Newsletter · 2026-07-28 · Ashutosh Agarwal

即期运价飙升44%,创纪录经纪商判决同时落地 - The Freight Cycle - 2026年7月28日当周

The Freight Cycle,2026年7月28日当周简报。Knight-Swift业绩超预期23%,印证了J.B. Hunt此前释放的拐点信号;干货厢式卡车即期运价较去年同期高出43.7%,合同运价高出15.3%;但达拉斯县一个陪审团判决C.H. Robinson赔偿6.04亿美元,这一判决重新为整个行业的经纪商责任定价。

The Freight Cycle

2026年7月28日当周:即期运价飙升44%,创纪录经纪商判决同时落地

我已经就这个转折写了几个月,大多用的是虚拟语气。这一周,虚拟语气不再需要了。

两件事同时发生。第一,数据不再模棱两可。干货厢式卡车的即期运价——卡车公司为单次运输按英里计价所获得的价格——较一年前高出43.7%,DAT首席科学家称这是他多年来见过的最大同比涨幅。合同运价——托运人与常规承运商每年谈判的协议——上涨了15.3%。而现在正在签署的合同,比它们所取代的合同高出约10%。最后这个数字才是关键,因为真正流入卡车公司利润表的是合同运价。

第二件事更为丑陋。达拉斯县一个陪审团对C.H. Robinson作出了6.04亿美元的判决,这是有史以来针对一家仍在正常运营的卡车运输或物流公司作出的最大金额判决。Robinson并未雇用那名司机,也未拥有那辆卡车,它只是安排了这趟货运。这就足够了。

于是我们看到一个市场:承运商终于开始获得应有的报酬,与此同时一起法律事件的发生,其代价可能超过一整年运价上涨带来的收益总和给中间商造成的损失。两件事都是真的。让我们按顺序来看。

TL;DR

• 拐点已被证实,而非预测。 Knight-Swift业绩超预期23%,据FreightWaves的Todd Maiden所说,这是"对上周J.B. Hunt业绩的印证——周期确实已经拐头。"两家大型承运商,两份干净的财报,同一个故事。

• 干货厢式即期运价同比+43.7%,合同运价+15.3%。 新签合同比被取代的合同高出约10%。平板车是整车运输中最强的细分市场(即期+32.8%);冷藏车终于迎来季节性突破。

• 这是供给端的故事,不是需求端的故事。 Knight-Swift目前运营的卡车比一年前少600辆,其21,000辆车队中有卡车因缺乏司机而闲置,并表示没有增车计划。其首席执行官称监管压力是公司前所未见的。

• 柴油价格一周内飙升0.34美元至每加仑5.13美元,原因是美伊停火协议破裂。原油从不到70美元升至83美元以上。这对小型承运商是一次利润率冲击,也可能打乱正常的季节性运价规律。

• 6.04亿美元的Robinson判决是本周最重大的结构性新闻。 目前有超过6,000起针对卡车运输公司的诉讼待决;预计约三分之一将被修改以将货运经纪商纳入被告。保险业必须为此重新定价。

• 铁路正迎来真正强劲的一个季度。 CSX营收+10.1%,车皮量+6.1%(去年同期为+0.1%),营运比率降至61.7%,自由现金流从负1.15亿美元转为正6.87亿美元。公司上调了业绩指引,将其归功于公路转铁路。

• 多式联运是价格上唯一的异类。 这是唯一一种替代运价为负(-2.5%)的运输方式,尽管其运量正在激增,这意味着铁路多式联运目前比卡车便宜31%,几乎可以肯定是定价偏低。

• 诚实的警示: 货运量在7月的下滑速度快于预期,而最接近资金端的人士称,小型车队的银行账户仍然是空的。

本周新动态

终结争论的两份财报

Knight-Swift公布了第二季度业绩,超出预期23%。在FreightWaves Today(7月23日)节目上,记者Todd Maiden解释了为什么这比数字本身更重要:

"确实是很棒的超预期表现。盈利比预期高出23%。但你知道,这实际上是对上周J.B. Hunt业绩的印证——周期确实已经拐头了。J.B. Hunt此前有一些自身特有的因素,比如抢占市场份额、成本清理,我认为一些投资者对能否将其推及所有承运商乃至整个市场持怀疑态度。而Knight昨晚确实交出了答卷。"

这就是问题的核心。J.B. Hunt一个好季度可以被解释为公司自身的个案。但两家结构迥异的公司都交出好季度,那就是市场本身的信号。

背后的细节比表面的头条数字更好。Maiden表示:"整个季度动能持续积累——从4月到6月,拒载率、即期运价、合同运价,全都一路走高。"更关键的是,这次改善来自价格而非一次性节流:"这是通过运价实现的……刚刚开始看到年初签订的合同投标逐步反映到业绩中。所以随着这一势头持续、更多合同重新定价并真正落地实施,一切都会体现在最终利润上。这中间没有成本对冲。"

分析师对一个数字提出了质疑:每装载英里营收同比仅上升6%。Maiden解释了这一滞后的原因。本季度落地的大部分内容其实早在一月、二月就已谈妥,"当时供给端还完全不是现在这个样子。"车队中28%是与标准通胀调整条款挂钩的专属业务,拉低了平均值。与此同时,公司正在进行"大量的小规模招标",并重新开放了原本要到今年晚些时候才续约的合同。他对当前定价现状的总结是:"目前他们在各条线路上普遍获得两位数的合同运价涨幅。"

在Freightonomics(7月23日),Sonar市场情报主管Zach Strickland从运营端解读了同一份财报。整车运输营收上升2.8%。营运比率——营收中被运营成本吃掉的比例,数值越低越好——为91,较去年同期疲软的第二季度94.6大约改善了350个基点。每台牵引车装载英里数大致持平,空驶英里数下降,剔除燃油后的营收上升。

