check(9월 22일)에서 Price Futures Group의 수석 시장 애널리스트 Phil Flynn은 전망을 내놨습니다.

"디젤 가격이 정점을 찍은 것처럼 보입니다. 그러니 여러분, 손가락을 겹쳐 빌어 보세요. 그걸 못 하겠다면 발가락이라도 겹치세요."

그의 근거는 이렇습니다. 지난번 중서부 가격 급등을 일으켰던 일리노이주 로미오빌 정유소가 다시 가동되고 있습니다. 중국 정유사들이 배럴당 100달러의 마진을 마다할 수 없어 다시 수출하고 있습니다. 그리고 러시아-우크라이나 간 에너지 시설 타격 중단 논의도 있습니다. 디젤이 7달러에 이를까요? "가능은 합니다. 가능성은 낮지만." 그의 요약은 이렇습니다. "석유는 충분합니다. 디젤은 충분하지 않습니다." Flynn은 모두가 "절대 멈추지 않을 것"이라고 외칠 때가 보통 멈출 때라는 점도 공정하게 짚었습니다.

현장에서는 아직 정점처럼 느껴지지 않습니다. 트럭 30대를 운영하는 운송업체 Jet Express에서 채용과 안전을 총괄하는 Brad Hackett은 Brake Check(9월 24일)에서 이렇게 말했습니다. "이번 주 여기 인디애나폴리스에서 디젤 7.37달러를 봤습니다."

2. 수출 금지를 둘러싼 번복

지난주까지 미국의 디젤 수출 금지는 논쟁거리였습니다. 이번 주에는 백악관 내부의 정책 싸움이 됐습니다.

AG Bull("Wiesemeyer's Perspectives", 9월 28일)에서 Jim Wiesemeyer는 이를 "에치 어 스케치식 에너지 정책"이라고 불렀습니다.

• 트럼프 대통령은 처음에 금지에 찬성한다고 말했습니다.
• 에너지부 장관 Chris Wright는 반박했습니다. 휘발유와 항공유 가격이 오를 수 있다고 경고했습니다.
• 상원의원 Ted Cruz는 정유업계 로비스트들에게 금지는 없을 것이라는 백악관의 확약을 받았다고 말했습니다.
• 그러다 일요일에 트럼프는 "매우 진지하게" 검토 중이라고 말했습니다.

정치적 논리는 분명합니다. Wiesemeyer는 농업 지대 주들에서 정부 내부 여론조사가 디젤 가격에 대해 "매우 부정적인 반응"을 보인다고 말합니다. AgDay(9월 22일)는 농민과 트럭 운전사들의 고통을 작년보다 갤런당 2.50달러 이상 높은 수준으로 짚었습니다.

금지는 효과가 있을까요? 가장 균형 잡힌 분석은 Piper Sandler의 글로벌 에너지 전략가 Jan Stuart가 Columbia Energy Exchange(9월 25일)에서 내놨습니다.

• 단기적으로는 아마 그렇습니다. 하루 약 150만 배럴의 디젤을 국내에 묶어 두면 소매 가격이 "6.50달러에서 어쩌면 4.50달러로, 아마 1~2달러 내려갈" 수 있습니다. (이는 정부가 존스법, 즉 미국 항구 사이의 화물 운송을 미국 선박만 할 수 있게 하는 법을 계속 면제해 연료가 해안에 닿을 수 있을 때만 성립합니다.)
• 장기적으로는 역효과가 납니다. 저장 탱크가 차면 정유사들은 가동률을 줄여야 합니다. 그러면 휘발유와 항공유도 줄어듭니다. 모건스탠리의 Rats도 같은 점을 짚었습니다. 미국에서 디젤 수출 금지는 "더 높은 휘발유 가격으로 이어질 수 있다"는 것입니다.

Stuart는 이번 주 최고의 위트 있는 한마디도 남겼습니다. 오늘날 부풀려진 디젤 가격의 약 *25%*가 탱커 운송비만으로 설명된다는 것입니다. "디젤 가격의 어리석음 중 25%는 탱커 선주들 탓으로 돌릴 수 있습니다." 시점에 대해서는 직설적이었습니다. 목표가 중간선거를 흔드는 것이라면 행동할 때는 "6주에서 4주 전"이고, 그게 바로 지금이라는 것입니다.

Phil Flynn은 금지에 단호히 반대합니다. 다른 나라들이 똑같이 보복할 것이므로 "트럭 운송 산업에 극히 해롭다"고 했습니다.

3. 철도가 반등했고, 트럭에서 철도로의 전환이 핵심 이야기가 됐다

지난주 철도는 꺾이는 듯 보였습니다. 36주차에 북미 철도 물동량이 2월 이후 처음으로 전년 대비 감소했습니다. 자동차는 19% 줄었습니다.

