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Waymo无人车成本逼近网约车水平，小米单车亏损扩大六倍

The Auto Disruption newsletter for May 26-30, 2026. A quiet week for headlines but a loud one for unit economics: Waymo's per-vehicle cost approaches rideshare parity while Xiaomi's per-car loss blows out 6x as China's purchase-tax subsidy rolls off.

The Auto Disruption

2026年5月26日至30日当周：Waymo无人车成本逼近网约车水平，小米单车亏损扩大六倍

本周头条新闻出奇地平静，但单位经济效益方面却异常热闹。播客里有两个数字让我反复琢磨：Waymo的单车成本正式进入与网约车持平的区间，以及小米单车亏损在一个季度内暴增六倍——正值中国购置税补贴开始退坡之际。如果你在这个领域有多头仓位，这两个数字都应该改变你的仓位规模。

划重点

  • Waymo下一代"Ojai"无人车的物料清单成本正从约20万美元（捷豹I-PACE版本）降至如今的约12.5万美元，规模化后有望进一步降至约10万美元，这正是其经济性能够超过人类驾驶Uber的临界点。这是业内人士的估算，并非Waymo官方披露，但架构与传感器精简的细节有据可查。
  • 小米披露2026年第一季度单车运营亏损达5,600美元，是一年前900美元的六倍，而交付量同比增长6%。 管理层首先将其归咎于中国汽车购置税补贴退坡。这为我们理解所有依赖政策补贴才能盈利的中国电动车企业，提供了最清晰的前瞻信号。
  • 截至上周，特斯拉在德州注册的无人车数量为42辆。没错，就是42辆。 下次再听到"规模化"的说法时，不妨想想这个数字。

📈 本周新动态

1. Waymo的单位成本曲线确实在下移。 在5月29日的Elon Musk Podcast节目中，主持人梳理出了我所见过最清晰的Waymo物料清单演变路径：捷豹I-PACE车型约20万美元，新款基于极氪车身打造的"Ojai"平台约12.5万美元，大规模量产后有望降至约10万美元。仅传感器加计算单元的成本，就已从约12.5万美元降至不到2万美元。传感器精简的细节有据可查：Waymo第六代Driver系统的摄像头数量从29个降至13个，激光雷达从5个降至4个，并配备一枚1700万像素成像器，可在完全无光环境下看清500米外的景物。这句表述值得关注："在12.5万美元并朝10万美元下探时，这款车实际上已经能与需要与司机分成的人类驾驶网约车服务正面竞争。" 这正是拐点所在的那句话。同一周，Waymo完成了一轮160亿美元融资，估值达1,100亿美元。

2. Nuro将自己定位为自动驾驶领域的"安卓系统"。 在5月29日的InsideEVs Plugged-In节目中，Nuro首席运营官Andrew Chapin（本周播客中唯一一位运营方高管访谈嘉宾）表示，Nuro的L4级技术栈比当今商用无人车所用的硬件*"便宜五到十倍"*。他没有点名，但对比对象显然是Waymo。Uber与Nuro联手Lucid Gravity的项目仍按计划将于2026年下半年推出，Nuro Driver系统将直接集成于Gravity的生产线（而非后期改装），首辆车在交付后仅七周便已在Nuro位于拉斯维加斯的封闭测试场实现自动驾驶。Lucid的续航优势（300至400英里，相比I-PACE约220英里）可直接转化为车队的运营时长。这是我今年听到过对无人车单位经济效益最清晰的运营方论述。

3. 小米刚刚展示了补贴退坡的真实模样。 据5月26日的Autoline Daily报道，小米汽车业务在2026年第一季度实现约30亿美元营收，交付约81,000辆，运营亏损4.57亿美元，即单车亏损约5,600美元，相比一年前的900美元大幅恶化，而交付量同比增长6%。 小米将原因依次归结为三点：中国汽车购置税补贴政策调整、Su7 Ultra车型销售结构疲弱，以及零部件成本上升。如果你持有任何依赖补贴才能实现盈利的公司股票（除比亚迪外，中国电动车板块的大部分企业都是如此），这就是一记警钟。

4. 比亚迪讲的是出口故事，而非国内利润故事。 在5月28日的Equity Mates Investing节目中，Loftus Peak的Anshu Sharma（新任基金经理，其基金中中国资产占比已从一年前的约2%升至如今约12%）梳理了一条经常被忽视的比亚迪利润逻辑："比亚迪在中国国内卖一辆车，平均利润大约是4,000元人民币。而将同一款车出口到欧洲，扣除各种税费和关税后，同一辆车的利润能达到16,000到20,000元人民币左右。" 也就是说，国内约550美元的利润，到了欧洲关税后能达到约2,200至2,750美元，同一款车利润提升4到5倍。他的一句话值得记住："当一个低成本制造大国同时拥有最先进的技术时，这对其他所有国家来说都是个大问题。" 他自2021年以来就没有持有过特斯拉股票，认为中国电动车在宁德时代电芯技术支持下已能实现五分钟快充，而特斯拉需要40分钟；他还认为特斯拉多头逻辑的每一根支柱（FSD、无人车、人形机器人）都能在中国找到更优的对应标的（华为智驾、小马智行/文远知行、宇树科技）。

