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本田退出美国电动车市场,特斯拉Robotaxi车队规模化提速 - The Auto Disruption - 2026年7月20日当周
2026年7月13日至20日当周的汽车行业播客情报。本田确认退出美国电动车市场,大众汽车抛出至多再裁员5万人的方案,六大中国车企中有四家预告上半年将出现亏损,分析师们也标记出特斯拉Robotaxi车队正在真正规模化的首个硬证据。
The Auto Disruption
2026年7月13日至20日当周:本田退出美国电动车市场,特斯拉Robotaxi车队规模化提速
上周,播客圈还在争论"可负担性"问题——新车究竟是真的太贵,还是只是贷款太贵。这周,讨论变得更沉重:退潮已经开始。本田确认将放弃在美国销售电动车。大众汽车的新任掌门人抛出在已经史无前例的重组之外再裁员数万人的方案。而在这两条新闻之下,是同一台驱动了整个夏天这份 newsletter 的引擎——一场极其残酷的中国价格战,如今正在侵蚀欧洲、底特律的利润率,而本周又出现了新的转折——甚至开始侵蚀中国自己的龙头企业。与此同时,机器人出租车的竞赛也悄然迎来一个真正的里程碑:有史以来第一次,某家公司的无人驾驶车队开始以足够快的速度扩张,以至于以此为业的追踪者们认为规模化已经真正开始了。以下是运营者和观察他们的分析师们实际说了些什么。
1. 退潮已至:本田退出,大众汽车继续深挖,买家依旧被困
两年来,故事的主线一直是传统车企在与更便宜的竞争对手和艰难的融资市场"苦苦挣扎"。这周,措辞从挣扎变成了撤退。
最清晰的单一事件是本田。在Daily Tech News Show(7月17日)节目中,主持人Jason Howell和Huyen Tue Dao——两位评论员,泛科技记者——报道称"本田将在年底停止在美国销售其电动SUV Prologue",这"实际上意味着该公司暂时退出了美国电动车市场"。令人吃惊的是,Prologue并非一款失败产品:他们指出,该车"2025年在美国电动车销量榜上排名第6……落后于特斯拉Model Y和Model 3,但领先于几乎其他所有车型"。他们表示,导火索是政策:该决定"紧随本田今年3月取消另外3款即将推出的美国电动车之后……原因归结为美国总统取消了美国的联邦电动车补贴"。本田仍将在日本和中国继续销售小型电动车;它专门退出的是美国市场。主持人将其归入一个更大的模式:"通用……福特已取消了自家在美国的电动SUV,推迟了电动皮卡。Stellantis进行了重组,削减了在美国的电动车产量……这里(美国)已经变得对电动车不友好,而以前并非如此。"
解释本田为何放弃的那个数字,来自一位运营者。在Autoline Daily(7月17日)节目中,重放了美国本田销售副总裁Lance Wolfer——一位运营者——的采访内容,他表示公司"暂时退出电动车细分市场,但并没有放弃这个方向"。他对需求的判断是:"我们预计市场不会在短期内突破10%。我认为它会增长……但两年前,我会告诉你它会以比现在快得多的速度到达那个水平。"这一句话概括了整场撤退:大家规划中的电动化未来仍会到来,只是比产品规划设想的要晚上好几年,而在等待期间,你无法承受在展厅里摆着一款亏本的电动车。