이번 주에는 반전됐습니다. FreightWaves Today(9월 24일)에 따른 37주차 수치입니다.

• 북미 철도 총 물동량: 전년 대비 +4.6%
• 미국 복합운송: +6.9%
• 석탄과 곡물을 제외한 미국 카로드("산업 경제"를 읽는 지표): +6.3%

큰 반전이며, 지난주의 하락이 노동절 달력 때문이었음을 강하게 시사합니다.

더 중요한 것은 복합운송이 왜 늘고 있느냐입니다. "복합운송"은 컨테이너가 긴 중간 구간은 열차로, 짧은 양 끝 구간은 트럭으로 이동하는 것을 뜻합니다. 처음부터 끝까지 트럭으로 가는 것에 비해 연료를 훨씬 적게 씁니다. 디젤이 6.60달러인 지금은 그 차이가 갑자기 커졌습니다.

BNSF는 이것이 구조적이라고 말합니다. Talking Transports("BNSF Sees an Era of Intermodal Growth", 9월 22일)에서 BNSF 복합운송 임원은 목표가 이를 "상황적이거나 계절적인 복합운송의 순간에서 진정한 복합운송의 시대로" 바꾸는 것이라고 말했습니다. 구체적인 내용은 다음과 같습니다.

• 새로운 피닉스-댈러스/포트워스 매일 운행 서비스가 "사흘 남짓"에 운행되며, 이전보다 약 하루 빠릅니다. 빠르게 성장하는 두 대도시 사이의 데이터센터 및 산업 화물을 겨냥합니다.
• 유입 수요: "지난 6개월 동안 들어오는 문의가 지난 몇 년보다 많습니다."
• BNSF에는 화주를 트럭에서 철도로 전환시키는 일만 하는 전담 팀이 있습니다.

데이터가 이를 뒷받침합니다. FreightWaves Today(9월 23일)에서 SONAR는 장거리 트럭 적재 물량이 줄어드는 반면 출발 철도 컨테이너 물량은 전년 대비 6% 증가했음을 보여 줬습니다. 장거리 구간이 철도로 옮겨가면서 평균 트럭 운행 거리가 짧아지고 있습니다. 9월 22일 방송에서 복합운송 계약 운임은 마일당 1.73달러로 1년 전보다 약 8% 올랐고, "도로에서 철도로 더 많은 물량이 이동하는 것을 계속 보고 있기 때문"이었습니다.

그리고 철도가 아니라 석유를 다루는 모건스탠리의 Rats는 이렇게 말했습니다.

"미국의 일부 철도 회사들은 단지 트럭의 디젤이 너무 비싸다는 이유로 열차 화물 적재량이 매우 높은 수준으로 트럭에서 열차로 대체되고 있다고 말하고 있었습니다."

이것이 경제학자들이 말하는 수요 파괴입니다. 사람들은 운송을 멈추지 않습니다. 더 싼 선택지로 옮겨갑니다. 트럭 운송에는 실제 물량 유출입니다. 철도에는 선물입니다.

4. UP-노퍽 서던 합병에 경고 사격이 있었다

지상교통위원회(STB)는 철도 합병을 승인하는 연방 규제 기관입니다. 9월 18일 금요일, STB는 BNSF, CSX, 화주 그룹이 요청했던 유니언 퍼시픽-노퍽 서던 신청 기각을 거부했습니다. 따라서 심사는 계속됩니다.

하지만 가시가 있었습니다. 트럼프가 지명한 위원 Richard Kloster는 별도 의견을 내고 이 신청서를 "얕다"고 평가했습니다. UP가 경쟁 우려를 어떻게 다룰지에 대한 세부 내용이 부족하고 의미 있는 양보도 제시하지 않는다고 했습니다. UP CEO Jim Vena가 9월에 트럼프 대통령과 함께 오벌 오피스에 나타났고 트럼프가 이 거래를 좋은 아이디어라고 불렀다는 점에서 주목할 만합니다. (FreightWaves Today, 9월 24일)

FreightWaves의 Julie Van de Kamp는 그다지 감명받지 않았습니다. Kloster가 그래도 나머지 위원들과 같은 표를 던졌다는 점을 짚었습니다. "그게 정말 의미가 있는지는 모르겠습니다."

