Newsletter · 2026-09-29 · Ashutosh Agarwal

货运从卡车转向铁路，柴油价格第三次创纪录 - 货运周期周报 - 2026年9月29日当周

2026年9月29日当周货运周期周报。播客综合分析：原油跌破100美元之际，柴油价格连续第三次创下每加仑6.599美元的纪录、背后的炼油缺口、白宫柴油出口禁令的反复、铁路运量反弹与公路转铁路、STB对联合太平洋与诺福克南方的警告、偏紧但持平的整车运输市场、小型承运商面临的燃油附加费挤压，以及Aurora的自动驾驶卡车目标。

货运周期周报

2026年9月29日当周：货运从卡车转向铁路，柴油价格第三次创纪录

上周柴油价格再度上涨。这已是连续第三次创下历史新高。

但真正引起我注意的是这一点。上周油价其实下跌了。美国原油自9月9日以来首次跌破每桶100美元。而柴油仍然又涨了24美分。

这个差距几乎说明了当前这个市场的一切。全球并不缺原油，缺的是把原油变成柴油的炼油厂。因此，驱动美国每一辆卡车、火车、拖拉机和拖船的燃料，即便在头条油价降温时仍在变得越来越贵。

上周我说，最大的问题是6美元的柴油是否会开始伤害货运需求，而不只是承运商的成本。本周的播客对一个略有不同的问题给出了明确的回答。需求依然持平。但托运人正在改变运输货物的方式。更多货物正转到火车上。上周的惊吓过后，铁路运量强劲反弹。本周发言的每一位铁路公司、多式联运公司和摩根士丹利分析师谈的都是同一件事：公路转铁路。

与此同时，卡车运输市场本身则陷入了FreightWaves的Zach Strickland所说的“非常脆弱的状态”。运力依然紧张。运价依然很高。而没有人能指出背后有多少需求。

要点速览

• 柴油达到每加仑6.599美元，连续第三周创纪录，自3月初以来上涨2.63美元（约68%）。原油跌破100美元。问题在炼油，不在石油。
• **铁路快速反弹。**第37周北美铁路运量同比增长4.6%。美国多式联运（集装箱通过火车运输）跳增6.9%。上周“自2月以来首次下降”看起来只是劳动节前后的噪音。
• **公路转铁路是本周的主题。**BNSF称这是“多式联运的时代”，而不是季节性的一阵风。摩根士丹利的大宗商品负责人听到美国铁路公司谈论卡车转火车的“非常高水平”。
• **卡车运输偏紧，但没有增长。**约14%的合同货物仍被承运商拒绝，远高于去年。但招标量“仍未高于4月的水平”。是运力在起作用，不是需求。
• **现货市场出现反转。**平板车运价创下本周同期至少自2008年以来的最大涨幅。厢式车和冷藏车运价下滑。
• **承运商在燃油上输了。**燃油上涨速度快于现货运价。旧的燃油附加费公式使小型承运商每英里缺口20至40美分。
• **联合太平洋与诺福克南方的合并收到一记警告。**监管机构允许申请继续推进，但一位委员称其“浅薄”。
• **柴油出口禁令是一场正在发生的反复拉锯。**特朗普总统说他正在“非常认真地”考虑。他的能源部长反对。Piper Sandler的一位策略师认为短期内可能使加油站价格降低1至2美元。
• **这是顶部吗？**Price Futures Group的Phil Flynn认为“柴油价格可能已经见顶”。另一些人认为每桶300美元的柴油也有可能。没有人知道。

本周新增内容

1. 柴油：连续三次创纪录，而油价下跌

**数据。**在FTR的每周卡车运输播客（FTR | State of Freight，第383期，9月22日）中，FTR卡车运输副总裁Avery Weiss给出了详细数字：

• 截至9月21日的一周，全国平均柴油价格上涨24.4美分至每加仑6.599美元。这是连续第三个创纪录的周。
• 三周内上涨93美分，十一周内上涨1.95美元。Weiss的题外话：仅这十一周的涨幅就“超过了2004年9月之前柴油的全部价格”。
• 自3月初以来，柴油上涨2.63美元，约68%。
• 全国每个地区现在都处于历史最高位。新英格兰和中大西洋地区是最后加入的。