Strickland的观点关注的是起点位置:"他们[同行]的营运比率大多已恶化到90几甚至超过100,尤其是较小的车队……这家公司本来就已经在盈利,这意味着当大家都想争取这些运价上涨、坐上谈判桌时,它不必第一个出手。"

翻译过来就是:全国资产最重的最大承运商,在谈判中可以负担得起耐心等待。而所有较小的公司都做不到。这种不对称正是运价复苏中的整个博弈所在。

告诉你这是卡车问题而非货运问题的那个数字

隐藏在Strickland解读中的是本周最重要的一项统计数据:

"他们21,000辆车队目前比去年同期少了600辆。所以大型车队的运力一直在收缩。这是件大事。"

运价复苏通常是因为需求出现了。而这一次是因为卡车正在流失。而这个行业中资本最雄厚、规模最大的运营商没有补充车辆——不是因为它不想要这些货,而是因为它无法填满驾驶座。联合主持人Julie直言不讳地说:"他们明确表示目前没有增加卡车的计划,而是宁愿专注于提高现有车队的效率,提升利用率,尤其是在如此艰难的招聘环境下。"

首席执行官Adam Miller在财报摘要中被引用的原话是:"在增加任何新牵引车之前,管理层指出,由于部分卡车仍无司机可用,提升利用率还有很大空间。"

无司机可用是需要牢记的关键词。这家公司拥有的卡车正因无人驾驶而停放着。

Craig Fuller补充了一个来自渠道调研的细节,重新定义了过去三年:"在货运衰退的低迷期,Knight Swift就只是把卡车停着。他们没有让这些车上路。他们有一些全新的设备。他们把车停在围栏边。他们不想让这些车增加里程。把卡车退出市场比亏本运营更高效。"

而Knight-Swift的拒载率——即它拒绝的已签约货运比例——目前接近30%,大约是市场平均水平的两倍。Fuller得出了显而易见的结论:"还有大量的运价动能尚未释放,因为这意味着他们很可能定价偏低,或者持有的旧合同运价相对于当前市场条件而言偏低,如果他们能达到这样的拒载率的话。"

一家承运商拒绝了它已经同意运输的三分之一货运量,这就在告诉你,它的合同账本已经过时。修正这一点不是预测,而是等待发生的算术题。

现在来看数字本身:DAT数据

本周最干净的数据来自DAT Freight & Analytics首席科学家Chris Caplice,他在7月23日于Freightvine发布的整车运输更新中提出。以下是完整版本,因为按运输方式的分化本身就是故事:

"替代运价"是应该关注的数字。它衡量的是新合同相对于被取代合同高出多少。干货厢式的替代运价为10.6%,平板车为11.3%,这意味着托运人签订的合同比去年贵了大约十分之一。Caplice表示,替代运价"再次一路飙升,过去三个左右的周期都是这样。"

对于干货厢式即期运价同比上涨43.7%,他的评价很简单:"这是我过去几年见过的最大涨幅。"

他对周期的判断非常具体,值得记录下来:"我们正处于一个紧俏的市场周期之中。它始于25年12月,并将持续下去。我们最好的估计是,它将持续到26年,并延续到27年上半年左右。" 他估计,从即期运价高于合同运价那一刻到重新跌回合同运价以下,大约需要18个月。

他还给出了本轮周期为何不同的最尖锐的一句话解释:"2024年12月和2025年12月的货运市场看起来一模一样。只不过在25年1月,关税打了进来,一切都崩溃了。而这次,它根本没有停下来。"

另一个市场收紧的信号来自Strickland的拒载指数,该指数衡量承运商拒绝已签约货运的频率。目前该指数"刚好低于16%",较7月4日假期高峰有所回落,但呈明显上升趋势:"我们看到一条相当平直的上升线,表明我们今年剩余时间都会保持在较高的拒载率水平,没什么悬念……而我们在假期到来之前就已经超过了12.5%。"

另一个信号来自7月23日的FreightCasts节目:反映即期运价投标情况的National Truckload Index"达到每英里4.01美元。天哪,这是整个行业目前都从未见过的水平。"

6.04亿美元的判决

然后周五发生的事,改变了一切。

在FreightWaves Today(7月24日)节目上,Craig Fuller开场就说,这可能是自他们6月开播以来做过的最重磅的一期节目。他没有夸大其词。

节目中陈述的事实是:一辆卡车在密西西比州I-20高速公路上撞入停滞车流,造成一起六车连环相撞事故。卡车司机身亡,另有两人死亡,还有人受重伤。该司机是一名个体运营者,受雇于一家拥有23辆卡车的承运商,当时正运送一批饮料货物。据诉状称,事故发生前,他曾告诉C.H. Robinson的某人自己身体不适,感觉开车不安全。

达拉斯县陪审团裁定Robinson负有责任,正如Fuller总结的那样,理由是该司机实际上同时是承运商和经纪商的雇员。Robinson被判定承担23%的过错责任。但这并不意味着它只需支付23%的赔偿。

律师兼安全专家Cassandra Gaines解释了其中的机制:"法院通常会说,你先拿到全部赔偿金,然后再去起诉其他被告,试图把钱要回来。但法院通常不愿看到原告为了拿到钱而不得不与被告方争斗。原告可以直接选一个被告来追索。"

而在本案中,唯一有钱的被告只有一个。Fuller说:"司机已经死了,他的遗产里大概没什么钱……承运商有保险,但它的保险不会覆盖一起6亿美元的诉讼。我在US Express工作的时候,我们连一亿美元的诉讼都无法覆盖。那就是保险上限。"

有两点使这起案件的影响远超单一个案。

首先,是后面排队等候的案件规模。 据节目所述:"目前法院系统中有超过6,000起涉及卡车运输公司的诉讼……由于Montgomery一案的判决,预计其中至少三分之一将被修改,把货运经纪商也列为被告。"关于该纪录本身:"根据我们的记录,这是针对一家合法运营公司的最大一笔'核弹级'诉讼赔偿。我们在疫情期间报道过一起9亿美元的诉讼,但那家承运商当时已经不存在了……这是卡车运输历史上目前仍在运营的公司中最大的一笔核弹级诉讼。而且还会有更多。"