이번 주의 양측:

• 찬성(어느 정도): Schneider. CEO Jim Filter는 같은 방송에서 그린베이에서 발언하며 CPKC 합병을 이런 거래가 통할 수 있다는 증거로 들었습니다. 그곳에서 Schneider는 "이것이 운송 시간을 줄이고, 신뢰성을 높이고, 비용을 덜어낼 것이라고 절대적으로 확신했습니다. 삼관왕입니다." UP-NS에 대해서는 이렇게 말했습니다. "[시카고]를 우회할 수 있다면 어떨까요?... 이것이 우리가 본 그렇게 할 수 있는 첫 번째 정말 큰 기회입니다." Schneider는 공식 입장을 취하지 않았습니다.
• 반대: BNSF. Talking Transports에서 BNSF 임원은 "공익에 실제로 부합하는 양보 시나리오도, 구제 시나리오도 없다"고 말했습니다. BNSF의 가장 날카로운 지적은 합병 회사가 3년간 12% 성장을 전망하지만 "지난 10년 동안 13% 줄었다"는 것입니다. BNSF는 또 화주들에게 이미 해안 간 철도 선택지가 네 가지 있는데 합병이 그 선택을 "절반으로 줄일 것"이라고 주장합니다. 오늘날 북미에서 가장 빠른 열차는 로스앤젤레스에서 뉴저지주 노스버겐까지 가는 BNSF-CSX 운행이라고 짚습니다.

5. 트럭 운송: 타이트하고, 취약하고, 성장하지 않는다

트럭 적재 시장은 이번 주 거의 움직이지 않았습니다. 데이터는 수요 증가가 아니라 공급 축소의 이야기를 들려줍니다.

입찰 거절. 화주가 계약에 따라 운송업체에 화물을 제안했는데 운송업체가 거절하면 "입찰 거절"입니다. 거절률이 높다는 것은 운송업체에 현물 시장(당일 가격이 정해지는 일회성 화물) 같은 더 나은 선택지가 있다는 뜻입니다. 거절률은 9월 22일 14.55%, 23일 14.21%, 28일 "14% 안팎"이었습니다. 1년 전은 약 5.5%였습니다.

FreightWaves Today(9월 25일)에서 Zach Strickland는 노동절 정점 쪽으로 최근 되돌아간 상승에 "수요 측에서 설명할 만한 근거가 많지 않다"고 말했습니다.

"이것은 정말 여전히 매우 취약한 상태입니다... 오늘 우리가 보는 어떤 민감성이든 실제로는 공급 능력이 정말로 제약돼 있다는 사실이 만들어 내고 있습니다." (Zach Strickland, FreightWaves)

두 가지 세부 사항이 눈에 띄었습니다. 첫째, 드라이 밴 거절률이 가장 많이 오르고 있습니다. 밴이 미국 전체 트럭 화물의 60~70%를 싣기 때문에 중요하며, "이것은 계절적 영향이 아닙니다." 둘째, 압력은 중서부 회랑에 집중돼 있습니다. 콜럼버스, 앨런타운, 엘리자베스(뉴저지), 졸리엣입니다.

수요는 정체. Strickland에 따르면 입찰 물량(화주가 내놓는 화물 수)은 "여전히 4월 수준을 넘지 못합니다." 9월 28일 Van de Kamp는 "길어지고 안정적인 정점"을 묘사하며 "데이터에 큰 움직임이 없다"고 말했습니다.

공급 능력이 계속 줄어드는 이유. Schneider의 Jim Filter가 가장 좋은 큰 그림을 줬습니다(FreightWaves Today, 9월 24일).

"2년 동안 5만 명의 장거리 운전자가 시장에 들어온 것은 이례적이었습니다. 우리는 그런 것을 본 적이 없습니다... 지난 7, 8개월 동안 규제 압력이 엄청난 공급 능력을 빼냈습니다. 그들이 그것을 완전히 끝냈다고는 생각하지 않습니다."

그의 요점은 대형 운송사들이 더 안전해지는 와중에도 사고율은 오르고 있었다는 것입니다. 그래서 규제 당국이 부실한 교육 기준, 조작된 전자 운행 기록장치(ELD, 운전 시간을 추적하는 장치), 허술한 면허 제도를 들여다보게 됐습니다. 그리고 단속은 계속되고 있습니다. Brake Check(9월 22일)에서 FMCSA 청장 Derek Barrs는 기준 미달로 트럭 2만 대를 도로에서 퇴출시킨 직후 출연했습니다. 그는 이렇게 말했습니다.

• 운전자 교육 제공자로 등록될 수 있는 사람을 강화하는 규칙안이 "바라건대 올해 말까지" 나올 것입니다. Barrs는 최근 몇 년 전까지 "운전자 교육 학교가 되려는 누구에 대해서도 심사가 전혀 없었다. 전혀."라고 했습니다.
• 기업이 스스로 보증하는 자체 인증이 ELD, 약물 및 알코올 프로그램 제공자, 교육 분야에서 폐지되거나 강화되고 있습니다.
• 곧 있을 ELD 사기 수사 발표를 예고했습니다.
• 작년은 4년 만에 가장 많은 도로변 검사가 이뤄진 해였습니다. "우리는 점점 더 많은 단속을 해야 합니다."