而最重要的是：美国原油期货在9月21日周一收于100美元以下，四个交易日内下跌约10美元。这并没有起到作用。

“即便原油价格继续下跌，也不能保证柴油价格会得到大幅缓解，因为更大的问题……在于柴油供应短缺。”（Avery Weiss，FTR）

Weiss还指出，美国超低硫柴油库存比2022年同一周低9%。那是上一次柴油危机。要找到同期库存明显更低的年份，得回到2008年。而且有两个季节性冲击即将到来：农民正在为收获开动联合收割机，东北部即将开始购买取暖油，它与柴油来自同一池燃料。

**为什么油价和柴油背离。**本周最清晰的解释来自摩根士丹利大宗商品研究主管Martijn Rats，见Thoughts on the Market（“全球柴油问题”，9月24日）。他的算术是：

• 全球炼油厂通常每天加工约8500万桶原油。目前，其中每天约400万至500万桶的产能处于离线状态。一半在中东，被关闭的霍尔木兹海峡困住或遭到破坏。另一半在俄罗斯，被乌克兰无人机打瘫。
• 这些炼油厂产出的大约40%本应是柴油。因此全球缺少大约每天150万桶柴油。而全球海运（船运贸易）市场每天仅约800万桶。
• “裂解价差”是柴油相对于其原料原油所获得的额外价格，基本上就是炼油商的加价。它通常在每桶20美元左右。在强劲的市场中是25至30美元。在2022年危机中峰值为60至70美元。现在约为100美元。这使柴油价格超过每桶200美元，创历史新高。

炼油商为什么不多产点柴油？Rats解释说做不到。炼油厂的产品结构基本上在建造时就固定了。每一座能运转的炼油厂都已经满负荷运行。正如主持人Andrew Sheets所说：“你不能只是拧一个写着‘多产柴油’的大旋钮。”

在HC Commodities Podcast（9月22日）中，Doomberg的嘉宾用平实的话表达了同样的观点：原油在100美元左右，“管控得相对不错”，所以短缺出在炼油厂，不在石油。

俄罗斯这一块有多严重？能源分析师Rory Johnston在CBC的Cost of Living（9月25日）中说，今年乌克兰无人机袭击俄罗斯炼油厂大约每三天一次。俄罗斯32家主要炼油厂中，只有5家没有被击中。他的最坏情形令人心惊：

“我能想象这样的情形：原油回落到80美元，而柴油涨到300美元。我认为这在这里是完全可能的情形。”（Rory Johnston）

**见顶了吗？**并非所有人都认为会更糟。在FreightWaves的Brake Check（9月22日）中，Price Futures Group的高级市场分析师Phil Flynn给出了判断：

“看起来柴油价格可能已经见顶了。所以各位，祈祷吧。如果你做不到，那就把脚趾也交叉起来。”

他的理由是：造成上一次中西部价格飙升的伊利诺伊州罗密欧维尔炼油厂正在恢复运营。中国炼油商又开始出口，因为每桶100美元的利润太诱人了。还有关于俄乌暂停能源设施打击的传闻。柴油会涨到7美元吗？“有可能。但不太可能。”他的总结是：“我们有大量的石油。我们没有大量的柴油。”Flynn还公允地指出，每当所有人都在高喊“永远不会停”的时候，往往就是它停下的时候。

在一线，感觉还没有见顶。经营30辆卡车的承运商Jet Express负责招聘与安全的Brad Hackett告诉Brake Check（9月24日）：“这周我在印第安纳波利斯这里看到了7.37美元的柴油。”

2. 出口禁令的反复拉锯

上周，美国禁止柴油出口还只是一场辩论。本周它变成了白宫内部的政策之争。

Jim Wiesemeyer在AG Bull（“Wiesemeyer's Perspectives”，9月28日）中称其为“神奇画板式的能源政策”：

• 特朗普总统起初说他支持禁令。
• 能源部长Chris Wright予以反驳。他警告这可能推高汽油和航空燃油价格。
• 参议员Ted Cruz告诉炼油业游说者，他得到白宫保证不会有禁令。
• 然后在周日，特朗普说他正在“非常认真地”考虑。