大众汽车是同一个故事,只是规模放大了十倍。在Automotive News Daily Drive(7月18日)节目中,主持人(Automotive News的评论员)报道称,CEO Oliver Blume——一位运营者——被间接引述"正在筹备新一轮大规模削减成本",在原本已经史无前例的重组之上再加码。Blume自己的表述是:"大众的间接成本比竞争对手高出约20%,弥合这一差距可能意味着在全球范围内裁减多达5万个额外岗位。"节目中一位名叫"Larry"的分析师认为,即便如此可能仍不够:大众"全球员工人数比丰田多出近70%……丰田在全球生产和销售的车辆都比大众集团更多……他们完全可以轻松裁掉15万名员工,员工人数仍然比丰田多。"他还指出,大众自己的历史记录让人很难相信这一次会不同:"过去五任大众CEO都说过我们需要裁员。但最后要么没有裁员,要么因为大众的组织架构反而增加了员工。"Car Stuff Podcast(7月14日)的一场配套讨论则把这件事的产能一面讲得很直白:"大众汽车正寻求将全球产能从1200万辆削减至900万辆",降幅达25%,主持人们(汽车媒体评论员)对大众如何走到这一步毫不留情,列举了花在"开发一个根本行不通的电动车平台"、"为自家汽车购买中国技术"以及"往Rivian身上砸钱"上的资金。(这些裁员和产能数字来自播客的报道,而非经审计的公司披露信息。)
在车企纷纷收缩之际,买家仍然被困,而本周新增了关于究竟困到什么程度的细节。在The Personal Finance Podcast(7月13日)节目中,主持人(一位评论员)算了一笔过去六年的赤裸裸的账:"新车平均价格从2020年初的约3.8万美元,上涨到2025年和2026年的约4.9万至5万美元。平均成交价在2025年底创下约50,326美元的历史新高。这大致是27%的涨幅。"月供如今约在"750至940美元"之间,而二手车价格"仍比疫情前高出30%至33%",2026年二手车平均挂牌价"约为26,900美元"。个人理财老将Clark Howard在The Clark Howard Podcast(7月17日)节目中补充了一个值得关注的市场信号:"赫兹刚刚出现了自破产重组以来单日最大跌幅——因为他们披露旗下车辆的折旧速度快于财务团队原本的预期。"他更宏观的观点是,经过多年不间断的涨价之后,买家已经干脆停止购买:"二手车市场如今出现了很久未见的疲软……人们在实行'买家罢工'。他们不买新车,也不买二手车。"他说,结果是车队年龄不断攀升:"如今在美国,车辆平均车龄超过12年,差不多13年了。"就连这场撤退也给某些人带来了一线光明:斯巴鲁高管Todd Lawrence和Jim Pernas(运营者)在Automotive News Daily Drive(7月17日)节目中表示,对购车的顾虑其实在帮助售后服务部门:"人们在大件支出上变得谨慎。而这实际上有助于我们,也确实在帮助我们",因为人们选择保留并维修手头已有的车辆。
本周还出现了一组在电动车需求方面真正令人振奋的数据,值得记住。在Shift: A podcast about mobility(7月19日)节目中,Kline & Associates的调查分析师Nick Czarnecki——一位评论员/研究员——揭示了人们所说与所做之间的差距。在美国,"2026年的数据显示,17%的人表示自己下一辆车会是纯电动车。但看看实际数字……电动车的实际采用率,如果你看注册数据的话……是6%、7%、8%,不是17%。"他说,这一差距几乎完全归因于价格。但领先指标正在改善:在消费者调查中,续航焦虑"从担忧排行第二位下降到第七位",而平均电池容量"提升了30%以上","从早期车队的使用经验来看,我们观察到电池能撑到25万到30万英里,甚至更多。"他的预测是:采用率会持续上升,只是速度会更平缓,插电混动和增程车会充当比行业预期更长的过渡桥梁——这正是本田、通用和沃尔沃如今在各自产品规划中所下的赌注。
2. 中国价格战开始反噬自身,而"围墙"变得越来越离奇
上述每一场撤退背后的共同线索是一样的:在中国造车最便宜,而中国生产的产量远超全球所能消化的量。这周,这个故事出现了两个新转折。第一,有硬证据表明,价格战如今正在伤害中国自己的车企,而不仅仅是西方车企。第二,更多细节揭示了针对中国汽车的"围墙"是如何被构筑起来的——靠的是软件和数据规则,而不只是关税——以及它被多么有选择性地执行。
