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皮卡利润再创新高,电动车减值持续攀升,特斯拉在Robotaxi承诺退缩后暴跌 - The Auto Disruption - 2026年7月27日当周

在2026年7月27日当周,财报季将汽车行业撕成了两半:通用汽车等传统车企靠皮卡赚得盆满钵满,同时为卖不掉的电动车计提数十亿美元减值;而特斯拉在埃隆·马斯克收回其Robotaxi时间表承诺后,单日据报损失40亿美元。

The Auto Disruption

2026年7月27日当周:皮卡利润再创新高,电动车减值持续攀升,特斯拉在Robotaxi承诺退缩后暴跌

过去两个月,这些播客一直在争论购车可负担性与行业退潮的问题。这一周,行业终于摊开了账本,数字讲述了一个奇怪的、割裂的故事。通用汽车靠卖皮卡赚了太多钱,以至于今年第二次上调了利润预期,同时又悄悄为卖不出去的电动车再计提了几十亿美元的减值。本田承认其电动车项目已经耗费超过150亿美元,并把公司推向了有史以来第一次年度亏损。大众的利润率跌破了2%。保时捷宣布再裁员5000人。而本应是例外的特斯拉,却度过了近几年最糟糕的一天:股价暴跌14%,做空该股的投资者据报在单个交易日内就狂赚40亿美元,原因是埃隆·马斯克自己收回了对Robotaxi的承诺。在这一切之下,整个夏天一直推动着这份新闻通讯的同一股中国压力仍在持续累积。以下是本周这些公司的经营者,以及报道他们的分析师和记者们实际说了些什么。

1. 割裂的画面:皮卡是金矿,电动车是减值坑

本周最清晰的一个事实是:一家传统车企可以同时经历极佳的一年和灾难性的一年,只要那"极佳"的部分是皮卡,而"灾难性"的部分是电动车。

通用汽车就是完美的例证。 在Automotive News Daily Drive(7月21日)节目中,主持人(Automotive News记者,评论员)报道称,通用汽车"今年第二次上调业绩指引,原因是销量和成交价持续上升。通用北美利润同比飙升43%。全球调整后息税前利润增长30%,达到近40亿美元。"然而在同一段话里又提到:"由于电动车进一步减值,第二季度净利润下滑近三分之一……公司为电动车业务重组计提了23亿美元的费用。"首席执行官玛丽·博拉(一位经营者,间接引述)将雪佛兰Silverado和GMC Sierra"这两款通用最畅销、利润率最高的车型"的改款,列为下一个利润引擎,并表示通用"计划将大量产能转移回美国境内,以降低对唐纳德·特朗普总统进口关税的风险敞口。"

电动车亏损究竟扩大到何种程度,在Automotive News Daily Drive的周末特辑(7月25日)中变得清晰起来。主持人凯伦·沃克请嘉宾解释这一矛盾:"通用为重置电动车计划计提了110亿美元的费用,但公司报告的利润却更强劲,业绩指引也更高。"嘉宾之一迈克(评论员)把这个笑点总结得比谁都好:"令人惊讶的是,你能亏掉110亿美元,却不会成为主要新闻,因为核心业务——卖皮卡和SUV——做得实在太好了。"市场之所以对电动车亏损无动于衷,是因为通用找到了汽车之外的新赚钱方式。迈克梳理了通用订阅服务OnStar的数据:"仅OnStar一项,今年已实现和递延收入就达105亿美元,第二季度增长20%,达到8亿美元。"他的联合主持人拉里(评论员)则公开质疑,在购车可负担性危机之下,人们是否会持续支付月费:"我实在看不出长期订阅业务怎么可能成为利润引擎……零售业的每个人都会告诉你,可负担性才是头号问题。"但即便是他,也承认基本面业绩不容否认:"通用交出的这份成绩单,你没法反驳,这些数字确实很亮眼。"