政治逻辑很清楚。Wiesemeyer说，政府在农业带各州的内部民调显示，对柴油价格存在“非常负面的反应”。AgDay（9月22日）将农民和卡车司机的痛苦描述为比去年每加仑高出2.50美元以上。

**禁令会奏效吗？**最好的两面分析来自Piper Sandler全球能源策略师Jan Stuart，见Columbia Energy Exchange（9月25日）：

• **短期内，大概会。**把每天约150万桶柴油留在国内，可能使零售价格“下降大概一两美元，从6.50美元降到也许4.50美元”。（这只有在政府继续豁免《琼斯法案》的情况下才成立，该法律规定只有美国船舶才能在美国港口之间运输货物，这样燃料才能运到沿海地区。）
• **长期看，会适得其反。**一旦储罐装满，炼油商就必须削减开工率。这意味着汽油和航空燃油也会减少。摩根士丹利的Rats也提出了同样的观点：在美国，柴油出口禁令“可能导致更高的汽油价格”。

Stuart还说了本周最妙的俏皮话。他说，当今被抬高的柴油价格中约有*25%*仅来自油轮运输成本：“柴油价格中25%的荒唐，可以算到油轮船东头上。”关于时机，他毫不含糊。如果目标是影响中期选举，行动的时间是“六到四周前”，也就是现在。

Phil Flynn坚决反对禁令。他称其“对卡车运输业极具破坏性”，因为其他国家会以牙还牙。

3. 铁路强劲反弹，公路转铁路成为主角

上周，铁路看起来正在转向下行。第36周显示北美铁路运量自2月以来首次同比下降。汽车运量下降19%。

本周情况逆转。来自FreightWaves Today（9月24日），第37周数据：

• 北美铁路总运量：同比*+4.6%*
• 美国多式联运：+6.9%
• 不含煤炭和谷物的美国整车货运（“工业经济”的风向标）：+6.3%

这是一个很大的摆动，强烈表明上周的下滑是劳动节日历造成的偶然现象。

更重要的是多式联运增长的原因。“多式联运”指的是集装箱在漫长的中间路段搭乘火车，在短途两端使用卡车。它的耗油量只是全程卡车运输的一小部分。在柴油6.60美元的情况下，这个差别突然变得巨大。

**BNSF说这是结构性的。**在Talking Transports（“BNSF看到多式联运增长的时代”，9月22日）中，一位BNSF多式联运高管表示，目标是把这一局面从“情境性的或季节性的多式联运时刻”转变为“真正的多式联运时代”。一些细节：

• 一条新的每日凤凰城至达拉斯/沃思堡服务，运行“刚过三天”，比以前快约一天。它瞄准两个快速增长的都会区之间的数据中心和工业货运。
• 来自进货端的需求：“过去六个月打进来的电话比前几年都多。”
• BNSF有一支专门的团队，唯一的工作就是推动托运人从卡车转向铁路。

**数据印证了这一点。**在FreightWaves Today（9月23日）中，SONAR显示长途整车运量下降，而出港铁路集装箱运量同比增长6%。卡车的平均行程变短了，因为长途段正转移到铁路上。在9月22日这一期中，多式联运合同运价为每英里1.73美元，比一年前上涨约8%，“因为我们持续看到更多货量从公路转向铁路”。

还有来自摩根士丹利Rats的话，他研究的是石油，不是铁路：

“美国的一些火车公司在谈论卡车转火车的替代，火车上的货运量水平非常高，原因很简单，卡车上的柴油太贵了。”

这就是经济学家所说的需求破坏。人们并没有停止运输。他们转向了更便宜的选项。对卡车运输来说，这是真实的货量流失。对铁路来说，这是一份礼物。

4. 联合太平洋与诺福克南方的合并收到一记警告

地面运输委员会（STB）是批准铁路合并的联邦监管机构。9月18日周五，它拒绝驳回联合太平洋与诺福克南方的合并申请，而BNSF、CSX和一组托运人曾要求驳回。因此审查继续进行。