价格战开始反噬自家车企。 本周最重要的新数字来自Autoline Daily(7月17日):"六大中国车企发布了上半年盈利预告,其中四家预计出现亏损,主要原因是原材料和零部件价格上涨。另外两家虽预计仍将盈利,但净利润暴跌60%或更多。"此外,"中国上半年汽车销量下滑20%",挤压了现金流,中国车企"还要应对因数据中心需求增长而引发的芯片短缺,这推高了芯片价格。"换句话说,那场曾把廉价中国汽车倾销全球的"内卷式"自相残杀价格战,如今正让发动这场战争的公司自身流血。这对所有人都有影响:这是迄今为止最清晰的信号,表明当前的出口速度部分是由绝望驱动,而不仅仅是实力驱动。
而溢出的产能持续涌向欧洲。 在Automotive News Daily Drive(7月14日)节目中,Automotive News欧洲区记者Peter Sigal——一位评论员——把这些线索直接连了起来。大众"第二季度在中国的销量,据我所知下降了28%",而在欧洲,"中国车企正在涌入。中国国内正在打一场惨烈的价格战,中国企业迫切需要找到利润,他们盯上了欧洲……在同等配置下压低传统车企的价格。"结果是:"中国车企目前在欧洲市场的份额已达10%。相比一年前的4%到5%有所上升,而且这一趋势没有任何放缓的迹象。"他的长期预测是,关税不会真正阻止它们,只会促使它们转移生产地:"十年后,中国车企将在欧洲运营工厂,以规避关税。"他也直言,这早已不是单一企业的问题:被问到大众的困境何时会变成整个德国汽车业的困境时,他回答说:"我认为我们其实几乎已经到了那个点",并提到几周前宝马"相当令人意外的盈利预警"以及奔驰利润的下滑。Sigal还指出了为何大众无法简单地大刀阔斧削减:在德国,工会IG Metall通过共同决定制拥有"难以置信的话语权",因为"大型企业的重大战略决策,如果没有坐在董事会中的工会代表点头同意,是无法做出的。"
同一个10%的数字,又从一位投资者的视角再次出现。在InvestTalk(7月15日)节目中,主持人(一位投资评论员)表示,中国车企"首次将欧洲市场份额推高到10%",迫使大众计划裁员约10万人并关闭四座德国工厂,也迫使宝马计入"约10亿欧元的重组成本",这可能"导致约1万个岗位……以及欧洲整体汽车产量下降15%。"他对近期欧洲某月新车注册数据的解读是:"大众、奔驰、Stellantis和雷诺在欧洲新车市场的份额全部下滑,尽管欧洲整体新车市场同比增长了4%",因为这部分增长"以及更多"都流向了这些中国车企。(这是主持人对近期份额数据的解读;逐月的具体数字应视为他的解读框架,而非确凿数字。)他给投资者的结论偏谨慎:目前"让我们免受冲击的是我们不允许中国车企在美国销售",但"这种情况很可能在全球蔓延。"
如今这道"围墙"是用软件筑起的,而且执行得并不均衡。 关于美国究竟如何把中国技术挡在门外,最详尽的解释来自The Straight Shift with The Car Chick(7月15日)节目,主持人Leanne Shattuck——一位评论员,购车专家——用了整整一集来讨论这个问题。她的出发点是:一辆现代汽车"包含近100个电子控制单元",以及"1亿行软件代码……比F-35战斗机或波音787客机的代码还要多"(她说,自动驾驶汽车的代码量超过3亿行)。这让每一辆联网汽车都变成了一台数据采集设备,"它知道你的孩子在哪所学校上学。它知道你在哪里停下来买咖啡……你什么时候在家……什么时候不在家",这正是华盛顿如今像当年对待TikTok那样对待联网汽车的原因。其机制是工业与安全局(BIS)的《联网汽车规则》:从2027款车型起,车企"如果车辆中含有与中国或俄罗斯相关的某些软件,将不被允许在美国销售新的联网汽车",硬件方面的限制将于2030年跟进。车企必须提交一份具有约束力的"合规声明",并审计其整个供应链,任何与外国对手存在"充分关联"的公司(Geely同时拥有沃尔沃和极星)都需要获得特殊豁免。