현장에서 나타나고 있다는 증거. The Freight Coach Podcast(1544회, 9월 24일)에서 Chris Jolly는 필라델피아에서 디모인까지 갈 리퍼(냉장) 트럭을 찾으려고 소셜 미디어까지 동원해야 했던 화주를 짚었습니다. 북동부에서 중서부로 가는 노선은 "역사적으로 공급 능력이 매우 풍부한" 곳입니다. 화주가 그 노선을 채우는 데 애를 먹는다면 공급은 정말 얇은 것입니다.

6. 현물 시장이 뒤집혔다: 플랫베드는 오르고 밴은 내렸다

현물 운임은 이번 주 특이했습니다. 9월 18일로 끝난 주의 FTR Weiss 자료입니다.

플랫베드의 상승은 "최소 2008년 이후 해당 주간 중 가장 큰 폭"이었습니다. 지난주 플랫베드는 약한 고리였고 다시 미끄러지는 듯했습니다. 이번 주에는 앞장섰습니다. 노동절 이후 적재 물량은 26.7% 반등했고, 물량은 9주 만에 가장 강했으며 작년보다 약 10% 높았습니다.

단서: 운임에서 연료 부분을 빼면 현물 운임은 1년 전보다 41%가 아니라 약 35% 올랐습니다. 헤드라인 상승분의 일부는 운송업체가 디젤을 그대로 전가한 것일 뿐입니다.

7. 운송업체들이 연료와의 경주에서 지고 있다

헤드라인 운임 상승 밑에서 조용히 일어나는 압박입니다.

FreightWaves Today(9월 28일)에 따르면 지난주 전체 현물 운임은 마일당 2센트 올랐습니다. 디젤은 갤런당 10센트 올라 6.57달러 바로 아래이고, 한 달 새 16.5% 상승했습니다. "연료가 현물 운임보다 빠르게 오르고 있습니다." 그리고 트럭이 다음 픽업지로 빈 채 달리는 "공차" 마일에서는 운송업체가 연료비 전액을 떠안습니다.

RXO의 가격 및 조달 부사장 Corey Klooza는 FreightWaves Today(9월 22일)에서 브로커의 시선을 보여 줬습니다. 라인홀 운임(연료 이전 운임)은 "전년 대비 40% 이상 올랐습니다." 하지만:

"시장 평균 운송업체의 라인홀 수익률은 지난 사이클에 비하면 정말 근처에도 못 미칩니다... 지속적인 정점 사이클 동안에는 그 스프레드가 정말로 있어야 할 곳에 있지 않습니다."

유류할증료의 함정. 유류할증료는 화주가 연료를 충당하려고 운임에 더해 내는 추가 금액입니다. 공식은 (오늘의 디젤 가격에서 "기준" 가격을 뺀 값)을 가정한 갤런당 마일 수로 나누는 것입니다. Adam Wingfield는 The Long Haul(9월 24일)에서 소형 운송업체를 대상으로 계산을 했습니다.

• 2월 하순 디젤은 3.72달러였습니다. 갤런당 6마일 기준 연료비는 마일당 62센트였습니다. 지금은 마일당 1.05달러입니다.
• 주 2,500마일 기준으로 트럭 한 대당 주 약 1,075달러가 더 드는 셈입니다. 거의 연 5만 2,000달러입니다.
• 연료는 이제 소형 운송업체 마일당 총비용의 대략 *45~50%*입니다.
• 많은 할증료 공식은 2.50달러 기준 가격으로 만들어졌습니다. 오늘의 디젤 가격에서는 마일당 약 63센트를 지급하는데, 실제 비용은 1.05달러입니다. 격차는 마일당 약 40~42센트, 즉 운송업체 주머니에서 주당 약 1,000달러가 나간다는 뜻입니다.
• 기준 가격이 1.25달러로 더 낮더라도 격차는 여전히 마일당 약 21센트입니다.
• 유일한 밝은 점: 표가 6마일을 가정하는데 7mpg가 나오는 트럭은 손익분기에 근접합니다.

이것이 지난주 J.B. Hunt의 경고 뒤에 있는 메커니즘입니다. 또 RXO의 Klooza가 연료가 "시장에서 공급 능력을 밀어낼 또 하나의 촉매가 될 수 있다"고 보는 이유이기도 합니다.

8. 자율주행 트럭: 계산은 현실이 되고, 일정은 의심받는다

이번 주 자율주행 트럭에 대해 매우 다른 두 시각이 있었습니다.

낙관 쪽 계산. 모건스탠리의 미국 화물 운송 애널리스트 Ravi Shankar가 Thoughts on the Market("AI Meets the Physical Economy", 9월 25일)에서 한 말입니다.