节目一再回到的那个隐忧,是谁还在购车。正如迈克所说:"市场低端确实陷入了真正的困境。那些勉强维持、连入门级车型都快买不起的人已经消失了。但市场的中端和高端依然相当坚挺,通用尤其是福特押注的正是这一块。"拉里则更直白地点出了赌注所在:"你已经等于放弃了数百万买不起新车的人……现在你就指望中端和高端市场撑起大家都依赖的销量。目前来看,这个局面还撑得住。"

本田展示了这幅割裂画面的另一面——当皮卡赚的钱不够大,无法掩盖电动车亏损时会发生什么。 在InsideEVs Plugged-In Podcast(7月24日)节目中,主持人蒂姆·莱文和麦克(评论员,电动车领域记者)用一段颇为感性的内容,讨论了本田停产其电动SUV Prologue一事。损失规模令人震惊:"本田为此计提了超过150亿美元的减值。作为上市公司,他们迎来了有史以来第一个亏损年度,正是因为这些减值。"随着Prologue在2026款之后停产,本田自研的Zero系列电动车和讴歌RSX也全部取消,"本田美国现在一辆电动车都不卖了。没有讴歌电动车,也没有本田电动车。"更令人痛心的是,他们说,Prologue并不是一款失败的产品:本田"2025年卖出了近4万辆……是全美表现最好的电动车之一",累计销量"超过7万辆"。(Prologue本来就不算真正意义上本田自己的车,它是由通用代工的,"骨子里跟我的车其实是同一辆车,就是一辆Blazer EV",一位本身就拥有Blazer EV的主持人如此指出。)主持人们读出了本田自己对这些亏损的解释,归咎于其在中国市场缺乏竞争力、关税,以及一句直接引语——"未能灵活应对商业环境中的这些变化。"他们的担忧在于,本田不像丰田或通用那样有足够的体量,可以单纯烧钱烧到追上来为止:"他们必须更聪明才行……不能像丰田那样,反正落后了,那就干脆烧掉几十亿美元来解决问题。"

这种退缩如今已成为整个日系豪华品牌的通用剧本。在Automotive News Daily Drive(7月23日)节目中,Automotive News分析师伊尔瓦什·卡卡里亚(评论员)解释道:"短期内,由于联邦税收抵免的缺失,电动车需求预计将保持低迷。这就是为什么你会看到多家车企在收缩电动车计划。"本田已"转向混合动力";其计划中的讴歌电动车"已被撤回",新的讴歌旗舰车型转而将采用"本田正在开发的一款新的大型车用混合动力系统。"节目还报道称,雷克萨斯"已搁置了对概念电动车LF-ZC的进一步开发",而这款车本应是全面电动化未来的旗舰车型,如今只保留了一款光环级电动超跑LFA,它将于2027年首次搭载丰田的固态电池。

大众正在以欧元计价重演同样的故事,而且更糟。 在Autoline Daily(7月24日)节目中,主持人约翰·麦克艾尔罗伊(评论员)读出了大众惨淡的上半年财报:该公司"售出400万辆车,同比下降超过8%",营收为"1580亿欧元"(基本持平),"59亿欧元的营业利润下降超过11%,净利润更是暴跌近31%,勉强超过30亿欧元。公司还出现了13亿欧元的负现金流,大众的净利润率仅为1.9%。"他表示,这个极其微薄的利润率"说明了公司为什么想要关闭德国四家工厂,并裁减10万多个岗位。"他随后拉出的对比,是本周理解这一行业利润究竟流向何处的最重要数字:中国电池巨头宁德时代(CATL)在同一时期"营收暴涨55%……达到近410亿美元,净利润暴涨42%,达到64亿美元,净利润率超过15%。"推动宁德时代增长的甚至已经不再是汽车,而是"用于储能的电池需求激增,而这又是由人工智能数据中心的需求所驱动的。"换句话说,造电池的公司,其利润率是造汽车公司的八倍。