这就是为什么极星被禁,而沃尔沃没有,Shattuck对此给出了迄今最清晰的解释。极星的汽车"直接建立在Geely的可持续体验架构之上……与中国的整合深得不能再深。他们本质上就是一辆包裹在漂亮瑞典毛衣里的中国电动车。"沃尔沃的电动车运行在"另一个欧洲自主开发的平台上",而且沃尔沃"提前应对了这个问题",与商务部坐下来沟通,记录了"其独立治理结构、其数据安全协议"。极星"做不到这一点"。她指出的连锁反应涉及面很广:林肯Nautilus和别克昂科威都在中国生产,因此福特已申请豁免,而正如她所说,"通用干脆表示:算了,我们不冒这个险了……他们直接搬回堪萨斯",在2030年硬件大限之前把昂科威的生产撤出中国。她给买家的警告,还是那套贯穿整个时代的"混乱税":供应商需要不断重新审计,这意味着"价格很可能会再次上涨",而某些配置也可能像芯片短缺期间的座椅加热功能一样消失。
这种连锁反应已经在极星自身的战略中显现出来。在Today in Manufacturing(7月13日)节目中,主持人们(行业评论员)报道称,在BIS拒绝豁免申请后,极星正大举转向欧洲——欧洲市场"占该车企零售销量的约80%"——而且"2026年第一季度,极星约94%的零售销量来自美国以外的市场。"极星在美国的销量本就很小,"上季度约为17,296辆",但主持人们反复绕回上周该节目中Kjell Bergh提出的同一个担忧:这一切到底会止步于何处?"Geely还拥有一家名叫沃尔沃的小公司,"其中一位主持人说道,而沃尔沃在美国"有近25万辆重型卡车行驶在路上",相较于1.7万辆豪华电动车,这是一个大得多的数据外泄目标。他们那个没有答案的问题,也是整个行业都在问的问题:如果这个威胁真的如此严峻,为什么还允许任何人申请豁免?"如果这对国家安全如此关键,为什么还有人能够申请豁免?"极星CEO对新现实做出了谨慎的总结:"汽车行业正在进入一个由区域动态主导的新阶段。"
两条脚注,显示出潮流的走向。 第一,出口引擎如今强大到足以把一家非常"美国"的公司也卷入其中:在Automotive News Daily Drive(7月16日)节目中,主持人们报道称"随着其中国工厂转型为全球出口枢纽,特斯拉如今已成为中国第六大出口商。"6月份,上海工厂的"海外出货量在国内市场销量下滑的同时增长了两倍多",其中"3.6万辆的国际交付量"占到"该工厂总出货量的40%。"同一期节目还捕捉到了中国本土市场的极致速度:"上半年当地推出了约650款新车或改款车型",相当于"每天近四款"的节奏,相比之下,美国银行(Bank of America)预计美国未来四年内的车型推出管线仅有"159款新车型。"第二,主宰这一切的贸易规则重新摆上台面:在Automotive News Daily Drive(7月15日)节目中,主持人们指出,"美国和墨西哥高级官员将于下周[7月20日当周]在墨西哥城会晤",讨论"汽车原产地规则和关税税率",此前三周,美国政府刚宣布不会续签USMCA,这意味着"该协议将进入到2036年到期为止的年度审查僵局。"车企们不出意料地"正在争取尽快结束谈判,以减少不确定性。"
3. Robotaxi悄然开始规模化扩张,而真正的战场转移到了市政厅
如果说前两个部分讲的是撤退,那么第三部分讲的则是这个行业中仍在继续向前冲的那一部分。而本周,自动驾驶类播客标记出了他们一直在等待的东西:第一个真正的证据表明,一支无人驾驶车队正在规模化扩张,而不仅仅是在起步阶段。