但其中有刺。特朗普任命的委员Richard Kloster撰写了一份单独意见，称该申请“浅薄”。他说申请缺乏关于联合太平洋将如何处理竞争担忧的细节，也没有提供有意义的让步。这值得注意，因为联合太平洋CEO Jim Vena在9月与特朗普总统一同出现在椭圆形办公室，特朗普称这笔交易是个好主意。（FreightWaves Today，9月24日）

FreightWaves的Julie Van de Kamp不太买账。她指出Kloster最终仍与委员会其他成员投了同样的票：“我不知道这是否真的意味着什么。”

本周的两方：

• **支持（某种程度上）：Schneider。**CEO Jim Filter在同一期节目中从格林贝发言，以CPKC合并为例，证明这类交易可以奏效。在那次合并中，Schneider“绝对确信这将缩短运输时间、提高可靠性并降低成本。这是三重利好”。关于联合太平洋与诺福克南方：“如果你能绕过［芝加哥］呢？……这是我们看到的第一个真正的大机会，你可以做到这一点。”Schneider尚未表明正式立场。
• **反对：BNSF。**Talking Transports上的BNSF高管说，“不存在在公共利益上真正可行的让步方案，不存在补救方案”。BNSF最尖锐的一点是：合并后的公司预计三年增长12%，却“在过去十年中萎缩了13%”。BNSF还认为托运人目前已有四条跨海岸铁路选择，而合并将使这种选择“减半”。它指出，如今北美最快的火车是从洛杉矶到新泽西州北卑尔根的BNSF与CSX联运线路。

5. 卡车运输：紧张、脆弱，且没有增长

整车运输市场本周几乎没有变化。数据讲述的是供应萎缩的故事，而不是需求上升。

**招标拒绝率。**当托运人按合同向承运商提供一票货物而承运商说不，这就是“招标拒绝”。拒绝率高意味着承运商有更好的选择，比如现货市场（当天定价的一次性货物）。拒绝率在9月22日为14.55%，23日为14.21%，28日“在14%左右”。去年同期约为5.5%。

在FreightWaves Today（9月25日）中，Zach Strickland说，最近向劳动节峰值回升的这一小波“在需求端没有太多可以解释的理由”：

“这真的仍然只是一种非常脆弱的状态……我们今天看到的任何敏感性，实际上都是由运力极度受限这一事实驱动的。”（Zach Strickland，FreightWaves）

有两个细节很突出。第一，干厢式车的拒绝率上升最多。这很重要，因为厢式车承载了美国全部卡车货运的60%到70%，而且“这不是季节性影响”。第二，压力集中在中西部走廊：哥伦布、阿伦敦、伊丽莎白（新泽西州）和乔利埃特。

**需求持平。**据Strickland说，招标量（托运人提供的货物数量）“仍未高于4月的水平”。在9月28日，Van de Kamp描述了一个“拉长而稳定的峰值”，并说“数据中没有太多变动”。

**为什么运力持续萎缩。**Schneider的Jim Filter给出了最好的宏观叙述（FreightWaves Today，9月24日）：

“两年内有5万名长途司机进入市场，这很不寻常。我们从未见过这种情况……在过去七八个月里，监管压力已经清除了非常多的运力。我不认为他们已经完全做完了。”

他的观点是：即便大型车队变得更安全，事故率仍在上升。这促使监管机构去审视薄弱的培训标准、伪造的电子日志（ELD，记录驾驶时间的设备）以及松懈的发证。而且整顿仍在继续。在Brake Check（9月22日）中，FMCSA局长Derek Barrs在该机构因未达标准将2万辆卡车清出道路之后立即出现。他说：

• 一项收紧谁可以被列为司机培训机构的拟议规则应当“希望在今年年底前”出台。Barrs说，在最近几年之前，对于任何想成为司机培训学校的人“完全没有任何审查。一点都没有”。
• 自我认证，也就是企业自己担保，在ELD、药物和酒精项目提供者以及培训方面正被终止或收紧。
• 他透露即将宣布一项ELD欺诈调查。
• 去年的路边检查次数是四年来最多的。“我们必须做越来越多的执法。”