5. 特斯拉德州无人车数量为42辆。 据5月30日The Road to Autonomy节目援引新公开的德州自动驾驶车辆注册数据：Waymo 577辆，特斯拉42辆，AVRide 317辆（且正面临美国国家公路交通安全管理局NHTSA的调查），Nuro 47辆，Zoox 35辆。在自动驾驶卡车领域，Aurora以91辆领跑。Walter Piecyk对特斯拉的预测是：其在奥斯汀市的无人车数量30天内不会突破500辆。这一判断可验证，约四周后见分晓，值得标记在日历上。

"在12.5万美元并朝10万美元下探时，这款车实际上已经能与需要与司机分成的人类驾驶网约车服务正面竞争。"（Elon Musk Podcast，5月29日）

⚖️ 多空之辩

本周多头阵营获得的新数据比空头阵营更多。 Waymo的成本演变路径是真实的，Nuro所称的五到十倍成本优势是真实的，宁德时代的五分钟充600公里电芯已实现量产，且1,500公里续航的后续产品也已在路上（Equity Mates，5月28日）。Sharma关于比亚迪出口利润的逻辑是结构性故事，而非周期性故事：中国车企同时掌握了成本优势和技术优势，即便在欧洲关税之后，其海外单车利润仍是国内的4到5倍。这不是一场逐底竞争，而是一个已经将关税因素计入定价、可全球复制的商业模式。

但空头阵营的论据同样有力，而且数据更加尖锐。 小米单车亏损5,600美元，正是补贴退坡后逐底竞争的真实样貌，而这套补贴体系目前几乎撑起了中国境内所有亏损经营的电动车品牌。特斯拉在德州仅有42辆无人车，说明"无人车规模化"的说法仍然领先于现实物理条件。而且，客观地说，Waymo那10万美元成本演变路径中的每一个数字，都来自外部人士的估算，而非Waymo官方披露。再加上Waymo上周主动召回全部3,791辆车（起因是软件在涉水路段的一个漏洞）以及旧金山一次移动网络故障导致车队瘫痪，这依然是一个偶尔会出岔子的科学实验项目（Elon Musk Podcast，5月29日）。

🎯 值得关注的标的

  • Waymo（GOOGL）： 多头逻辑本周获得新数据支撑。留意Ojai车型的量产爬坡速度，以及是否会有官方成本披露来印证外部估算。
  • 特斯拉（TSLA）： 空头论据：德州仅42辆车。催化剂：6月底奥斯汀规模化节点，需对照Piecyk"不会突破500辆"的判断加以验证。
  • 比亚迪： 更应看多出口销量，而非国内利润。通向全球化商业模式的桥梁，走的是海外单车16,000至20,000元人民币利润这条路，而非国内的4,000元。
  • 小米（1810.HK）： 虽未出现在本周播客中，但其数据为蔚来、小鹏、理想提供了最清晰的参照：如果一家公司需要靠补贴才能实现单车正利润，接下来两个季度的日子会不好过。这四家公司本周均未出现在播客的运营方评论中。
  • Stellantis（STLA）： 一条值得关注的供应链变化脚注：克莱斯勒新款Airflow车型基于"Stella One"平台打造，Autoline认为该平台*"很大程度上由零跑汽车开发"*（Autoline Daily，5月26日）。若属实，西方车企的打法正演变为在中国电动车平台基础上贴牌生产。留意后续是否会得到证实。
  • Aurora（AUR）： 德州91辆卡车，稳居自动驾驶卡车领域领先地位。本周无新财务方面评论；Piecyk"自动驾驶的企业级版本"论断在有意义的规模上仍处于收入前阶段。
  • Lyft（LYFT）： 本周播客中完全未被提及。这一点留给你自行解读。

🔁 关联影响

  • 宁德时代： 钠离子电池量产计划定于2027年上半年，成本较磷酸铁锂电池到2030年低约30%；储能业务营收预计将从约340吉瓦时增长至全球约1,200吉瓦时。这是多头逻辑中电芯端的支撑（Equity Mates，5月28日）。
  • Lucid（LCID）： Nuro/Uber携手推出的Gravity车型，是下半年一个真实的催化事件，其长续航车身如今也可视为能提升无人车利用率的硬件配置（InsideEVs，5月29日）。
  • 麦格纳： 极氪"Ojai"车型在亚利桑那州梅萨的生产合作伙伴，目标产能为每年数万辆级别。这是自动驾驶供应链利润的一条隐性线索。
  • 激光雷达供应商（Mobileye/Luminar/Innoviz）： 本周播客中完全未被提及。Nuro表示自己*"非常支持激光雷达路线"*，但未透露具体供应商。
  • 车险公司： 最相关的信号是：比亚迪宣布对搭载"天神之眼"系统的车辆在责任事故中承担一年的赔偿责任，此外还投入147.5亿美元用于三年期智能化技术研发。车主责任由车企承担正在成为新的行业模板（The Road to Autonomy，5月30日）。
  • 法拉利（RACE）： Luce电动车型发布，股价下跌超过6%。除非你看多品牌溢价，否则这并非影响投资逻辑的关键事件。

🔄 本周变化

关于无人车单位经济效益是真实叙事而非永远停留在PPT上的故事，这一判断的重心本周进一步得到夯实。Waymo的成本演变路径和Nuro的量产节点都是具体可核实的；空头的反驳（外部估算不等于官方披露，特斯拉的42辆车也算不上一支车队）同样具体有力。总体来看：关于无人驾驶的多空之辩本周变得更加有据可查。中国电动车利润率的确如补贴退坡逻辑所预测的那样进一步恶化。本周播客中未提及中国出口关税相关新闻，因此我不打算重复旧的论述，暂且搁置这条线索。

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