这个数字来自Autonomy Markets(7月18日)节目,分析师Walter Piecyk和Grayson Brulte——两位亲自做实地调研的评论员——梳理了特斯拉Robotaxi的最新注册数据。"7月15日德克萨斯州机动车管理局(DMV)发布的一份报告[显示],特斯拉在德州注册的robotaxi有175辆。相比6月1日的42辆,这是六周内翻了四倍,"其中"58辆……是真的就在过去两天里增加的。"曾亲赴迈阿密现场见证发布的Brulte,在那里也看到了同样的加速趋势:发布当天"不到10辆robotaxi",而在他"五天后回去"时,已经"超过30到40辆。"他们判断一个市场是否真正打开的基准是"市场上有100辆车",而他们认为奥斯汀已经接近这个门槛:"如果下周我们能得到有100辆车在路上跑的证据,我们就可以真正把奥斯汀标记为已经启动了。"Brulte那个棒球比喻让这一切保持着实事求是的口吻——这才是"第一局的开局阶段"——但他们更大的观点是,市场几乎没有注意到这件事:"有点令人意外的是,这件事居然没有得到更多报道……考虑到这已经差不多是他们推出这项服务一年之后了,这似乎是个相当关键的时刻。"
Waymo率先采用的"先服务员工"式推广方式,如今也成了特斯拉的打法。在Ride the Lightning(7月19日)节目中,主持人——一位痴迷特斯拉的评论员——报道称,特斯拉"证实其没有方向盘、没有踏板的Cyber Cab已经开始载员工出行",而且关键在于,"这些是量产版的Cyber Cab,完全没有任何手动控制装置",而不是改装过的工程测试车。他将此解读为对软件的一种信心信号:"不论这些Cyber Cab里搭载的是哪个版本的FSD,都是特斯拉AI团队认为足够放心、可以让员工乘坐在没有即时人工干预手段的车里驶上公共道路的版本。"他也颇为坦率地承认,目前公开版FSD(14.3.4版,正向14.3.5版滚动推进)"已经变得相当不错",但"仍然会犯一些那种傻乎乎的小错误",并描述了前一天发生的一起事件——车辆试图带他穿过一个洗车场来横穿铁轨。同一期节目还透露了一个新产品的信号:特斯拉高级政策顾问India Herdman——一位运营者——告诉华盛顿特区市议会:"我们正在开发一款专门为轮椅用户设计的无障碍自动驾驶车辆……永久依赖轮椅出行的人士,也应该能够自由地四处活动。"主持人推测,这可能是一款新的"Cyber Van",尺寸介于双座Cyber Cab和巨大的20人座Robovan之间。
不过本周最有揭示性的线索其实完全与车辆无关,而是与游说活动有关。Autonomy Markets(7月18日)及其姊妹节目The Road to Autonomy(7月18日)都聚焦于华盛顿特区一项旨在允许商业性无人驾驶运营的法案,以及它如何暴露了Waymo与Uber之间日益扩大的裂痕。该法案将要求一家公司在"该辖区内累计行驶超过25万英里"之后才能开始收费,而正如Piecyk所说,"目前只有一家公司有能力做到这一点。"Brulte称之为"相当程度的监管俘获……让某一家特定公司受益。"Piecyk将其与Waymo更宏观的战略联系起来——刻意放慢推进速度,每个市场"300辆、300辆、300辆"车,因为"当你进入每一个新市场并且是第一个进场的人时,你实际上就可以制定规则……从而将竞争对手排除在外。"其他提议中的条款还包括:"500万美元的最低责任保险"、"事故须在8小时内"报告,以及"另一项税收,每英里15美分"——主持人们指出,相对于robotaxi的单位经济效益而言,这"不是一笔小税。"Uber站在对立面,认为该法案"实际上会禁止混合网络运营模式"——即"乘客被匹配给一辆自动驾驶车或一名人类司机"的模式——据报道,一名Uber政策高管"声称一辆自动驾驶车会取代四名司机。"主持人们并未忽视其中的讽刺意味:Uber"从曾经试图颠覆出租车行业……走到了如今坐在那里说,好吧,现在我们才是那头一万磅重的大猩猩了。我们不想被颠覆。"他们认为这项法案最终会"胎死腹中",但把整期节目解读为Waymo与Uber在奥斯汀和亚特兰大的合作关系正朝着"和凤凰城同样的方向"发展的一个信号。