其次,也更具破坏性的是:经纪商自Montgomery一案以来一直依赖的抗辩理由可能不再奏效。 本案中的承运商拥有联邦"满意"安全评级。它自2014年3月起一直保持该评级,至今仍然保持。司机停运比例:0%。车辆停运比例:25%,Fuller指出这"很不幸,大约是平均水平"。危险驾驶比例:39%。

Fuller说:"很多经纪商所使用的抗辩理由是,我们今后只会雇用获得满意评级的承运商。这家承运商拥有满意的安全记录,并且自2014年以来一直保持……如果这家承运商被认为是满意的,而这正是大多数我交谈过的经纪商在后Montgomery时代所使用的标准,那么这对于如何审核承运商到底还意味着什么?"

Gaines的回答是,这个标准从一开始就从来没有真正靠得住:"大多数经纪商都知道,一家承运商拥有满意评级可能是旧的,也可能已经不相关了。事实上,大多数人会说,嘿,如果他们拥有满意评级,那他们究竟做了什么才引起了FMCSA的注意从而获得这个评级?……这不是一个好的抗辩理由。"

她对Robinson的态度明显不留情面,值得说明的是她披露自己目前正在处理另外三起针对该公司的案件。她朗读了Robinson的公开声明:"安全是我们运营方式的核心,一直都是。我们的做法超越了联邦要求……我们客户的货运每行驶5亿英里,才发生一起严重事故索赔",她说道:"看到这句话时我下巴都惊掉了。这必须停止。我们不会让C.H. Robinson在这里扮演受害者的角色。"

她的论点是,这更多是一个Robinson特有的操作问题,而非行业普遍现象。她描述了另一起案件中的指控:该公司曾把900批货物交给一家只有一辆卡车的承运商,而一名Robinson承运商销售代表"告诉这家承运商关闭现有公司,重新注册一家新公司。三天后,他们就会给他们更多的货运订单。"

让我们把道德问题和财务问题分开来看。无论Robinson的操作是否比同行更恶劣,它向其他每一个经纪商传导风险的机制都是一样的,而Fuller用一句话点明了这一点:"每一家保险公司都将不得不、也必须,大幅为这一风险重新定价。"

这就是一个判决如何变成整个行业的一项成本项目。而它打击最重的地方,恰恰是资产负债表最薄弱的地方。正如Strickland另外指出的:"监管压力,以及经纪商责任问题,不成比例地影响着较小的车队和运营方。"

在这场诉讼经济学的另一面,还有一项相关进展。一项新的参议院法案拟将策划涉及商用卡车事故的行为定为联邦重罪,最高可判20年监禁,并将"组织者、律师、医疗服务提供者,以及任何明知参与这些欺诈计划的人"列为打击目标,据WHAT THE TRUCK?!?(7月24日)节目所述。联合主持人Mike认为这一处罚力度即便如此也偏轻,"大概相当于电信诈骗罪的量级",但对其能否真正发挥作用毫不客气:"目前还没有决定由谁来起诉这类案件。是司法部、联邦调查局,还是国家公路交通安全管理局?不知道。有没有相关资源或资金支持?……这些都还没有。"归类为"令人鼓舞,但尚不可投资"。

柴油:一周暴涨0.34美元

本周另一个出现大幅波动的,是燃料价格,而且波动十分剧烈。据FTR's State of Freight(7月21日),FTR卡车运输业务副总裁Avery Weiss说:

"在7月20日那个周末,全国平均公路柴油零售价飙升了0.338美元,达到每加仑5.134美元。"

在此之前一周,油价已上涨约22美分。两周之内已经收回了此前经过九周才累积起来的1.06美元跌幅中的55.6美分。这是有记录以来第七大单周涨幅,而在2026年之外的可比涨幅中,全部都发生在2022年。原油价格"从战前不到70美元,仅高出战前几美元,升到超过83美元一桶",第二天又再涨了2美元。Weiss指出的原因是:"美伊停火近期的破裂,军事冲突的程度已经回到了,老实说,好几个月未曾见过的水平。"

现在来看有趣的部分。上周即期运价出现下滑,经纪商挂牌的总运价每英里下降4.7美分,干货厢式下降略高于8美分,平板车连续第五周下滑——这正是7月在节前高峰后应有的走势。但Weiss指出,燃油价格可能打破这种季节性规律,并给出了一个值得关注的检验标准:

"通常情况下,本周会导致运价进一步下滑。然而,近期燃油价格的飙升可能会打破季节性规律,就像今年3月发生的那样。另一方面,如果这种情况没有发生,那绝对可以说明市场目前的强劲程度不如大约四个月前。"

这是一个清晰、可证伪的判断标准。如果运价在燃油飙升的情况下依然维持或上涨,说明市场确实吃紧;如果运价继续下滑,说明市场比3月份更疲软。我们一两周内就会知道答案。

从同比数据看背景:全包含即期运价较去年同期高出47.5%,若剔除计算所得的燃油附加费,涨幅约为56%。

铁路正悄然迎来多年来最好的一个季度

CSX的数据,如FreightWaves Today节目所述:营收39.4亿美元,增长10.1%;每股盈利54美分,超出市场共识预期4.2%;车皮运量增长6.1%,而去年同期仅增长0.1%;营运比率从64.1%改善至61.7%。而现金流的逆转尤为惊人:"自由现金流从2025年第二季度的负1.15亿美元,大幅逆转为本季度的正6.87亿美元。"

在The Morning Market Briefing(7月23日)节目上,主持人将其直接与卡车运输市场联系起来:"CSX今天在东海岸盘前上涨4%。基本符合预期,但他们上调了全年业绩指引。他们看到大量公路转铁路的转换,而且他们有能力吸纳这部分运力。"