**证明它正在落地。**在The Freight Coach Podcast（第1544期，9月24日）中，Chris Jolly重点提到一位托运人不得不上社交媒体寻找从费城到得梅因的冷藏车。东北部到中西部“历来运力非常充足”。当托运人连那条线路都难以找到运力时，说明供应确实很紧。

6. 现货市场反转，平板车上涨，厢式车下跌

现货运价这周有些不寻常。来自FTR的Weiss，截至9月18日的一周：

平板车的涨幅是“至少自2008年以来同期周中最大的”。上周平板车是弱项，看上去再次下滑。本周它领涨。货量在劳动节后反弹了26.7%，成交量是九周来最强，比去年高出约10%。

一个提醒：去掉运价中的燃油部分，现货运价比一年前上涨约35%，而不是41%。头条涨幅中有一部分只是承运商把柴油成本转嫁出去。

7. 承运商在与燃油的赛跑中落败

这是头条运价涨幅之下悄悄形成的挤压。

来自FreightWaves Today（9月28日）：含所有费用的现货运价上周上涨每英里2美分。柴油上涨每加仑10美分至略低于6.57美元，一个月内上涨16.5%。“燃油上涨得比现货运价更快。”而且在“放空”里程，也就是卡车空驶前往下一个提货点时，承运商要承担全部燃油成本。

RXO的定价与采购副总裁Corey Klooza在FreightWaves Today（9月22日）上从经纪商的角度作了说明。线路运价（燃油前的运价）“同比上涨超过40%”。但是：

“市场上平均承运商的线路运价收益，与上一个周期相比真的差得很远……在一个持续的峰值周期里，这个价差真的没有达到它应有的位置。”

**燃油附加费陷阱。**燃油附加费是托运人在运价之外额外支付的、用于覆盖燃油的金额。它使用一个公式：（今天的柴油价格减去一个“基准”价格）除以假设的每加仑英里数。Adam Wingfield在The Long Haul（9月24日）上为一家小型承运商算了账：

• 2月下旬，柴油为3.72美元。按每加仑6英里计算，燃油成本为每英里62美分。如今为每英里1.05美元。
• 以每周2,500英里计，这意味着每辆卡车每周多约1,075美元。几乎是每年5.2万美元。
• 燃油现在约占小型承运商每英里总成本的45%到50%。
• 许多附加费公式是按2.50美元的基准价格制定的。按今天的柴油价格，这样只能支付约每英里63美分，而实际成本是1.05美元。缺口约为每英里40至42美分，也就是承运商每周要自掏腰包约1,000美元。
• 即便基准价较低，为1.25美元，缺口仍约为每英里21美分。
• 唯一的亮点：一辆每加仑跑7英里的卡车，对比假设6英里的表格，基本可以接近盈亏平衡。

这就是J.B. Hunt上周发出警告背后的机制。这也是RXO的Klooza认为燃油“可能成为把运力挤出市场的又一个催化剂”的原因。

8. 自动驾驶卡车：算术变得真实，时间表受到质疑

本周有两种截然不同的自动驾驶卡车观点。

**看多的算术。**摩根士丹利美国货运运输分析师Ravi Shankar，在Thoughts on the Market（“AI遇上实体经济”，9月25日）中：

• 争论已经“从这个行得通吗，转到了它对我行得通吗”。Aurora已累计近50万英里完全无人驾驶的营收里程。Kodiak正为Atlas等客户运行付费货运。
• 自动驾驶卡车每英里成本应低约20%。司机占卡车运营商每英里约3美元成本的35%到40%，即使在向技术公司每英里支付约85美分之后也是如此。自动驾驶卡车还少耗13%到22%的燃油，这在柴油6.60美元时非常重要。
• 出人意料的是：这些成本节约只占收益的约三分之一。另外三分之二来自利用率，因为没有司机的卡车不需要停下来休息。
• 摩根士丹利的选址研究发现，平均每个大型商业设施距高速公路匝道不到2英里。这削弱了“首末一英里总是需要人类”的看法。
• 他预计系列化商业生产将于明年开始。