• 논쟁은 "이것이 작동하는가에서 이것이 나에게 작동할 수 있는가로" 옮겨갔습니다. Aurora는 거의 50만 마일의 완전 무인 매출 주행을 기록했습니다. Kodiak은 Atlas 같은 고객을 위해 유료 화물을 운행하고 있습니다.
• 자율주행 트럭은 마일당 비용이 약 20% 낮아야 합니다. 기술 회사에 마일당 약 85센트를 내고도, 운전자는 트럭 운송업체의 대략 마일당 3달러 비용 중 3540%를 차지합니다. 자율주행 트럭은 연료도 1322% 적게 태우는데, 디젤 6.60달러에서는 매우 중요합니다.
• 의외의 점: 그 비용 절감은 이점의 약 3분의 1에 불과합니다. 나머지 3분의 2는 가동률에서 나옵니다. 운전자가 없는 트럭은 멈춰서 쉴 필요가 없기 때문입니다.
• 모건스탠리의 입지 연구에 따르면 평균적인 대형 상업 시설은 고속도로 램프에서 2마일도 채 안 되는 거리에 있습니다. 이는 첫 구간과 마지막 구간에 항상 사람이 필요하다는 생각을 약화합니다.
• 그는 연속 상업 생산이 내년에 시작될 것으로 예상합니다.

회의론자의 시각. 댈러스에서 열린 Aurora 투자자의 날은 2030년까지 3만 대 이상의 무인 트럭, 50억 달러 이상의 매출, 60% 가까운 매출총이익률을 목표로 제시했습니다. 2026년 말까지 트럭 200대를 보유할 계획이며, CFO David Maday는 이것이 연환산 8,000만 달러 매출 런레이트를 뜻한다고 말했습니다. WHAT THE TRUCK?!?(9월 28일)에서 Aurora의 텍사스 허브 근처에 사는 진행자 Dooner는 일정에 동의하지 않았습니다. "결국에는 그렇겠죠. 이 시간표로는... 절대 아닙니다." 투자자들도 동의하는 듯했습니다. 주가는 그날 10% 하락했습니다.

이번 주에는 스웨덴 자율주행 트럭 회사 Einride가 NVIDIA의 Hyperion 플랫폼 위에 차세대 시스템을 구축하겠다고 밝혔습니다. 2028년까지 차량 1,500~2,000대에 이를 것으로 예상합니다(FreightWaves Today, 9월 24일).

논쟁 지점: 진짜 전환인가, 헛다리인가?

지난주 이후 틀이 바뀌었습니다. 질문은 더 이상 "공급 능력 강세 대 수요 약세"가 아닙니다. 줄어드는 공급만으로 쌓은 회복이 연료가 마진을 갉아먹는 동안 지속될 수 있느냐입니다. 이번 주 팟캐스트는 양쪽을 모두 뒷받침했으므로 양쪽을 다 싣습니다.

전환이 진짜라는 주장

• 공급 능력은 계속 빠져나가고 있고, 정부는 아직 끝나지 않았습니다. Schneider의 Filter: "그들이 그것을 완전히 끝냈다고는 생각하지 않습니다." FMCSA는 트럭 2만 대를 퇴출시켰고, 연말까지 교육 규칙이 나올 예정이며, ELD 사기 사건도 준비 중입니다.
• 수요의 도움 없이도 거절률이 약 14%에서 끈끈하게 유지됩니다. 수요가 정체된 시장이 이 정도로 타이트하게 유지된다면, 수요가 조금만 실제로 늘어도 운임이 급등할 수 있습니다. Filter의 비유는 주택과 자동차 분야의 "압축된 스프링"이었습니다. 사람들은 사고 싶지만 금리가 내려가기를 기다리고 있다는 것입니다. "그런 일이 일어나면... 극적인 변화가 됩니다."
• 연료는 두 번째 공급 능력 킬러입니다. RXO의 Klooza는 운임이 +40%여도 운송업체 마진이 얇다고 말했습니다. 할증료 격차와 공차 비용까지 더하면 가장 약한 소형 운송업체들은 현금이 새고 있습니다. 그는 "공급 능력이 계속 빠져나가고 4분기와 2027년으로 가면서 운임이 위쪽으로 변동성이 커질 것"으로 봅니다.
• 일부 거시 지표가 올라왔습니다. S&P Global 제조업 PMI(공장 구매 담당자 월간 설문, 50 초과면 성장)는 54 바로 아래에서 57로 뛰었습니다. 2022년 5월 이후 가장 강한 수치입니다(FreightWaves Today, 9월 28일). 8월 신규 주택 판매는 6.4% 늘었습니다. 8월 소매 판매는 1.2% 늘었고, 주유소를 제외해도 전년 대비 4.9% 늘었습니다(FTR).