这第二句话正是十年来一直缺失的那一部分。正如他们所说:"多年来,甚至可以说几十年来,人们对铁路最大的诟病就是,火车运不了多少东西……过去消化增量运力一直很困难。但他们现在做得更好了。"

他们也对东西部铁路网做出了正确的区分:"Norfolk Southern同样受益,但程度较小。Union Pacific令人意外,因为它更偏跨大陆路线,所以无论如何它本来就会走铁路运输。公路转铁路的转换机会就相对较少。"

与此同时,工业经济正在以一种与人工智能毫无关系的方式走强:Graco年初至今积压订单增长28%,"其中绝大部分……都发生在最近两周内",United Rentals再次上调了业绩指引。"这里的经济正在活跃起来。而这不必与人工智能有关。"

多式联运的夏天,以及其中隐藏的定价失衡

铁路多式联运——集装箱货物长途乘火车、两端衔接卡车的运输方式——正迎来疫情以来最好的一段时期,而定价却尚未跟上。

FreightWaves铁路与多式联运撰稿人Stuart Turles在Freightonomics节目上解释了其中的机制:"卡车运价达到某个水平时,总会有一个触发点。多式联运往往会因此抢走更多的运量。"但他认为这不仅仅是份额转移:"这波涌入的进口货物,尤其是通过南加州的这部分,是一种前所未有的情况……今年我们看到的运量与去年的创纪录水平相当。"美国全国零售联合会上调了展望,长滩和洛杉矶"6月出现了接近创纪录的运量,这实际上出乎意料,反映出此前未曾被充分认识到的消费者韧性。"

最突出的一项统计:"洛杉矶港6月处理的集装箱超过一百万个。这在其118年的历史上只是第三次出现这样的运量……而且除了洛杉矶,西半球没有任何其他集装箱港口曾经在一个月内处理过一百万个集装箱。"

他对多式联运的整体判断是审慎而非狂热的:"总体来看,多式联运并非处于失控的繁荣之中,但相比一年前,它已经变得更健康、更具韧性……国内运输是市场中较强的部分,而国际及拖车运输相对疲软。但如果卡车运力持续吃紧、燃油价格居高不下,多式联运在2026年应该会继续抢占更多份额。"

现在来看定价失衡。Sonar的多式联运节省指数显示,在可比线路上,多式联运相对于全包含整车运价"平均节省约31%"。Strickland的解读是:"31%的价差意味着,今年晚些时候多式联运很可能会迎来一波运价上涨。"Turles对此表示认同。

将这一点与上面的DAT数据表对照来看:多式联运是唯一一种替代运价为负(-2.5%)的运输方式,这意味着即使运量正在激增,新签的多式联运合同却比被取代的合同更便宜。Caplice自己也点出了这一点:该数字"已经连续几个周期为负了,这一点令人意外。"

运量激增,相对于竞争运输方式有31%的折价,而合同仍在向下重新定价。这种局面持续不下去。

有两件事可能打破这一局面,而且都属于物理层面而非商业层面的因素。服务方面:"服务本身近来保持稳定但算不上出色。铁路公司维持了网络运行速度和班次频率的稳定。但托运人在与卡车相比时,仍能感受到可靠性方面的差距,尤其是在最后一英里的拖运及场站交接环节。"以及拥堵方面:洛杉矶港的集装箱如今平均要在港内滞留"大约五天才能通过铁路运走,这比他们所能接受的时间长了大约一天。他们习惯的平均水平是两到四天。"奥克兰港则完全没有底盘可用。Turles的结论是:"有一些压力正被转嫁到铁路系统上,尽管这些是经过优化的网络,但哪怕只是运量出现小幅激增,它们也已经承受着压力。"

一个在小幅激增下就承受压力的网络,如果第四季度运量沉重,那就是一个存在隐患的网络。

正在移除卡车运力的监管机器

本轮周期的供给收紧在很大程度上是由政府政策造成的,Brake Check(7月23日)节目请来了两位曾从事执法工作的人士,详细拆解了其中的运作机制。

节目开场所给出的记分板:联邦安全评分体系迎来了"自2010年以来最大幅度的改版",英语能力要求"从一项建议变成了必须严格执行的事项",而"针对非本地CDL持证人的严查,使约13,000份驾照消失。"

John Seidel在威斯康星州从事州级卡车运输巡警和FMCSA调查员工作超过20年,如今转到承运商一方工作,他精确解释了英语要求在路边究竟是如何执行的,因为大多数讨论这一话题的人根本没读过相关备忘录:

"有一份执法备忘录,他们在2025年5月发布了这份文件……新的备忘录规定,司机会被停运,并会有一次司机面谈。然后还有路标测试,准确来说是37个路标。他们会随机抽取其中四个,你必须答对其中三个才能通过。"

他给车队的实际建议是:拿到这份备忘录,并在巡警查问之前,先对每一位新入职司机进行这些路标的测验。

他还指出了一个漏洞,这个漏洞使得该规定不像标题所暗示的那样立即产生强大效力,却在长期上更危险。当一名执法人员因语言问题让司机停运时,"能让他重新上岗的并不是执法人员本人。承运商在你离开之后马上就可以让他复岗……司机自己也可以让自己复岗。"但这一事件会永久记录在司机的联邦检查记录中,Seidel对任何越过这一点仍然雇用该司机的承运商发出了严厉警告:"如果他再次被拦下并被停运,或者他出了事故被停运,他为你跑的每一趟车都可能被认定为处于停运状态……你无法证明他是在被拦下和你雇用他之间学会英语的。"

