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电动车寒冬消退,中国车企倒逼贸易壁垒,Waymo领跑无人驾驶出租车
《汽车颠覆》周报,聚焦2026年6月29日至7月6日这一周。从业者与分析师观察到:电动车市场正在回暖,但只青睐消费者买得起的车型;USMCA正式终结,中国成为这场贸易壁垒背后的核心动因;无人驾驶出租车的竞争已收窄至两家公司,且赛程将延伸至本世纪30年代。
汽车颠覆
2026年6月29日–7月6日周报:电动车寒冬消退,中国车企倒逼贸易壁垒,Waymo领跑无人驾驶出租车
本周播客节目中反复出现三条相互呼应的故事线:电动车需求正在回升,但只青睐消费者买得起的车型;而最便宜、最好的车恰恰是中国车,这也正是贸易壁垒不断升级的原因。与此同时,无人驾驶出租车的竞争已悄然收窄为两强对决,且终点线还很遥远。以下是从业者与观察者们的真实说法。
1. 电动车寒冬已过,但要读懂细则
本周最引人注目的数字来自特斯拉。在CNBC《The Exchange》节目(7月2日)上,Deepwater的Gene Munster(一位评论员,并非特斯拉内部人士)直言不讳地表示:"公司第二季度交付量超过48万辆……电动车寒冬已经结束。"他认为,即便剔除美国6月汽油价格同比上涨33%的因素,剔除后的实际交付量增速仍达到20%,"这是一次加速",此前经历了连续两年下滑(他表示全球电动车销量2024年下滑1%,2025年下滑8%)。他的保留意见才是关键:尽管交付量超预期,股价却下跌8%,原因是"投资者根本不相信这种增长是可持续的"。这里的标准化增长测算属于Munster本人的估算,并非定论。
这轮复苏之下的困境是真实存在的。在包括《PBD Podcast》(6月24日)和《InsideEVs》在内的四档节目中,主持人们都在追踪Lucid裁员18%的消息(这是其今年第二次裁员,预计每年节省约1.58亿美元),此前该公司交付量约2万辆,远低于6万辆的目标,股价在2026年累计下跌超过50%,沙特PIF的持股比例已升至约57%。正如一位PBD联合主持人所说:"他们在错误的时间推出了错误的车型。美国人想要的是一款6万美元左右的SUV……而他们推出的却是一款10万美元的超豪华S级竞品。"Rivian则是反例,凭借第二季度交付量超预期,将全年交付指引上调至6.5万-7万辆,得益于更便宜的R2车型(起售价接近5.8万美元)的爬坡放量(《Kilowatt》,7月3日)。
本周从业者之声来自福特CEO Jim Farley在《Decoder》(6月25日)一期重新流出的访谈中,这段话为整件事定了调:"如果你在美国以3万美元的价格出售一辆平价电动车,但造车成本却要5万美元……那这就不是一门可持续的生意。"他表示,比亚迪垂直整合的电池成本"比我们从宁德时代采购便宜30%"(他给出的数字),这迫使福特不得不重新设计电机和变速箱,才能实现电芯用量减少30%。在二手车市场方面,则有一个真正来自从业者的信号:二手电动车交易平台Plug创始人Jimmy Douglas在《Car Stuff》(6月29日)节目中表示,二手电动车相对于同款二手燃油车的溢价已收窄至约1000美元,"实际上已经实现了价格平价",二手电动车价格稳定在3.5万-3.6万美元左右。可负担性门槛才是整盘棋的关键,这也是为什么《Automotive News》(7月3日)上的每一位记者都称其为"困扰这个行业的头号问题"。
2. USMCA名存实亡,中国是根本原因
本周的结构性故事关乎贸易,而非产品本身。本周,美国正式确认不会续签《美墨加协定》(USMCA),而中国正是这一决定背后的核心动因。在《Driving with Dunne》(7月2日)节目中,DGA Global合伙人、前墨西哥驻华大使Jorge Guajardo直言不讳地解释了其中的逻辑:"中国不是市场经济,而是计划经济。所以他们会不顾市场需求去规划建厂。一旦发现国内消化不了,那就出口给任何愿意接盘的人。而一旦有人试图与他们竞争,他们就会降价。"他警告称:"如果你向中国进口产品开放市场,你将使整个汽车产业空心化。底特律明天就会关门。"