**怀疑者的观点。**Aurora在达拉斯的投资者日设定了到2030年超过3万辆无人驾驶卡车、超过50亿美元收入和接近60%毛利率的目标。它计划在2026年底拥有200辆卡车，CFO David Maday称这将意味着8,000万美元的年化收入run rate。在WHAT THE TRUCK?!?（9月28日）中，住在Aurora德克萨斯枢纽附近的主持人Dooner不买这个时间表的账：“最终会的。在这个时间框架上……绝对不会。”投资者似乎同意。该股当日下跌10%。

本周还有：瑞典自动驾驶卡车公司Einride表示，将在NVIDIA的Hyperion平台上构建其下一代系统。它预计到2028年其车队将达到1,500至2,000辆（FreightWaves Today，9月24日）。

分歧：是真正的转折，还是虚假的开始？

自上周以来，框架已经改变。问题不再是“运力多头对需求空头”。而是一个仅靠供应萎缩支撑的复苏，能否在燃油吞噬利润的同时持续下去。本周的播客同时支持了双方，所以这里把两边都列出来。

转折是真实的论点

• **运力仍在流失，政府还没有做完。**Schneider的Filter：“我不认为他们已经完全做完了。”FMCSA已清除2万辆卡车，年底前将出台培训规则，ELD欺诈案也在酝酿中。
• **拒绝率在没有任何需求帮助的情况下居高不下，约14%。**如果一个需求持平的市场依然如此紧张，任何真正的需求回升都可能使运价飙升。Filter的比喻是住房和汽车领域的“压缩弹簧”：人们想买，但在等利率。“当这种情况发生时……那将是一个戏剧性的变化。”
• **燃油是第二个运力杀手。**RXO的Klooza说，即便运价上涨40%，承运商的利润率仍然很薄。加上附加费缺口和放空成本，最弱的小型承运商正在失血。他看到“运力继续流失，进入第四季度和2027年运价向上波动”。
• **一些宏观数据回升。**标普全球制造业PMI（对工厂采购经理的月度调查；高于50表示增长）从略低于54跳升至57。这是自2022年5月以来最强的读数（FreightWaves Today，9月28日）。8月新屋销售上升6.4%。8月零售销售上升1.2%，即便剔除加油站，也同比增长4.9%（FTR）。

这是虚假开始的论点

• **需求不在，而最接近需求的人开始紧张。**FreightWaves CEO Craig Fuller在9月22日说：“这不是需求驱动的复苏……我开始对需求有点担心。四五个月前，我对需求更乐观。”9月23日他补充道，“经济活动正在放缓”。RXO说，商品支出的反弹“有点误导性”，因为“其中大部分，如果不是全部的话”是能源价格上涨所致。
• **制造业数据并不干净。**FTR的Weiss指出，8月制造业产出下降0.3%。这是今年首次月度下降，而且耐用品的下降是“广泛性的”。新屋开工降至127.5万套，除5月外是自去年10月以来的最低。
• **利率持续上升。**抵押贷款利率跃升至6.95%，是自去年4月以来最大的周涨幅。10年期美国国债收益率从4.80%升至约5.20%。市场认为再加息25个基点的概率超过75%（AG Bull，9月28日）。这与解开住房“弹簧”所需的方向相反。
• **公路转铁路永久性地夺走长途货量。**即便运力保持紧张，最有利可图的长途卡车货运正转向火车。BNSF说它是在为一个“时代”建设，而不是一个时刻。
• **进口可能已经见顶。**海运进口指数环比下降约1%。FreightWaves想知道，提前拉货是否意味着“我们已经过了进口的峰值”。