TruckSafe合规副总裁Rob Carpenter补充了欺诈这一维度,这可能是金额更大的部分。关于通过冒用承运商身份实施货物盗窃:"这很可能是我们所看到的7.25亿美元盗窃损失中的一大推手……有人跑来取货。他们声称自己就是应该来取货的那家承运商。但他们并不是……他们不会撬任何锁。他们只是像真正的承运商一样把货取走,然后再像真正的承运商一样离开。"

这不是一个只有小车队才会遇到的问题:"我们甚至看到FedEx和一些大型承运商的卡车身份被盗用……有人冒充Werner、FedEx或UPS的身份出现。"而这个应该让任何托运敏感物资的人都感到担忧的轶事是:"上周发生了一起事件……我们为此专门开了一次与Department of War的电话会议。基本情况是,有一批弹药被取走了,但没人真正知道是谁取走了这批弹药。"当被问及这是否是个案时:"不,不,这种事一直在发生。"

关于监管时间表,也有一点现实主义的提醒:联邦安全评分体系的全面改革早在2023年2月就已提出,2024年11月被宣布已准备就绪可以启动,但至今仍未启动。Seidel说:"考虑到FMCSA目前面临的种种事务,这根本就不是优先事项。"承运商目前已经可以通过联邦门户网站中的"优先审查"标签页,提前查看自己的新评分。

Carpenter对任何把干净的合规记录当作护身符的人发出的警告——这一点直接呼应了Robinson一案——值得引用:"人们有一种误解,认为你只要合规,就意味着没有风险。而事实与此相去甚远。"

争论:真拐点,还是假信号?

上一次本期简报设置这样的辩论时,双方所掌握的论据大致相当。这一周则不然。**多头一方掌握了证据。**但空头的论据也并非空洞无物,它比"运价总会回归均值"这类说法要具体得多。

支持"这次是持久趋势"的论据

运力并非只是暂停,而是已经离场,而且短期内无法迅速回归。 Schneider高级副总裁兼整车运输及专线服务总经理Erin Van Zeeland在Unpacked(7月22日)节目上,对为何上一轮低迷持续如此之久给出了迄今最好的解释:

"通常我们会看到周期出现转变,上行周期、下行周期。这一般每18到20个月发生一次……**而这最近一轮下行周期,也就是运力过剩的市场,持续了三年半之久。**这是很长的一段时间,在此期间,成本确实超过了承运商在市场上从价格端所能获得的收益。"

接着是那个几乎没人谈论的机制——放贷机构:

"情况一度发展到,他们已经很难支付卡车的分期付款了。所以你会看到,如果我是一家银行或一家放贷机构,我真的想把那辆卡车收回来吗?这样一来,我们就会处于一个价格远低于潜在运营成本的市场之中。所以你会看到大量卡车租赁合同被延长,期限远超原本的约定,因为市场本身根本无法支撑卡车运输所依赖的那套成本结构。"

银行通过展期让边际车辆继续留在路上,因为在一个已经死掉的市场里收回车辆的代价更大。这些展期合同如今正到期,而市场上的成本又再度走高,这就是为什么即便运价在改善,退出仍会持续的原因。

这个成本缺口太深,不可能靠一个好季度就填平。 负责J.B. Hunt公路运输业务的Josh Feldman给出了一套算术,使这些运价上涨看起来更像是理所应当,而非贪婪之举:

"如果你回顾到19年,你会看到每英里运营成本报价在**48%到60%之间上升。而运价环境……同期对比可能只上升了五到六个百分点。**所以严重压缩的利润率导致了投资大幅减少。而我确实认为,这正是驱动你现在所看到的这种涨幅幅度的原因,因为坦率地说,这个行业需要重新开始向设备投入资金。"

自2019年以来成本大约上涨了一半;而同期运价只上涨了五到六个百分点。这个缺口正是本轮周期的燃料,而且远未弥合。Brake Check用美国运输研究所(American Transportation Research Institute)的行业成本基准数据佐证了同样的观点,运营成本为每英里2.33美元,并强调这还只是2025年的数据:"我们甚至还没把伊朗冲突算进去。"他们对运价为何上涨的总结是:"三年成本上涨,却一直没能把这部分成本转嫁出去。"

司机短缺是新增运力的一道硬性天花板,而且成本还会进一步上升。 Feldman说:"我们看到司机市场明显在收紧。我们最先看到的是第三方运力市场收紧,而这很快就传导到了我们可用的司机池中。"接下来是对每家承运商成本线都很关键的预测:"以目前的供给情况看,随着行业整体的司机池不断萎缩,今年及进入2027年,司机薪酬很可能需要出现相当明显的一次台阶式上调。"

即便小型承运商想重新入场,也无法轻易做到。 Feldman再次说道:"融资成本比2020年高得多,所以他们很难真正拿到资金去投资新设备。就算有[资金]的,也很难找到牵引车……更不用说Montgomery一案以及整个监管层面的影响了,我认为这一次,至少对小型承运商或新进入市场的承运商来说,阻力会比以往更大。"

更高的借贷成本、牵引车供应问题、更严格的执照要求,以及一个惩罚薄利运营的法律环境。以上每一项障碍,在2021年那一波扩张中都是不存在的。

而这个市场的形态,也符合供给驱动型周期,而非需求驱动型周期。 Julie在FreightWaves Today节目上的框架是:"紧俏的货运市场、上涨的运价以及高企的拒载率,来自于可用运力的下降,而非需求的上升。"她的判断是:"这一周期很可能会持续相当长的时间,在我看来肯定会持续到2027年。"

Kearney合伙人、CSCMP年度物流现状报告的主要作者Andres Mendoza Pena在Freightvine节目中用一句话概括:"我认为我们正明确地走出货运市场的这个拐点。而这是一个非常漫长的拐点。"