支撑这一论断的硬数据是:墨西哥辛鲍姆政府自2026年1月1日起对中国品牌汽车征收50%的关税(在墨西哥设厂的西方车企可豁免)。Guajardo表示效果立竿见影:墨西哥"曾是中国汽车出口的第一大市场","而我相信现在已经跌到第四位"(他的估算)。通用汽车刚刚向其Ramos Arispe工厂投资10亿美元,计划到2027-28年在当地组装雪佛兰Groove和Aveo车型,尽管"他们仍将从中国进口零部件",这只是打造"去中国化供应链"的第一步。另一场关于贸易的讨论在《Simply Trade》(7月2日)节目指出,不符合USMCA原产地规则的车辆目前在美国面临27.5%的关税,而此前仅为2.5%。
这堵墙的另一面,是这些车转而流向何处。《Autoline Daily》(7月2日)报道了从业者比亚迪欧洲区负责人Alfredo Altavilla的表态,他正在法国和西班牙物色场地,计划从一家老牌车企的旧厂址中划出土地建设第二座工厂:比亚迪在欧洲的销量去年同比增长270%,达到近18.8万辆,而2026年前五个月的销量已同比翻倍,超过10万辆。至于为什么这些车如此难以匹敌:资深中国汽车报道记者Yoko Kubota在《Why Should We Care About the Indo-Pacific?》(6月26日)节目中表示,中国品牌在短短"四五年"内就"颠覆"了外国车企主导了"三四十年"的市场,2025年新能源车销量达到约1300万辆,"超过最初'中国制造2025'目标的四倍以上",这背后是她援引CSIS数据估算的约2300亿美元补贴,以及比传统车企"缩短30%"的开发周期。
3. 无人驾驶出租车竞争收窄至两强,赛程漫长
抛开炒作,本周的自动驾驶报道给出了一份清晰的比分表。在《Equity Mates》(7月5日)和《Elon Musk Podcast》节目中,主持人们(均为评论员)用一句话点出了差距:Waymo目前在美国十个城市"每周提供约50万次付费无人驾驶载客服务",而特斯拉在其德州试点项目中"仅有20辆无人监管的全无人驾驶车辆"。在《The Road to Autonomy》(6月27日)节目中,Walt Piecyk从另一个角度提出了同样的担忧:"整整一年过去了,奥斯汀的车队规模还不到100辆……他们是不是知道一些我们不知道的原因,导致规模迟迟无法扩大?"
本周有两条结构性主线值得关注。其一,成本依然是中国的优势所在:据《Equity Mates》透露,一辆Waymo捷豹I-Pace的成本约为10万美元,而百度Apollo Go的车辆成本约为3.4万美元,小马智行(Pony.ai)约为4.2万美元,"车更便宜……AI也更便宜"(主持人给出的数字,未经核实)。其二,目前还没有一家公司实现盈利。在《Autoline Daily》(7月2日)节目中,John McElroy总结了业内共识:"无人驾驶出租车公司目前尚未盈利,预计要到本世纪30年代才能实现盈利",而扩大网络规模"和解决技术难题一样艰难"。当下的过渡策略是合作而非自建车队:《The Road to Autonomy》统计了同期Uber达成的多项合作,包括与WeRide(苏黎世,是其计划中15个城市里的第五个)、Nuro/Lucid(休斯顿的一处车辆基地)的合作,以及一份不具约束力的Wave/Stellantis合作备忘录,对此Grayson Brulte直言不讳地评价道:"不具约束力就没有任何实质意义,等于什么都没有。"值得记录下来的一个真正的信任信号是:《Equity Mates》援引调查数据显示,只有13%的美国司机表示信任无人驾驶出租车,但在真正体验过之后,这一比例会升至76%。
我们在关注什么
- 特斯拉第二季度财报电话会,关注交付量超预期是否能转化为利润率。Munster提出的"流失"假说(0-0.99%的贴息促销由特斯拉自身资产负债表买单)意味着这部分销量增长是以实际利润为代价换来的。
- USMCA终结后的关税时间表,以及加拿大"5万辆免税电动车进口配额"(据Guajardo)是否会成为中国车企进入北美市场的后门。
- Lucid下一次的业绩指引调整,以及PIF持股比例的进一步加深是否会促使公司战略转向无人驾驶出租车,而非消费级SUV。
- 比亚迪在法国与西班牙之间的建厂抉择,这将是检验关税政策究竟是把中国产能挤压至本地生产、还是彻底将其挡在门外的最清晰试金石。
- 特斯拉奥斯汀车队规模,Piecyk反复提及的"百辆"里程碑,将是判断"无人监管"究竟是真实能力还是营销噱头的关键数字。