保时捷,这个曾经集团里可靠的现金奶牛,如今也在裁员。同一期Autoline Daily(7月24日)报道称,保时捷董事会批准了首席执行官迈克尔·莱特尔的计划,将在德国"裁员5000人","在此前已宣布的3900个裁员岗位之外",主要集中在研发和行政部门。保时捷的销量"在2023年全球一度突破32万辆的峰值",但"今年预计将跌至约25万辆左右",莱特尔表示公司需要将盈亏平衡点"降至每年约18万辆左右。"而在China EVs & More(第252期,7月23日)节目中,主持人指出这种痛苦已经蔓延到了零部件供应商:"博世首席执行官斯特凡·哈通已经辞职,"他们将这一事件直接归结为同样的压力,"德国整车厂和德国零部件供应商……正首当其冲承受着当前这场血雨腥风。"

2. 特斯拉40亿美元的一天,以及Robotaxi的现实检验

特斯拉本应是那家已经解决了电动车盈利难题的公司。这一周,市场提醒所有人,它正在被另一项更艰巨的承诺所评判:自动驾驶。

数据惨不忍睹。在Autoline Daily(7月24日)节目中,约翰·麦克艾尔罗伊(评论员)详细讲述了特斯拉财报电话会议后发生的事:"股价重挫超过14%",且"彭博社报道称,做空该股票的投资者"(也就是押注股价下跌的人)"狂赚超过40亿美元。"该股"交易价格约为每股319美元",投行法国巴黎银行"如今预测它将跌至280美元。"

真正吓到投资者的并非本季度的销量,而是马斯克本人在Robotaxi问题上的态度转变。麦克艾尔罗伊总结道:"去年,埃隆·马斯克曾预测到今年下半年将有数百万辆完全自动驾驶的特斯拉Robotaxi上路。但现在他大幅收回了这一说法。他表示特斯拉必须缓慢地推出其Robotaxi车队,并出于安全考虑格外谨慎。公司首席财务官也表示,软件和运营方面还有一些问题需要解决。"过去一年,那些追踪特斯拉在奥斯汀和迈阿密缓慢、谨慎扩张的自动驾驶类播客一直在关注这几百辆、受到重度监管的车辆,而如今听到管理层自己把"今年数百万辆"下调为"缓慢而谨慎",这正是重置市场预期的信号。这与实地报道的分析师们几周以来一直在传递的信息如出一辙,只不过这次是从经营者自己嘴里说出来的:这项技术是真实的,而且在进步,但"规模化"目前是以数十辆、数百辆来衡量,而不是数百万辆。

特斯拉在欧洲还面临着第二重、更为隐蔽的障碍。同一期节目报道称,"法国反对监督型FSD在欧洲获批",而根据欧盟审批机制的运作方式,法国"可能阻止这项技术在整个欧洲大陆的使用",尽管"荷兰、丹麦、立陶宛和爱沙尼亚已经批准了FSD。"麦克艾尔罗伊表示,法国反对的理由是,该系统"不安全,因为它允许车辆超速行驶,并且对驾驶员分心的监测不够严密。"特斯拉的回应一如既往:公司自己的数据显示"FSD驾驶已经比人类更安全",而"任何延误只会导致更多的交通死亡事故。"(这只是播客转述的双方立场,并非独立的安全性认定。)

3. 买家依然被困,而中国持续前进

所有这些电动车减值之所以同时发生,原因很简单:普通买家买不起新车,而世界上最便宜的车依然产自中国。这场夹击的两面,本周都有了新的细节。

美国买家究竟有多被困。 在Automotive News Daily Drive(7月21日)节目中,主持人报道了Edmunds关于"负资产"的最新数据——即在车贷上"资不抵债",也就是欠款超过了车辆本身的价值。用负资产车辆置换的买家"上一笔贷款平均背负近7000美元的债务,创下第二季度历史最高纪录。"负资产置换车辆的平均车龄"如今已达4年,同样创下第二季度纪录。"这是2022年遗留下来的、姗姗来迟的后遗症,当时"库存短缺以及以标价或高于标价成交的交易,把许多消费者推向了更大额的贷款";四年之后,这些买家如今重新回到经销商门店,"身上仍背着此前购车留下的数千美元债务。"