支持谨慎的论据

货运量下滑的速度快于应有的水平。 这是本周最有力的空头论点,而且它来自多头阵营中的一员。Strickland在观察自己的投标量指数时说:"这张图确实让我有点担忧,但还没到过度担忧的地步。7月我们正处于季节性下滑期,投标量会下降。**它们下降的速度比我预期的要快一些。**但这并不必然意味着我现在就非常担心。如果我们开始跌到2025年的投标量水平,那时我们就可以开始讨论,需求端的经济状况可能没有我们原本认为的那么强劲了。"

这是一个清晰的绊线指标,值得关注。

燃油是当前直接的利润率威胁,也是对市场吃紧论断的一次检验。 Weiss的观点值得重复,因为它可以从两个方向解读:如果运价在柴油上涨34美分的情况下仍能维持,说明市场确实吃紧;如果运价继续下滑,"那绝对可以说明市场目前的强劲程度不如大约四个月前。"

对小型运营商来说,这一波涨价单纯就是一个现金流问题。The FreightCaviar Podcast(7月21日)采访了El Paso一家拥有约420辆卡车的承运商Arriva Enterprises的负责人,他描述了那种会吞噬涨价收益的滞后现象:"我们有时也不得不依赖即期运价。而即期运价并不总是能及时反映燃油附加费的调整……我想大家原本都以为这只会持续一两周,然后就会恢复正常。但看起来,今年剩下的时间恐怕都会是这个样子了。"

真正坐在驾驶座上的人并没有在庆祝。 Brake Check对这种胜利庆祝式的论调进行了强烈反驳:"很多人在庆祝胜利。去一个卡车休息站,和一位车队老板聊聊——我说的不是那些巨型车队,而是那些真正在辛苦经营的车队老板——问问他们现在过得是不是很好。并不好。"关于流动性:"银行账户余额仍处于低位……这种状况还得持续一年。"关于淘汰潮:"我不确定我们已经走出困境。我仍然认为,我们会看到出局企业的数量继续上升。"

最后这一点比听起来更微妙。承运商淘汰往往在复苏期而非衰退期增加:"当你看到这种承运商退出的情况时,你可能会以为,这种情况会在市场最黑暗、最糟糕的时候达到顶峰。但实际上,恰恰是在情况开始好转的时候,因为过去积累的问题终于找上门来……当一家企业背负了如此沉重的结构性债务,再加上这些债务的成本,那才是关键所在。"他们举了Celadon的例子,这家公司正是在一轮上行周期中倒闭的。如果柴油价格达到6美元,他们预计这一数字会再次上升。

行业自身最糟糕的习惯,才是这一周期最大的风险。 Feldman点明了这一点:"我们在每一轮上行周期中都会看到的一种诱惑,就是行业会过度矫正。他们会增加过多的运力。正如我们在卡车运输行业常说的那样,我们就是没法拥有美好的东西,因为市场疲软的时候,你找不到货,但你的卡车却有的是司机。而市场强劲的时候,你找不到司机。你有的是货,但没有人来坐驾驶座。"或者,用前Schneider首席执行官Chris Lofgren的话说,这句话在Penn State播客中被引用:"你永远会被你那个最笨的竞争对手所左右。"

关于这种过度矫正是否已经开始,目前存在真实的分歧。密歇根州立大学的Jason Miller本周早些时候在FreightWaves Today节目上曾提出,大型车队会很快出现过度矫正。Fuller的回应是:"这与我们[在]渠道调研中听到的情况不一样。"Knight-Swift不增加卡车的决定,是支持Fuller这一方观点的一个数据点。

而运价的涨幅也并非均等地被赚到手。 Feldman坦承,即期运价的飙升在短期内损害了J.B. Hunt自身公路运输业务的利润,因为公司需要为已签约的甩挂业务购买第三方运力:"我们看到的即期运力价格的这种大幅上涨,对我们短期业绩产生了负面影响。"他还警告说,目前的回报水平还没有达到应有的位置:"我知道即期运价在上涨。我知道根据我们看到的数据,合同运价也在上升。但要把回报率提升到我认为能够支撑健康增长意愿所需要的水平,还有一定空间。"

解读: 供给端的论据是结构性的、有据可查的,而且被一项能够跨越选举周期存活下来的监管政策所强化。需求端的论据则是一个真正开放的问题,并配有一个明确的绊线指标。应把这次拐点视为真实存在,而真正让人意外的将是拐点展开的速度,无论朝哪个方向。值得注意的是,即便是最看多的声音,也在向同一个时间跨度靠拢:DAT建模至2027年年中,Julie说会持续到2027年,而Van Zeeland给出的上行周期历史基准率,是从2025年12月起算的18到20个月。Mendoza Pena的预期是,本轮周期将"比疫情那一轮更短……也更不剧烈"。没有一个可信的声音在主张会重演2021年的行情。

值得关注的公司

Knight-Swift(KNX),是本周对这一论点最清晰的诠释。营运比率91,改善350个基点;盈利超预期23%;目前正在签署两位数的合同运价涨幅;一份带有约30%拒载率的过时合同账本,从机制上必然需要向上重新定价;车队规模比去年少了600辆。多头论点在于,如Maiden所言,这次运价上涨没有成本对冲。需要关注的点是司机薪酬:Feldman所说的"台阶式变化"同样也会打到Knight-Swift的成本线上。

J.B. Hunt(JBHT),是一个值得理解的双面故事。多式联运是赢家:该公司上周的业绩被认为在很大程度上是靠多式联运的增长引发了整个行业拐点。但其公路运输业务板块运力不足,需要对外购买,因此即期运价上涨在短期内是一项成本负担。Fuller指出,其公路运输对外承运业务的营运比率"下降了300多个基点。"随着合同陆续重新定价,这一拖累应会逐渐反转。

CSX,本季度表现毫无疑问强劲:营收+10.1%,车皮运量+6.1%(去年同期+0.1%),营运比率降至61.7%,自由现金流从负1.15亿美元转为正6.87亿美元,业绩指引上调。管理层将其归功于公路转铁路,并根据财报电话会议内容,指出消费品运量与工业品运量同样强劲。真正新出现的因素是运力承接能力:铁路历来因难以妥善吸纳增量运量而受到批评,这一状况似乎正在缓解。风险在于第四季度运量沉重的情况下服务能否跟上,鉴于洛杉矶集装箱滞留时间已达五天。