헛다리라는 주장

• 수요는 없고, 가장 가까이에서 보는 사람들이 불안해하고 있습니다. FreightWaves CEO Craig Fuller는 9월 22일에 이렇게 말했습니다. "이것은 수요 주도의 회복이 아닙니다... 수요가 조금 걱정되기 시작합니다. 4, 5개월 전에는 수요에 대해 더 낙관적이었습니다." 9월 23일에는 "경제 활동이 둔화되고 있다"고 덧붙였습니다. RXO는 상품 소비의 반등이 "조금 오해의 소지가 있다"고 말합니다. "그 대부분이, 전부는 아니더라도" 에너지 가격 상승 때문이라는 것입니다.
• 제조업 데이터가 깔끔하지 않습니다. FTR의 Weiss는 8월 제조업 생산이 0.3% 감소했다고 짚었습니다. 올해 첫 월간 감소였고, 내구재에서 감소가 "광범위"했습니다. 주택 착공은 127만 5,000채로 떨어져 5월을 제외하면 작년 10월 이후 가장 낮았습니다.
• 금리가 계속 오르고 있습니다. 모기지 금리는 *6.95%*로 뛰었고, 작년 4월 이후 가장 큰 주간 상승이었습니다. 10년물 미국 국채 수익률은 4.80%에서 약 *5.20%*로 올랐습니다. 시장은 또 한 번의 25bp 연준 인상 가능성을 75% 이상으로 봅니다(AG Bull, 9월 28일). 주택 "스프링"을 풀어 줄 요인과 정반대입니다.
• 트럭에서 철도로의 전환은 장거리 물량을 영구히 가져갑니다. 공급 능력이 타이트하게 유지되더라도 가장 수익성 높은 장거리 트럭 화물은 열차로 옮겨가고 있습니다. BNSF는 한순간이 아니라 "시대"를 위해 구축하고 있다고 말합니다.
• 수입이 정점을 찍었을 수 있습니다. 해상 수입 지수는 주간 기준 약 1% 떨어졌습니다. FreightWaves는 조기 선적이 "우리가 수입의 정점을 지났다"는 뜻인지 궁금해했습니다.

제 판단: 모든 일을 하는 것은 공급이고, 지금은 운임을 떠받치기에 충분히 해내고 있습니다. 하지만 수요 쪽은 이번 주 나아지지 않고 조금 나빠졌습니다. 그리고 디젤은 조용히 가장 좋은 화물을 철도로 옮기고 있습니다. 트럭 운송의 "전환"은 가격에서는 진짜지만 물량에서는 속이 비었습니다.

거론된 기업들

Schneider(SNDR). 신임 CEO Jim Filter는 이번 주 어디에나 있었습니다. Schneider는 연료 거래의 양쪽에서 유리한 위치에 있습니다. 서부에서는 주로 UP, 동부에서는 CSX, 그리고 일부 노퍽 서던과 함께하는 대형 복합운송 기업입니다. 규제에 의한 공급 능력 정리가 끝나지 않았다는 Filter의 견해는 트럭 적재 부문을 뒷받침합니다. UP-NS 거래에 대한 그의 열린 태도(노선을 늘리고 운송 시간을 줄인다면)는 지켜볼 만합니다. Schneider는 관련된 세 철도 회사 모두의 직접 고객이기 때문입니다.

RXO(RXO). Klooza의 발언은 균형 잡혀 있었습니다. 3분기는 뜨겁게 시작됐지만 "노동절 이후 처음 3주는 조금 더 약했습니다." 화주들은 라우팅 가이드를 고정하려고 미니 입찰(소규모의 빠른 계약 재가격 책정 라운드)을 돌리고 있으며, 이는 "현물 쪽 전체 수요를 어느 정도 갉아먹고" 있습니다. 브로커에게는 현물 화물이 줄고 동시에 운송업체 공급이 얇아지는 것이 마진 압박입니다. 3분기 실적에서 확인해 보십시오.

유니언 퍼시픽(UNP) / 노퍽 서던(NSC). 거래는 살아 있지만, 이제 STB에 이름이 거론된 회의론자가 있고 BNSF라는 아주 시끄러운 반대자가 있습니다. BNSF의 "13% 줄었다"는 대목은 규제 기록에 남는 종류의 논거입니다. 단기적 상쇄 요인은 모든 철도가 트럭에서 철도로의 전환 덕을 본다는 점입니다. 복합운송 +6.9%는 성장 계획을 논하기에 좋은 한 주입니다.