最奇怪的转折出现在二手电动车市场,那里的价格不是在下跌,而是在上涨。在InsideEVs Plugged-In Podcast(7月24日)节目中,主持人引用了Recurrent的数据,显示"二手电动车价格从1月到6月上涨了约5%",涨幅集中在最便宜的车型上:"在2万美元以下的细分市场,上半年价格上涨了9.4%",而"截至本月中旬,这个2万美元以下的类别今年以来价格已经上涨了15%。"具体例子包括:"一辆2023款雪佛兰Bolt EV过去平均售价略低于1.8万美元,现在已经超过2.1万美元。2022款Model 3过去售价不到2.4万美元,现在已经涨到接近2.7万美元。"所有人原本都预期,大批租赁到期回流的电动车会让二手车价格崩盘;但主持人表示,实际情况是"市场正在消化这批供给……人们意识到这是笔划算的交易,纷纷买入,价格保持稳定甚至还在上涨。"他们的解释把整个可负担性的故事串联了起来:既然新电动车如今更贵(没有了联邦税收抵免),又和两年车龄的旧款车几乎没什么区别,那"到底为什么还要买新车呢?"一位主持人"花不到2.5万美元买了我这辆车,而它新车价会超过5万美元",里程数只有1.7万英里。(主持人们推测,与中东冲突相关联的油价上涨,可能也在推动买家转向二手车和电动车,但这应被视为他们的猜测,而非确凿的结论。)

抓住这个空档的是三菱,凭借刻意打造的低价产品阵容。在Car Stuff Podcast(7月20日)节目中,三菱通信高级总监杰里米·巴恩斯(一位经营者)阐述了一项完全围绕可负担性构建的计划。相对于主持人估算的"5万、5.1万美元"的新车平均售价,三菱拥有"三款不同的3万美元以下全新SUV"(Outlander Sport"起售价略低于2.5万美元",Eclipse Cross和Outlander都"起售价低于3万美元"),Outlander插电混动版售价"约3.5万至3.7万美元",如今提供"最高45英里的纯电续航……相比上一代的38英里有所提升。"一款新的纯电Eclipse Sportback,"很大程度上基于日产聆风打造",将在"9月非常晚的时候,或许10月初"上市。巴恩斯将其定位为"真正的高性价比选择",即三菱正在承接底特律正在放弃的这块可负担价位市场。(值得注意的是,三菱正依靠其联盟伙伴日产和雷诺来打造这一产品阵容,而一款回归的中型皮卡将"在美国制造"。)

而中国正在各条战线上持续前进。 关于中国最丰富的讨论来自China EVs & More(第252期,7月23日),其主持人(长期研究中国汽车业的分析师,评论员)详细说明了中国国内制造如今已变得多么占主导地位:"三分之一的车辆如今用于出口……三分之二是新能源汽车,而在乘用车销量中,超过三分之二、也就是70%来自中国品牌。"他们提醒听众,比亚迪明确宣布的目标是"到2030年成为第一";在他们看来,超越大众"是可以做到的",但"到2030年超越丰田"(丰田目前仍年销超过1100万辆)则做不到。

最具前瞻性的话题与加拿大有关。一位主持人表示,根据他的调研,比亚迪正接近在加拿大获得型式认证(即销售所需的监管审批),一旦获批,"他们也会宣布在加拿大投资建设充电基础设施,以实现差异化。"他们给出的时间表是:"未来三年,也就是36个月内,这家中国工厂很可能会在加拿大投产运营。"与此同时,大众正朝相反方向前进,利用其如今产能利用不足的中国工厂进行出口:本周该公司"正式进入了哈萨克斯坦市场",主持人预计它还将在配额限制下"开始向加拿大出口中国制造的大众汽车。"这正是这场退潮的具体体现:大众已将全球产能从"1200万辆削减至900万辆",正在关闭四家德国工厂,而同一批主持人证实,裁员数字还在扩大,"10万人,那可是相当多的人……相当于大约15%的员工。"这一数字包括了前一周宣布的5万人。