C.H. Robinson(CHRW),一起6.04亿美元的判决,一份被认定为23%的责任比例,在实行连带责任的州可能变成100%,还有另外三起案件中被对方律师在节目中描述的不利事实,以及一套刚刚被陪审团否决的承运商审核抗辩理由。此外,其物流类业务的利润率也承受着Strickland在描述整个3PL行业时所提到的同样挤压:"由于采购运输费用不断上升,利润率同比出现收缩。"卡车运价上涨压缩了经纪商的利润率,而诉讼环境又刚刚被重新定价。这是本周唯一一个消息面明确为负面的名字。

Union Pacific与Norfolk Southern(UNP,NSC),请见下文关于合并的解读。Mendoza Pena预期批准"迟早会到来",合并后的网络将在速度和可靠性上提供结构性更优的产品。Union Pacific是本轮货运周期中的次级受益者:由于其本已是跨大陆网络,相较于东部铁路公司,"公路转铁路的转换机会相对较少",但合并后的网络会改变这个算法。

Hub Group(HUBG),被点名为一个低调的赢家。Mendoza Pena说:"Hub Group目前正处于一个非常有意思、也非常有利的局面之中。其他公司会如何回应?……他们目前无疑处于一个非常、非常好的位置。"他提出的一个开放性问题是,他们会如何利用这一优势:"看他们会在多大程度上利用定价权,这会很有意思……他们是会拿走这部分价值,还是会把这部分价值分享出去以拉动更多运量?"鉴于多式联运比卡车便宜31%,而且多式联运的替代运价仍为负值,他们两种做法都有空间。

Schneider(SNDR),本周虽然没有具体的数字故事,但Van Zeeland披露了一个在后Robinson时代格外重要的数字:"约14,000家承运商处于合同关系之下。他们每天都会被重新资质审核。"在一个陪审团刚刚惩罚了某经纪商审核流程的环境中,这种规模化的持续重新审核是一项防御性资产,而不是一项额外开销。

延伸解读

货运经纪商与3PL,两头受压。 先说利润率的算法:经纪商赚取的是托运人所付价格与承运商所收取价格之间的差价。当卡车运价上涨速度快于合同重新定价的速度时,这一差价就会被压缩。Strickland明确指出,这一情况已经在显现:3PL"利润率同比出现收缩,原因是其采购运输费用不断上升。所以就像Knight Swift、J.B. Hunt和Schneider在做生意时收费更高一样,他们向其他从他们这里采购卡车运力的人收费也更高了。"再加上责任重新定价的因素,保险公司被迫"把这一风险计入定价"。再算上后面排队的诉讼:6,000起待决的卡车运输诉讼,预计其中三分之一会把经纪商也纳入被告。拥有真实货运量、却没有Robinson那种法律预算的中型经纪商,是目前货运行业中暴露风险最大的一个群体。

整车即期承运商,是最明确的受益者,前提是他们能挺过燃油这一关。 即期运价同比在干货厢式上涨43.7%,在平板车上涨32.8%,拒载率接近16%且呈上升趋势,替代运价高于10%。制约因素在于营运资金:柴油价格已达5.13美元,而附加费在即期货运上存在滞后,保险费用持续上升,而且据Brake Check所说,银行账户"仍处于低位"。可以预期这一轮复苏将呈现分化态势:拥有合同账本和燃油方案的承运商能够真正抓住红利;而依靠纯即期运输、现金储备薄弱的承运商,可能撑不到享受这一红利的那一天。

平板车与专业运输,是无人谈论却表现突出的细分市场。 平板车即期运价同比上涨32.8%,替代运价为11.3%,"已经维持两位数增长有一段时间了"。Strickland的解释对任何在评估工业资本支出的人来说都值得注意:平板车"仍然是整车运输中表现最强劲的板块。当然,还有数据中心之类的因素。专业货运仍在持续拉动这部分货运量的很大一部分。"Graco 28%的积压订单增长以及United Rentals上调业绩指引,都印证了这一点。

冷藏车,季节性突破终于到来。 在与干货厢式亦步亦趋走势数月之后,冷藏运价"终于在此处开始分化……开始走高。这是季节性的预期表现。"Strickland此前的理论是,经纪商责任问题带来的谨慎情绪一直压制着厢式货车板块,并连带拖累了冷藏车板块。西北部农产品正在放量,目前是樱桃季,秋季则是苹果和马铃薯,而东北地区在冷藏车运力地图上呈现出异常的强势,这一点尤为值得注意,因为该地区通常供给充足。冷藏车即期运价同比上涨23.6%,替代运价为8.9%:这个涨幅是真实的,但在整车运输各细分方式中仍是最弱的一个。

铁路与卡车之间的关系已经逆转,但多式联运的定价尚未跟上。 多式联运相对于卡车全包含运价便宜31%,运量激增,国内集装箱增长被Strickland称为"疯狂",且替代运价为负,这样的价差是不可持续的。预计今年晚些时候多式联运运价会上涨。制约因素在于物理层面而非商业层面:拖运和场站交接环节存在可靠性差距,洛杉矶集装箱滞留时间达五天,而正常水平是两到四天,奥克兰则完全没有底盘可用。