CSX(CSX). BNSF 인터뷰에서 조용한 승자입니다. BNSF-CSX가 북미에서 가장 빠른 열차를 운행합니다. BNSF는 애틀랜타, 오하이오 북서부, 잭슨빌, 샬럿으로 가는 단일 청구(인보이스 하나) 서비스를 CSX와 제휴했습니다. UP-NS가 진행되면 BNSF-CSX 조합이 분명한 경쟁 해안 간 네트워크가 됩니다.

Aurora(AUR). 투자자의 날 목표는 대담했습니다. 2030년까지 트럭 3만 대, 매출 50억 달러, 매출총이익률 60%. 시장은 주가를 10% 깎았습니다. 모건스탠리의 마일당 비용 계산은 장기 스토리를 뒷받침하고, 6.60달러 디젤은 13~22%의 연료 절감의 가치를 훨씬 키웁니다. 논쟁은 오직 시점에 관한 것입니다.

파급 효과

화물 브로커와 현물 의존도가 높은 트럭 적재 운송업체. 브로커는 두 가지 문제를 동시에 겪고 있습니다. 법적 문제가 더 나빠졌습니다. FreightWaves Today(9월 23일)에서 Hanson Bridgett의 운송 전문 변호사 Greg Reed는 대법원의 Montgomery 판결 이후 "F4A 선점 아래 존재하던 책임의 방화벽이 대부분 증발했다"고 말했습니다. 그것은 예전에 브로커를 주 차원의 사고 소송으로부터 보호하던 연방 규칙이었습니다. WHAT THE TRUCK?!?에서 진행자들은 현재 RICO(조직범죄처벌법) 청구에 직면한 브로커를 논의했습니다. 그들의 결론은 이렇습니다. "우리가 아는 브로커는 죽었습니다." 이들은 이 소송 전략을 TQL이나 C.H. Robinson 같은 법무 자원이 없는 소규모 브로커를 겨냥한 "개발 중인 플레이북"이라고 불렀습니다. 여기에 미니 입찰이 현물 물량을 빼앗는다는 RXO의 지적까지 더하면, 자산 경량 브로커는 물량과 책임 비용 양쪽에서 쥐어짜이고 있습니다.

소형 트럭 적재 운송업체와 개인 사업자. 연료가 가장 크게 해를 입히는 곳입니다. 할증료 격차(마일당 20~40센트 이상), 공차 연료비, 커지는 운전자 임금 경쟁, 6.95% 모기지의 세상이 모두 가장 작은 운송사들에 떨어집니다. Jet Express의 Hackett: "화물 물량이 어느 정도 정체돼 있는데도 운임이 올랐기 때문에" 채용 경쟁이 더 치열합니다. 이것이 더 많은 공급 능력을 밀어내는 메커니즘이며, 생존자들에 대한 낙관론을 뒷받침합니다.

트럭 딜러. 클래스 8 데이터는 아니지만 주목할 만합니다. Automotive News Daily Drive(9월 26일)는 디젤이 6.50달러에 가까워지면서 텍사스와 오클라호마의 딜러들이 쌓여 가는 대형 디젤 픽업 재고를 걱정한다고 전했습니다. 구매자는 농민과 소규모 상업 운영자로, "지금 사방에서 두들겨 맞고 있습니다." 보도의 경고는 "4분기를 조심하라"는 것이었습니다. 소규모 상업 구매자들이 디젤 픽업에서 물러나면, 더 큰 트럭을 사는 소형 운송사 구매자들에게도 경고 신호입니다.

철도와 복합운송 마케팅 회사. 이번 주 가장 분명한 승자입니다. 디젤이 이들의 영업을 대신해 주고 있습니다. 복합운송 계약 운임은 약 8% 올랐고, 물량은 7% 가까이 늘었으며, BNSF는 "나가는 것보다 들어오는 것이 더 많다"고 말합니다.

곡물 화주와 철도 곡물. 상황은 엇갈립니다.

• 좋은 점: 트럼프-시진핑 정상회담에서 양측은 300억 달러 상당 상품의 관세를 인하하고 무역 휴전을 1월 중순까지 연장하기로 합의했습니다. 중국은 미국산 밀, 보리, 옥수수, 쌀, 수수, 쇠고기, 닭고기에 대한 국가별 관세를 철회했습니다(Grain Markets and Other Stuff, 9월 28일).
• 나쁜 점: 중국으로 가는 미국의 최대 단일 농산물 수출품인 대두는 의도적으로 목록에서 빠졌습니다. 중국은 협상 지렛대로 추가 10% 관세를 유지했습니다. Standard Grain의 Joe Vaclavik은 올해 중국의 구매(1,000만 미터톤 이상)가 주로 자국 정부에 관세를 내지 않는 국영 구매자에게서 나왔다고 짚었습니다.
• 날씨: 수확이 늦습니다. 아이오와 옥수수는 4%만 수확됐고 1년 전은 8%였으며, 대두는 2%로 1년 전 4%였습니다(9월 23일). 디모인은 9월 강수량이 약 13인치로 거의 기록적입니다. 이는 철도와 트럭의 가을 곡물 물량 급증을 10월 후반으로 미룹니다.
• 비용: AG Bull(9월 24일)에서 Tommy Grisafi는 높은 디젤이 몇 달간 지속되면 수요 킬러가 된다고 경고했습니다. 또한 미국 곡물의 해외 경쟁력도 떨어뜨립니다.