相比之下,中国的初创车企正在里程碑上一个接一个地取得突破。主持人指出,仅在一周之内,蔚来就"交付了第12万辆ES8、第1万辆ES9,以及第10万辆乐道L60",其中ES9是"最快"进入中国50万元人民币及以上豪华细分市场的车型。竞争对手理想汽车推出了改款L8,并就两家公司共同使用的增程技术立下了标杆,宣称"增程技术的终局是5C增程",不过主持人认为,在蔚来强势增长的同时,理想汽车"在这场竞赛中正在失去动能。"

本周或许最具象征意义的数据点是:主持人援引考克斯汽车(Cox Automotive)的一场活动指出,"有证据表明,今年丰田在美国市场的销量可能超过通用汽车",其中一位主持人指出,这将是大约"50年"来首次出现这种情况,"将是一件天大的事。"即便正值通用汽车财报大爆发的这一周,长期趋势依然在向效率更高、更偏重混合动力的日本和中国车企倾斜。

**在贸易层面,**这一周的新闻大多是难得一次没有波及汽车行业的杂音。Automotive News Daily Drive(7月21日)报道称,特朗普总统援引一项1930年代甚少使用的关税法条款,下令对"一系列加拿大进口商品征收50%的关税",但Automotive News Canada的大卫·肯尼迪(评论员)表示,"对汽车行业几乎不会产生影响",因为"车辆和零部件不会面临任何额外关税"(现有的25%车辆关税维持不变)。Autoline7月24日的节目对针对60个贸易伙伴的新一轮美国关税也表达了同样的看法:"对汽车行业来说是好消息,有很多豁免条款,包括汽车在内。"不过,两国关系上的损伤是真实存在的,7月25日的Weekend Drive节目描述了本周终于开通的新Gordie Howe大桥,"完全由加拿大方建造",而在贸易争端之下,"美方官员被排除在开通仪式的邀请名单之外",节目也不禁问,两国"究竟要如何修复这段关系。"肯尼迪对长期前景的判断则更乐观一些:北美汽车业的每个人都希望"让USMCA重回正轨",他相信"很可能存在一条能让"三国都受益的缓和路径。

我们正在关注的动向

  • 电动车减值潮是否已经结束。 通用(累计110亿美元)、本田(超过150亿美元,以及有史以来第一次年度亏损)、以及Lucid(据China EVs & More报道裁员18%)本周都吞下了这剂苦药。留意福特的财报,以及年底前是否还会有更多电动车项目被取消——InsideEVs的主持人指出,每当他们觉得"这场死亡行军差不多要结束了",总会有另一家公司"扔出一颗炸弹。"
  • 皮卡与订阅业务的赌注。 通用的整个故事都建立在一个前提上:市场底端消失的同时,中端和高端能够继续保持坚挺。留意拉里和迈克这场辩论如何在真实数字中演绎:OnStar式的订阅收入能否继续保持每季度20%的增长,以及如果可负担性压力向上蔓延,皮卡销量是否还能撑得住。
  • 马斯克本人措辞中的特斯拉Robotaxi时间表。 本周特斯拉说的最重要一句话是,"今年数百万辆Robotaxi"如今已变成"缓慢而谨慎。"留意实际车队规模和城市扩张动向,看看这种刚被描述过的谨慎节奏究竟是暂停,还是已经触顶;同时也要留意可能让FSD在整个欧洲受阻的法国。
  • 比亚迪的加拿大布局。 正如China EVs & More所报道的,大约36个月内在加拿大建成中国工厂和充电网络,这将是中国品牌在北美的首个制造业滩头阵地。这是迄今为止最明确的信号,表明关税正在使中国产能转移,而非将其扼杀。
  • 美国市场丰田对决通用。 如果丰田今年在美国的销量超过通用,这将是大约半个世纪以来的第一次,也将是迄今为止最清晰的记分牌,揭示这场转型中究竟谁是赢家——是那家为电动车计提减值、依靠皮卡撑场面的公司,还是那家一直悄悄押注混合动力的公司。