Union Pacific与Norfolk Southern的合并,给市场带来了一个竞争应对方面的难题。 Mendoza Pena的结构性论点是:"一旦UP和NS之间形成一个一体化网络,他们将拥有更优质的产品……想想滞留时间、换乘节点,这不仅会提升速度,也会提升可靠性,因为不再需要交接。"他所得出的结论是:Union Pacific将凭借"速度、服务可靠性以及成本"的组合,"推动一部分公路转铁路的转换";而剩下的参与者则面临一种战略层面的倒逼机制,"从长期来看,我认为BN和CSX很难不从目前的状态演变出来。"他还预计,负责销售铁路运力的多式联运营销公司之间可能会出现重新洗牌。总体而言,他的判断是:"对UP以及对托运人而言都是利好",当然,对于那些被锁定的托运人,仍需附上常规的保留意见。Strickland指出,本周监管进程"迈出了相当重要的一步"。

托运人,交易型玩法在这里行不通了。 Van Zeeland的框架给出了最切实的解读。每年只追逐最低每英里成本的托运人,得到的是"极低的成本,紧接着是极高的成本,然后又是极低的成本。所以变动性很大,因为承运商对他们也没有承诺可言。"而战略型托运人则表现出"很高的存量合作关系留存度",并会在招标前就为"一个持久且站得住脚的运价"进行谈判。在一个承运商拒绝了全部投标货运中六分之一的市场里,而最优质的承运商甚至拒绝三分之一,最低报价就不再是真实的价格了。它变成了被最后才安排运力的那个价格。

与住房相关的最后一英里配送,正在降温但尚未崩塌。 大件重物家居配送市场规模为106亿美元,目前预计到2027年将以每年5.1%的速度增长,低于过去八年10.6%的增速,主要由家电(占比37.2%)和家具(约30%)推动。二手房销售较2021年高峰下降约38%,拥有3%利率抵押贷款的业主不愿以6%的利率去置换。Mike对这一局面的解读是:"这是一次调整。较小的玩家将被整合。这在每个周期都会发生……2008年是一次破裂。而这次只是一次公告而已。"值得注意的是,各细分市场之间确实出现了分化:"制造业上升不代表住房市场也在上升……建筑业上升。平板车的使用量在上升。"

跨境墨西哥业务,平稳而非繁荣,而繁荣的重心已经转移。 据Arriva Enterprises所说:墨西哥货运的三大门户依次是Laredo,其次是Tijuana和Juarez。具体到Juarez:"繁荣期已经过去了。目前情况平稳,有时甚至还略有走低",一些制造商正把生产从墨西哥迁回美国。这与Kearney那份研究中所呈现的采购趋势形成对照,该研究认为"墨西哥当然是明显的赢家。"两者可以同时成立:整体而言近岸外包确实真实存在,而单个边境城市则可能已经进入平台期。一个相关日期:针对加拿大商品征收的338条款关税,涵盖机动车辆、汽车零部件、酒类和乳制品,预计将于2026年8月19日生效,这是一个针对北部边境和汽车货运的事件,而不是针对墨西哥业务的事件。

本周有哪些变化

1. 拐点从一家公司的故事,变成了整个市场的故事。 J.B. Hunt上周的表现原本还可以被解读为公司自身的个例。而Knight-Swift这一周的表现则不能。用Todd Maiden的话说,这是一次"印证"。
2. 合同运价开始真正动起来,而不只是即期运价。 这是最具影响力的转变。即期运价已经强势了好几个月;没有合同运价配合的即期运价只是噪音。而现在:各条线路普遍出现两位数的合同涨幅,一波非周期性的小规模招标和运价复核浪潮,以及从6月下半月开始积累、并延续到7月的动能。
3. 柴油重新成为一个活跃变量。 两周前,故事还是燃油价格下跌。而现在,柴油价格已达每加仑5.13美元,一周内上涨34美分,原因是美伊停火协议破裂,这为市场紧俏程度能否压过7月正常季节性规律,设下了一个清晰的检验标准。
4. 经纪商责任问题从理论变成了一个九位数的数字。 自Montgomery一案判决以来,行业一直在抽象层面上争论经纪商的风险敞口,而经纪商在很大程度上一直依赖承运商的联邦安全评级作为抗辩依据。一个陪审团刚刚对全国最大的经纪商作出6.04亿美元的判决,而涉案承运商当时持有的正是满意评级。这套抗辩理由如今已被证明是不够的。
5. 铁路交出了证据,而不只是叙事。 CSX车皮运量从+0.1%摆动到+6.1%、自由现金流的逆转,以及被归功于公路转铁路的一次业绩指引上调,使得"公路转铁路"这个故事变成了一个经过量化衡量的结果,而不再只是一个说辞。
6. 多式联运的定价失衡变得明确起来。 相对于卡车31%的折价,国内运量的激增,以及负的替代运价。这一价差如今已经大到,下一步走向基本上已经不再有什么悬念。

下周需要关注的事项

• 在燃油价格飙升的情况下,即期运价能否维持? 这是Weiss给出的检验标准。如果运价在柴油价格上涨34美分的情况下仍能维持或上涨,说明市场确实吃紧;如果继续下滑,说明市场比3月时更疲软。
• 投标量相对于2025年水平的变化。 这是Strickland给出的绊线指标。下滑速度快于预期,是7月的正常特征;而一旦跌到去年同期的水平,那就成了需求端的问题。
• 整车运输的强势能否传导到零担运输(LTL)。 Knight-Swift的LTL板块表现"相当平稳",营运比率有所改善,而Strickland认为"现在就谈论LTL是否受到周期性影响,还有点为时过早。"LTL通常会滞后。需要关注它是否开始走在前面。
• C.H. Robinson的应对,包括上诉、庭后动议、赔偿准备金,以及更重要的是,经纪商保险的定价是否会随之发生变化。
• 洛杉矶集装箱滞留时间。 目前为五天,而正常水平是两到四天,而铁路方面在面对沉重的第四季度时,可能并没有多少余量。

运价在上涨。卡车在流失。资金终于开始流向那些拥有设备的人。而市场中间层刚刚被递上了一张此前没人计提过准备金的账单。

这两个故事其实是同一个故事。货运行业正在为它假装免费承担了整整三年的风险,重新定价。