**我的判断：**供应在承担所有工作，而且做得足以让运价暂时撑住。但本周需求端略有恶化，而不是好转。而且柴油正悄悄地把最好的货运转到铁路上。卡车运输的“转折”在价格上是真实的，在货量上是空心的。

涉及的公司

**Schneider（SNDR）。**新任CEO Jim Filter本周无处不在。Schneider在燃油交易的两边都处于有利位置。它是大型多式联运参与者，主要在西部与联合太平洋合作，在东部与CSX合作，另有部分与诺福克南方合作。Filter认为监管导致的运力清洗尚未结束，这支撑了整车运输一侧。他对联合太平洋与诺福克南方交易的开放态度（如果它增加线路并缩短运输时间）值得关注，因为Schneider是所涉三家铁路公司的直接客户。

**RXO（RXO）。**Klooza的评论很平衡。第三季度开局很热，但“劳动节之后的头三周有点偏软”。托运人正在进行小型招标（小规模、快速的合同重新定价轮次）来锁定路由指南，这“有点在蚕食现货端的整体需求”。对经纪商而言，现货货物变少，同时承运商供应变薄，是利润率挤压。请在第三季度业绩中关注。

**联合太平洋（UNP）/诺福克南方（NSC）。**这笔交易还活着，但如今STB里有了一位点名的怀疑者，外加BNSF这位非常大声的反对者。BNSF那句“萎缩了13%”正是那种会留在监管记录里的论点。近期的对冲因素是：每家铁路公司都受益于公路转铁路。多式联运+6.9%，是为增长计划辩护的好一周。

**CSX（CSX）。**在BNSF访谈中是一位安静的赢家。BNSF与CSX运行着北美最快的火车。BNSF已与CSX合作，向亚特兰大、俄亥俄州西北部、杰克逊维尔和夏洛特提供单一账单（一张发票）服务。如果联合太平洋与诺福克南方的交易推进，BNSF与CSX的组合就成为显而易见的竞争性跨海岸网络。

**Aurora（AUR）。**投资者日的目标很大胆：到2030年3万辆卡车、50亿美元收入、60%毛利率。市场把股价砍了10%。摩根士丹利每英里成本的算术支持长期故事，而6.60美元的柴油使13%到22%的燃油节省价值大得多。争论纯粹在于时间。

传导影响

**货运经纪商与依赖现货的整车承运商。**经纪商同时面临两个问题。法律上的问题变得更糟。在FreightWaves Today（9月23日）中，Hanson Bridgett的运输律师Greg Reed说，在最高法院的Montgomery裁决之后，“F4A优先适用之下存在的责任防火墙已基本消失”。那是过去保护经纪商免受州级事故诉讼的联邦规则。在WHAT THE TRUCK?!?中，主持人讨论了一家现在面临RICO（敲诈勒索）指控的经纪商。他们的结论是：“我们所知的经纪商已经死了。”他们称这种诉讼策略是“一套正在发展的打法”，针对的是没有TQL或C.H. Robinson那样法律资源的较小经纪商。再加上RXO关于小型招标抽走现货货量的观点，轻资产经纪商在货量和责任成本两方面都受到挤压。

**小型整车承运商与个体车主。**这是燃油伤害最大的地方。附加费缺口（每英里20至40多美分）、空驶燃油成本、日益激烈的司机薪酬竞争，以及6.95%的抵押贷款世界，全都落在最小的车队身上。Jet Express的Hackett：招聘竞争更激烈，“因为运价上来了，即便货运量有点持平”。这正是把更多运力挤出去的机制，也支持了幸存者的看多论点。

**卡车经销商。**这不是8级卡车的数据，但值得一提。Automotive News Daily Drive（9月26日）报道称，随着柴油接近6.50美元，得克萨斯州和俄克拉荷马州的经销商对重型柴油皮卡库存堆积感到紧张。买家是农民和小型商业运营商，他们“现在正从各个方向被痛击”。报道的警告是：“小心第四季度。”当小型商业买家从柴油皮卡上退缩时，对于更大卡车的小型车队买家来说，这也是一个警示信号。