자동차와 국경 간 물류. 미국산 차량은 캐나다 판매의 약 40%에서 2026년 상반기 *28.4%*로 떨어졌습니다. 멕시코는 *22.2%*로 내년에 캐나다의 최대 공급국 자리를 미국에서 가져갈 수 있습니다. Automotive News Canada의 David Kennedy의 말입니다(9월 22일). 백악관 스스로도 미국 자동차 산업에 미치는 비용을 약 55억 달러로 추산했습니다. Decouple(9월 25일)에서 Jesse Huebsch는 정부가 디트로이트와 윈저를 잇는 새 Gordie Howe 다리의 개통을 무기한 미루겠다고 위협했다고 말했습니다. 또한 긴밀하게 연결된 국경 간 부품 공급망에서 "갑자기 구할 수 없게 되는 매우 중요한 부품"이 나올 수 있다고 경고했습니다. 36주차 데이터에서 19% 감소한 철도 자동차 물동량에는 구원의 기미가 보이지 않습니다.

사기와 도난

• 가짜 트럭 선단. 연방 검사들은 네바다 남성 Christopher Lunsford를 1억 500만 달러 규모로 의심되는 트럭 리스 폰지 사기로 기소했습니다. 그는 투자자들에게 주당 최대 1,250달러 지급을 약속했다고 합니다. 병행된 SEC 사건은 약 765명의 투자자가 이 사업이 2,000대 트럭 선단을 운영한다고 들었으며 규제 당국은 이를 "터무니없이 과장됐다"고 표현했습니다(FreightWaves Today, 9월 28일).
• 트럭이 도착하기 전의 도난. FBI 멤피스 화물 절도 대응 태스크포스는 범죄자들이 이제 해킹과 사회공학을 사용해 고가 화물을 찾아내고 실제 운송업체인 척한다고 말합니다. "트럭이 하역장에 도착할 때쯤이면 도난은 사실상 이미 일어난 것입니다." 조언은 이렇습니다. "확인하고, 확인하고, 확인하라."
• 연료 사기는 디젤과 함께 늘어납니다. Samsara 데이터에 따르면 디젤이 10센트 오를 때마다 주유 카드 사기가 약 9% 늘어납니다. 오늘의 가격에서는 실제 비용 항목입니다(FreightWaves Today, 9월 24일).

지난주 대비 달라진 점

결론

10월로 가져갈 세 가지입니다.

1. 디젤은 정제 문제이고, 정유소는 빨리 고쳐지지 않습니다. 유가가 내려도 디젤은 오를 수 있습니다. 크랙 스프레드(지금 약 100달러, 보통 약 20달러), 에너지 시설 타격에 관한 러시아-우크라이나 협상, 언제든 나올 수 있는 수출 금지 결정을 지켜보십시오. Flynn은 정점이라고 봅니다. Johnston은 배럴당 300달러 디젤도 가능하다고 봅니다. 둘 다 진지한 사람들입니다.
2. 트럭 공급 능력이 타이트한 것은 규제 때문이지 수요 때문이 아닙니다. 운임은 높게 유지되지만, 이는 취약한 종류의 타이트함입니다. 변수는 여전히 주택과 자동차이며, 더 높은 금리는 두 곳 모두에서 잘못된 방향으로 밀고 있습니다.
3. 6달러 디젤의 진짜 승자는 철도일 수 있습니다. 트럭에서 철도로의 전환은 물량 데이터, 복합운송 가격, 철도 임원들이 화주들로부터 듣는다고 하는 이야기에서 나타나고 있습니다. 이것이 "순간"이 아니라 "시대"가 된다면, 디젤이 내려간 뒤에도 장거리 트럭 운송은 가장 좋은 화물의 일부를 잃게 됩니다.

다음 주에 제가 보는 것: 38주차 철도 데이터가 복합운송 급증을 확인해 주는지, 수출 금지 결정, J.B. Hunt와 다른 트럭 적재 운송업체의 3분기 실적 프리뷰(지난주 J.B. Hunt의 경고는 3분기 EPS가 컨센서스 2.10달러 대비 약 1.77달러임을 가리켰습니다), 분기 말로 가면서 입찰 거절률의 변화, 그리고 Flynn의 디젤 정점 전망이 유지되는지입니다.