Uber明显占优势的领域并非robotaxi,而是机器人配送。同一场对话还谈到了Uber收购Delivery Hero的举动,"更大的规模,更多的品牌",以及其计划到2031年"在德国投入约20亿欧元……明确包括自动驾驶相关举措"的计划。主持人们突出了Uber自动配送合作伙伴AV Ride的经济数据:"6万单Uber的AV Ride订单,200多辆车,130万英里。"他们提出了一个值得记下来的初步论点:robotaxi的机会最终可能"规模较小,而配送业务的潜力可能更大",真正的机会在于利用Uber Eats的需求来供养自动驾驶车队,而不是与Waymo和特斯拉在载客业务上正面硬拼。
而后,一如既往,还有一剂人性化的现实检验。在面向司机群体的Rideshare Rodeo Podcast(第595期,7月14日)节目中,主持人Steve和他的嘉宾们重放了一连串关于Waymo的负面新闻。一段本地新闻报道记录了旧金山的急救人员被无人驾驶车辆挡住的情况,消防部门就此类事件掌握了"31份内部文件",而且"就在这次7月4日期间,多辆Waymo在街道中央耗尽了电池",迫使消防车"与一辆Waymo车头对车头。"乘客和急救人员可以扫码来移动一辆卡住的车,但这套系统"有时管用,有时不管用",一位市议员正在推动一项"成本追偿费",要求这些公司为此买单。节目还播放了一段在East Hollywood发生的Waymo车辆遭破坏的画面:"一名赤膊男子站在一辆Waymo车顶上……手里拿着一根被扳弯的雨刷,对着传感器大喊大叫",主持人们兴致勃勃地估算着损失:布满传感器的挡风玻璃就要"好几千美元","激光雷达……那个要8万美元",所以"损失高达8.5万美元。"除了这场闹剧之外,真正有用的信号,是关于成熟市场中乘客偏好的:亚特兰大的一名司机报告称,"新鲜感……已经消退了",乘客如今会"主动选择不要给我派Waymo",在被匹配到无人驾驶车辆时会取消订单并重新预约人类司机,部分原因是在亚特兰大,这些车辆"不被允许上高速公路",这让一段35分钟的车程变成了一场折磨。主持人们的态度自然是怀疑的,但"第二次乘坐才是新鲜感真正消退之时"这一点,是那些看多者不该忽视的。
我们在关注什么
- 本田式撤退会蔓延多远:Lance Wolfer那句"短期内不会突破10%"如今已成为整个行业的工作假设。要观察在年底前还有哪些其他美国电动车项目会被取消或推迟,以及Nick Czarnecki所描述的插电混动"过渡桥梁"是否会成为默认的产品规划方案。
- 大众汽车对阵IG Metall:Oliver Blume提出的"再裁5万人"以及从1200万到900万辆的产能削减,正直接与德国的共同决定制发生冲突。正如Peter Sigal所指出的,过去五任大众CEO都承诺过裁员,结果却做出了相反的事;要观察这一次是否会不同,以及宝马和奔驰的预警是否会转化为它们各自的重组公告。
- 中国车企自身的上半年业绩:六大中国车企中有四家预告上半年将出现亏损,而盈利的另外两家利润下滑超过60%,实际公布的数字将揭示出口洪流究竟是实力的体现,还是绝望的表现。这是判断价格战是否可持续的最重要单一指标。
- 在墨西哥城举行的USMCA谈判(7月20日当周):围绕原产地规则和关税税率的会议,是下一个具体的试金石,用以检验通过北美建造(或转运)汽车将变得多么困难,以及年度审查的这种悬而未决状态是否真的会一直持续到2036年。
- Waymo在华盛顿特区的这套打法是否奏效:那条25万英里的规定,是迄今为止最清晰的一个例子,展示了一家自动驾驶领军企业如何试图在竞争对手到来之前就写好一个市场的游戏规则。要观察这项法案是否会像Autonomy Markets所预测的那样"胎死腹中",以及这对奥斯汀和亚特兰大正在出现裂痕的Waymo-Uber合作关系意味着什么。
- 特斯拉在奥斯汀突破100辆robotaxi:这是分析师们自己设定的判断"真正启动"的基准。如果德州的注册数量继续保持翻四倍的增速,那么接下来的几周将是robotaxi规模化从一句承诺变成一个实实在在数字的时刻。