**铁路与多式联运营销公司。**本周最明显的赢家。柴油在替它们做销售工作。多式联运合同运价上涨约8%，货量上涨近7%，BNSF说它“进来的比出去的还多”。

**谷物托运人与铁路谷物运输。**情况好坏参半：

• **利好：**在特朗普与习近平的峰会上，双方同意削减价值300亿美元商品的关税，并将贸易休战延长至1月中旬。中国取消了对美国小麦、大麦、玉米、大米、高粱、牛肉和鸡肉的针对性关税（Grain Markets and Other Stuff，9月28日）。
• **利空：**大豆是美国对华最大的单项农产品出口，被有意排除在清单之外。中国保留了额外10%的关税作为筹码。Standard Grain的Joe Vaclavik指出，中国今年的购买（超过1,000万公吨）主要来自国有买家，它们不用向本国政府缴纳关税。
• **天气：**收获推迟。爱荷华州玉米仅收获4%，去年同期为8%；大豆为2%，去年同期为4%（9月23日）。得梅因9月降雨约13英寸，接近纪录。这把铁路和卡车的秋季谷物运输高峰推迟到10月更晚的时候。
• **成本：**Tommy Grisafi在AG Bull（9月24日）上警告，高柴油价格如果持续数月，就会变成需求杀手。它还会使美国谷物在海外的竞争力下降。

**汽车与跨境。**美国制造的车辆在加拿大销售中的占比已从约40%降至2026年上半年的28.4%。墨西哥为22.2%，明年可能超过美国成为加拿大的最大供应国。这是Automotive News Canada的David Kennedy所说（9月22日）。白宫自己把对美国汽车行业的成本估为约55亿美元。在Decouple（9月25日）中，Jesse Huebsch说政府威胁无限期推迟底特律与温莎之间新建的Gordie Howe大桥的通车。他还警告，紧密联系的跨境零部件供应链可能出现“某些非常关键的零部件突然无法获得”。对于在第36周数据中下降19%的铁路汽车运量，看不到缓解的迹象。

欺诈与盗窃

• **一支虚假车队。**联邦检察官指控内华达州男子Christopher Lunsford涉嫌一起1.05亿美元的卡车租赁庞氏骗局。他被指控向投资者承诺每周最高1,250美元的回报。证券交易委员会的一起平行案件称，约765名投资者被告知该业务运营着一支2,000辆卡车的车队，监管机构称这“被大大夸大”（FreightWaves Today，9月28日）。
• **卡车到达前就已被盗。**FBI孟菲斯货物盗窃特别工作组表示，犯罪分子现在使用黑客手段和社会工程学来锁定高价值货物，并冒充真正的承运商：“等到卡车到达码头时，盗窃实际上已经发生了。”建议是：“核实，核实，再核实。”
• **燃油欺诈随柴油上升。**Samsara的数据显示，柴油每上涨10美分，加油卡欺诈就上升约9%。按今天的价格，这是一条真实的成本线（FreightWaves Today，9月24日）。

与上周相比的变化

底线

带入10月的三件事：

1. **柴油是炼油问题，而炼油厂不会很快修复。**油价可以下跌，而柴油仍可上涨。请关注裂解价差（现在约100美元，通常约20美元）、俄乌关于能源设施打击的会谈，以及随时可能出炉的出口禁令决定。Flynn认为我们处于顶部。Johnston认为每桶300美元的柴油是有可能的。两人都是严肃的人。
2. **卡车运力紧张是因为监管，而不是需求。**这使运价保持高位，但这是一种脆弱的紧张。关键的摇摆因素仍然是住房和汽车，而更高的利率在这两方面都在往错误的方向推。
3. **6美元柴油的真正赢家可能是铁路。**公路转铁路已经体现在货量数据、多式联运定价以及铁路高管所说的从托运人那里听到的信息中。如果这变成一个“时代”而不是一个“时刻”，那么即使柴油回落，长途卡车运输也会失去一些最好的货运。

**我下周关注的：**第38周铁路数据是否证实多式联运的激增；出口禁令的决定；J.B. Hunt和其他整车承运商的第三季度业绩前瞻（J.B. Hunt上周的警告指向第三季度每股收益约1.77美元，而市场共识为2.10美元）；季度末招标拒绝率的任何变动；以及Flynn关于柴油见顶的判断是否成立。